魂動

余煜華

造型變化不大，發動機和變速箱看數據基本也沒怎么變，捷豹XF這次真的是換代嗎？

捷豹的工程師遇見這樣的提問會不屑回答，而我的答案是：肉身看似只是年輕了一些，而魂魄早已飛升……

雖然捷豹早已不是一個冷門品牌，但躍起的那只美洲虎依舊不是大多數人在選擇豪華車時第一個想到的Logo。不過全新一代捷豹XF目前依舊有三大優勢：先于奔馳E級和寶馬5系進行換代；駕駛感優于國產加長版的E級和5系；氣質依舊孤傲。當然，新一代XF也有著短板，就是不少人無法第一時刻就辨別出這是一款全新車型，而非上一代車型的再次小改。

別的換代車型和上一代車型之間在外形上的傳承大都就像孩子和父親在長相上的相似度一樣，而這款第二代XF和第一代車型乍一看就像孿生兄弟一般，只不過弟弟花了更多時間在健身房里且精于打扮與搭配：進氣格柵面積大幅增加的同時去除了過時的鍍鉻裝飾框；LED大燈面積有所減小，冷峻且帶有攻擊性；前懸縮短66毫米，發動機艙蓋水平線下降35毫米，再加上新XF的車身長度較第一代車型減少了7毫米，但軸距反而加長了51毫米，使得側線條更具有俯沖的氣勢；尾部線條與F-Type很相似，微微上翹的尾廂讓其性感度大增。

自從上一代XF開始，捷豹的內飾就從古典風格突變為現代風格，先是最最經典的J型擋桿被旋鈕取代，再是大量實木材質被金屬替代，很顯然這是為了吸引更多年輕的富裕階層。新XF延續了這個理念，并且進一步淡化了豪華感，即使用大量的黑色真皮與磨砂鋁制材料的搭配來營造內斂與冷峻的氛圍。在這里要小小地贊一句新XF的內飾用料與做工，完全和德國產的原裝E級轎車處于一個水準，明顯超越了5系和A6。

新XF的腿部空間已經在第一代車型的基礎上增加了15毫米，膝部空間增加24毫米。但是，對于中國市場來說，這款全進口車型的軸距與加長版的同級別車型還是有差距，這意味著后排位置的腿部空間無法與國產車型抗衡，這真的很重要或者說很致命嗎？首先，捷豹在國內不可能成為政府采購，甚至連國企都不可能購買，所以無須考慮“官老爺”們的喜好。再者，現在大型豪華轎車市場也已經細分，追求舒適和高性價比的可以選擇ES系列和A6L，追求氣場與空間的也有相應的車型，而新XF則屬于追求動態表現的車型。

是的，你們沒有看錯，我說的是追求動態表現，難道你們覺得新XF做不到嗎？的確，第一代XF并不是一輛可以給人帶來多少駕駛樂趣的中大型轎車，至少一開始推出的3.0升自然吸氣發動機版本是如此，改款后由于搭載了2.0T和3.0T發動機，動力性的提升為其整體性能表現又贏回了幾分。其實擁有好的動態表現，必要條件有兩條：較高的功率/重量比和出色的底盤調校，前者這次成為了現實，后者捷豹又擁有豐富的經驗。

許多人在選擇車型時總是不可避免地盲目追求較大功率，其實重量更能影響車輛的性能表現。如果一臺車輛的自重可以降低10%，無論是在公路上還是賽道上的表現絕對比功率增加10%更出色，因為較低的自重可以讓制動效果更明顯，這意味著入彎前的剎車點更靠近彎心，出彎時的加速表現也不會遜于更大功率但自重更高的車輛。相比老款車型，全新捷豹XF采用了大量的鋁材質，整個車身僅重282千克，不但讓車身的剛性更加出色，同時也大幅降低了車身重量。全新捷豹XF減重190千克，相當于我帶著老婆孩子還有全家旅游的行李的重量。同時，在結構膠黏劑、自沖鉚釘、一體式沖壓等新工藝的幫助下，車身雖輕而剛性卻提高了28%。

上代XF所使用的240馬力的2.0升渦輪增壓汽油機和340馬力的3.0升機械增壓汽油機繼續在新XF上服役，不同的是新XF提供了新的旗艦版本——XFS，3.0T發動機的最大功率進一步調高至380馬力并配備四驅系統，所有進入國內的車型均搭載ZF提供的8擋自動變速箱。不過由于XFS價格昂貴且性子太猛，銷售主力還將會是普通版的2.0T和3.0T車型?？蓜e小瞧這兩款車型，盡管動力輸出并沒有提升，但是車輛的自重下降了超過10%，所以動力表現增強了不少，即使是入門款2.0T車型從靜止加速到100公里/小時也只要7秒鐘，比配備相同發動機的第一代車型快了1秒。

試駕從比利牛斯山腳下的一處小機場開始，我們第一輪被分配到的居然是不太可能被引入國內的配備2.0升渦輪增壓柴油的車型，先不談底盤調校，只說說該發動機的動力和油耗表現。這臺全新設計的全鋁4缸柴油機的入門版本的最大功率為163馬力，峰值扭矩為380?！っ?。而我們所駕駛的高功率版能輸出180馬力的最大功率，峰值扭矩更是高達430?！っ?，從靜止加速到100公里/小時需要8.1秒，極速為229公里/小時，百公里油耗僅4.3升，二氧化碳排放量更是低至114克/公里。當然，這輛整備質量為1.6噸重的大轎車載著兩個大男人和一大堆器材、行李，以120公里/小時的速度馳騁于西班牙北部的丘陵地區，是不可能跑出廠商聲稱的夸張油耗的，不過在和別的組互換車型時我們還是得出了6.2升的百公里油耗成績，這對于習慣了汽油機的我們來說依舊很夸張。

茶歇后試駕車型配備的2.0T汽油機以及第二天試駕車型的340馬力3.0T汽油機我們已經很熟悉了，它們也將成為國內最常見的XF。捷豹為該兩款車型提供了四種駕駛模式，可以根據不同的路面以及駕駛情況來進行切換，動力響應和換擋策略會有相應調整。日常駕駛時，新XF給我留下了相當沉穩的印象，這里所說的沉穩其實是油門踏板反應直接，提速線性不突兀，這種感覺就好像是在駕駛一輛捷豹XE和雷克薩斯GS的雜交車型。不過在彎道中，我們還是能通過轉向系統感受到英國車的特點，說白了就是略微的轉向過猛，這一點對于長期駕駛德系和日系品牌的人來說特別明顯。新XF配備了EPAS電子助力轉向系統的設定偏向傳統，這讓車頭對于方向盤的指令異常敏感，加上新一代減震系統與每秒可監測100次車身運動和500次車輪運動的自適應系統的配合，使得路面傳遞到方向盤的反饋不像寶馬3系那么敏感。其實，新XF對于路面的反饋較上一代車型明顯趨于真實，整體的底盤調校比E級更趨于運動與硬朗，同時也有著足夠的韌性，可以降低一些顛簸感。

最后再來聊一下380馬力的四驅版XFS。我們在西班牙Navarra賽道上體驗了這款車型，就性能而言，與其說這是一款高性能豪華轎車倒不如稱其為四門跑車較為合適。首先，駕駛模式選項為我們營造了“戰斗”氣氛，不僅可以通過按鍵選擇駕駛模式，還能在多媒體系統中對發動機、變速箱、懸掛、轉向分別調節，更有圈速和G值等內容。重新調校的3.0T機械增壓汽油機比奧迪的那臺3.0T機械增壓發動機要辛辣得多，它對油門的響應極快，這也是別的渦輪增壓發動機難以做到的。該發動機的動力輸出也如自吸機般線性，駕駛者的右腳能夠輕松地通過細微調節來精確控制車速。它的轉向既銳利卻又談不上神經質，四驅系統和扭矩矢量分配制動系統為XFS構筑了隱形的行駛軌道，這意味著能包容駕駛者可以小小地錯估車速與轉向操作，壞處就是駕駛者失控的后果將會極其嚴重。