霧霾頻現京津冀，汽車之過有幾分

李菁

摘要：近年，隨著我國工業化和城市化的進程不斷加快，取得了舉世矚目的成績。但是，由于我們無節制的能源消耗和粗放式的工業發展方式，使得環境問題凸顯，霧霾的頻現引發了社會的高度關注。京津冀經濟圈是我國北方經濟規模最大的經濟核心區，機動車數量急速增加使得機動車尾氣問題凸顯。本文運用Gompertz生長曲線來擬合民用汽車保有率的發展趨勢，對面板數據進行處理，預測汽車保有率，并對京津冀地區防治機動車尾氣污染提出一些可行的政策建議。

關鍵詞：京津冀；機動車保有率；趨勢研究；大氣污染；對癥施策

一、機動車保有量持續增加，機動車尾氣不容忽視

2014年末，我國民用汽車保有量達到1459811萬輛，比上年年末增長1522%。其中，民用載客汽車保有量1232670萬輛，比上年年末增長1671%；民用載貨汽車保有量212546萬輛，比上年年末增長571%。2014年北京、天津、河北機動車保有量分別達到了5324萬輛、28489萬輛和997萬輛，是1980年的三地機動車保有量的6581倍、6832倍、10732倍。汽車保有量的急速增加直接導致汽車污染物排放量不斷加大，空氣污染加劇。

《京津冀2013年元月強霾污染事件過程分析》這一報告指出京津冀區域PM25來源解析中，燃煤占34%、機動車占16%；其余50%來源于工業、外來輸送、揚塵、餐飲和其他。由北京、天津、河北石家莊分別發布的《2014環境狀況公報》來看，其霧霾源解析報告顯示，北京機動車排放PM25居本地排放源之首，占比311%；天津、河北機動車排放PM25分別占本地排放源的200%和150%。因此，機動車污染治理已經成為京津冀區域大氣污染防治的重點。

二、模型的建立

（一）Gompertz生長曲線

Gompertz生長曲線在生活中具有較強的適應性，其符合很多事物的生長發展規律，即依次經歷緩慢生長期、加速增長期、減速增長期和生長飽和期（即開始衰退）四個時期。Gompertz生長曲線模型為：

Yt=Kabt

（二）理論過程

根據實驗表明，汽車保有率和人均GDP呈顯著正向相關。汽車保有率隨著人均GDP的增長而快速增大，但是這種速度并不會一直持續，而是會經歷緩慢生長期、加速增長期、減速增長期和生長飽和期（即開始衰退）四個時期。所以我們選取Gompertz生長曲線來擬合民用汽車保有率的發展趨勢。因此我們建立方程如下：

F（X）=γeaexp（βx）

其中，F（X）為汽車保有率，X為人均GDP，α、β為負的待估參數，γ為汽車保有率的飽和水平。上式經數學變換的得：

ln（lnγ-lnV）=C+βX+ε

C=Ln（-a）是一個常數，ε殘差序列（滿足零均值、同方差、相互獨立）。我們對數據進行線性化處理，令：

Y=ln（lnγ-lnV）=C+βX+ε

由于京津冀同處于相我國政治經濟環境下，并且地理位置相鄰，所以必然會受到許多共同的因素影響，所以我們允許該面板數據存在同期相關和截面異方差。因此，我們采用廣義最小二乘法（GLS）的似不相關回歸（SUR）估計來估計方程的系統參數。

（三）模型的建立

1、數據收集與處理

由《中國統計年鑒》收集了京津冀三地2000-2013年的民用汽車擁有量、年末常住人口和人均地區生產總值的數據，利用民用汽車擁有量、年末常住人口的比值得到每年的民用汽車保有率。人均地區生產總值以2000年為基期的消費價格指數進行調整。

2、建模過程

在國際上，工業化國家通用的汽車保有率的飽和水平為062，所以使用Eviews軟件對模型進行估計時采用此標準。根據實驗結果我們得到S3=075、S2=023、S1=004，進而我們得到F1=9364、F2=17716。查F分布表我們得到在5%的顯著水平下，F1、F2顯著大于臨界值所以拒絕H1、H2，因此采用固定效應變系數模型進行分析。

注：Durbin-Watson stat統計量括號中的值為無加權估計時的統計值。

從表中可以看到，擬合優度為0999，擬合效果非常好。由于F統計量的結果非常顯著，即回歸系數之間沒有線性約束關系。同時由杜賓-沃特森檢驗值可以看出，在使用加權最小二乘估計時DW值明顯大于不加權估計時的DW值。因此，在使用加權最小二乘法進行參數估計時，各模型隨機誤差項基本不存在一階自相關，GLS更優，估計個結果也更準確。所以京津冀的民用汽車保有率符合“S”型發展曲線，即隨著人均GDP的不斷提高，京津冀的民用汽車保有率都會經過生長階段進而進入加速增長階段，在達到拐點后即進入減速增長階段，最終達到飽和狀態的發展過程。得到方程如下：

YBJ=1.377-2.40×GDPBJ+εBJ

YTJ=1.377-1.73×GDPTJ+εTJ

YHB=1.377-3.63×GDPHB+εHB

由此可以求出最大長期收入彈性為Emax=ae-1（146），即當長期收入彈性達到最大值后隨著時間的推移，長期收入彈性開始呈現遞減的趨勢，直到彈性變為1。也就是說，當達到最大收入彈性后，收入就不再是刺激汽車消費最關鍵的因素。長期收入彈性的計算公式如下：

E=aβXeβx

經計算北京的長期收入彈性在2007、2008年達到了最大值，在接下來的幾年里已經呈現遞減的趨勢，即處于經濟發展的第三個階段減速增長期，收入不再是刺激汽車消費最關鍵的因素。天津和河北則在2012、2013年達到最大長期收入彈性，接下來其彈性值也會逐漸遞減，直至彈性值變為1。

3、汽車保有率的預測

由于前文建立的面板數據模型使得汽車保有率的預測結果與真實值擬合效果較好，所以我們在運用指數平滑來預測人均GDP的值，再代入模型，進而得到京津冀三地未來民用汽車保有率。

從預測結果來看到2020年北京的民用汽車保有率將達到036，即平均3個人擁有一輛車。由于汽車保有率的增長與經濟的發展、城市化水平等有很大的關系，所以經濟相對落后一些的天津和河北民用汽車保有率也達到了027和030，即平均4個人就擁有一輛車。

如上文所述，2013年后京津冀地區雖整體進入減速增長的階段，但是民用汽車總量的增長數量仍相當驚人，由2014年的4～6人擁有一輛汽車到2020年3～4人便擁有一輛汽車。

三、治理京津冀汽車尾氣的社會現有問題及對策建議

（一）京津冀汽車尾氣污染嚴重，社會存在的問題凸顯

1、公共交通建設不完善。公交車的頻率低、發車時間不協調、換乘不方便等一系列的問題使得大量居民更傾向于駕駛私家車出行，過多的機動車運行產生更多的尾氣，加重了京津冀的霧霾污染程度。

2、老舊車輛淘汰困難。尾氣排放標準大概每三年調整一次，調整周期明顯比機動車的使用周期短。如果為了尾氣達標而淘汰車輛成本太高，所以一般車主并不會選擇主動淘汰已不符合環保標準的老舊車輛。但是，這些老舊車輛在達到使用年限后，若仍繼續使用，其污染程度將會成倍增加。

3、機動車尾氣排放的檢測、監督制度不完善。由于機動車數量多，流動性非常大，所以機動車尾氣的檢測主要依靠年檢的方式。有時機動車的一些小問題也會引起機動車尾氣污染物排放的增加。所以，僅靠年檢是遠遠不夠的。但是目前我國并沒有對機動車尾氣排放實行實時監控，很難及時發現尾氣排放超標車輛督促其及時維護。

（二）聯防聯治、對癥施策

1、加快發展公共交通體系，提高城市交通效率。在上下班高峰期增加公交車的發車頻率，降低乘客的等待時間。完善交通網，提高站對站換乘效率。

2、制定科學合理的老舊車輛淘汰政策。淘汰老舊車輛涉及眾多人的利益和可承受程度，實施強制性的政策必然是行不通的，我們必須制定科學合理的老舊車輛淘汰政策。根據交通發展情況并結合地區空氣質量和機動車數量適當延長機動車尾氣標準升級時間頻率；增加長車齡的檢測頻率；鼓勵車主淘汰老舊車輛可以適當給予補償或以舊換新等政策。

3、加強機動車尾氣排放的檢測、監督。加強環保標志、排放達標、凈化裝置和執法審查的力度，嚴把質檢關，從源頭上控制超標車上路行駛?？梢詫嵤┒ㄆ诨虿欢ㄆ诔闄z、實時監控網絡，并明確違規處罰細則。同時要建立京津冀機動車尾氣檢驗的數據庫，實現檢測數據共享、信息公開，大家共同監督協力對抗大氣污染。

總之，我們徹底轉變利用汽車的消費來拉動地區經濟的想法，繼續不斷發展和完善公共交通體系，提高公共交通的比重和綜合效率。更要明白，僅靠關停污染企業這種“大傷筋骨”的做法并不是最優的選擇，還應該提高公眾的環保意識，倡導綠色出行，做到既要讓企業轉變生產工藝，實現產業轉型升級，還要讓公眾轉變生活方式，實現綠色出行每一天。（作者單位：河北經貿大學）

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