淺析民航飛行員發展道路及存在的問題

鄒佳倩

[摘要]民航運輸行業高速發展，傳統的民航飛行員培養供求機制和限制飛行員流動的政策已無法滿足民航業市場化與國際競爭的需求。民航是國家的重要行業，飛行員也是國家的高端人才，其作用不容忽視，在發展中出現的問題更要及時解決。

[關鍵詞]飛行員；發展道路；體制機制

[DOI]1013939/jcnkizgsc201619156

1我國民航業發展現狀

民航業在改革開放的浪潮下迅速成長起來，國內的航空公司也越來越多，它們不斷地引進國外先進技術和新的機型，培養高素質的民航工作人員，成為國家經濟發展中不可缺少的部分。目前，國內的航空公司大致分為三類。首先是一線航空，也就是國資控股的國航、南航、東航。然后是地方航空公司，如川航、廈航等。還有近幾年來發展得如火如荼的民營航空公司，包括春秋、吉祥等。

2國內飛行員發展現狀

1招飛情況

一般來說，民航招飛通過上年招飛工作確定次年招飛指標，由教育部確定招飛的省市和數量。所招人員必須滿足一些基本條件，并通過體檢和面試，其中涉及身體健康狀況、年齡學籍戶口條件、心理素質、政治和文化教育情況。由于駕駛上億元的飛行器，負責上百人的生命安全，飛行員的身體要求相當高，必須視力好，無家族遺傳病，反應靈敏。每年都有許多人抱著飛行夢想去參加招飛，然而要求十分苛刻，最后如愿以償的極少。官方數據顯示，國航2015年招收700多名飛行學員，錄取率僅有5%。

2培訓現狀

目前，我國民航飛行員的成長途徑主要是“養成生”“大改駕”“軍轉民”和“自費生”四種。我國主要采取“訂單”式招收民航飛行員，所謂“訂單”式就是每年航空公司預先確定招飛數量、委托招生，各學校代為培養，學生入學時與航空公司簽訂合同，畢業后到航空公司擔任飛機的駕駛工作。

飛行學員進入航校后接受半軍事化管理，紀律嚴明。課程學習、體能訓練一樣都不能落下，在兩年半的時間里要通過雅思考試、國外航校面試，期間還有多次嚴格的體檢，任何一項不合格都可能使其飛行之路中斷。

3工作現狀

（1）工作壓力大。工作壓力涉及較多方面，但最主要的是安全壓力。飛行員或者說是機長，作為飛機上的最高權威必然承擔著最重的責任，要確保每一位乘客的安全，做到平安起降，這既是對旅客的承諾，也是對國家財產和生命安全的守護。安全還關乎公司和個人的榮譽，所以他們也希望自己能安全飛行一輩子。然后是航班運行的壓力和空防的壓力，若一路順利，航班運行是相對輕松的，但高空環境復雜，天氣變幻莫測，一旦出現什么緊急狀況沒有處理好，飛行員不僅要面臨乘客的不滿，還要遭到公司的責備。

（2）健康狀況面臨挑戰。由于特殊的工作環境，飛行員大都患有職業病。高空缺氧、長期坐姿和干燥的駕駛艙會使飛行員的腦細胞、心血管系統、呼吸系統、消化系統、生殖系統等都受到不同程度的損害。在飛行時，還會受到高空輻射、極地輻射的影響。這都將威脅到飛行員的健康、飛行耐力和年限。

3飛行員發展道路上存在的問題

1培養方式少，供不應求

目前，國內的飛行員主要采用訂單式的培養方法，由于學習飛行需要較高的成本，耗時也較長，一般家庭難以承擔，所以航空公司會在飛行學員開始正式的學習之前就與學員簽訂合同，公司會在學員國內、國外的學習中提供各種補助，學員學成之后進入航空公司工作。正因如此，公司實質上承擔了較大風險，有限的資金肯定要培養更優秀的人才，這也就必然導致飛行員選拔的高標準，很有可能是百里挑一。培養的數量遠趕不上市場的需求量，當供求出現較大差異，勢必會影響到這個行業的發展。

2培訓升職道阻且長

綜合來看，從飛行學員到正式成為一名民航飛行員，去掉這個“學”字，耗時約5～7年。然而這時你也只是航空公司一個普通的飛行員，離機長這個位置還有一段距離。要知道副駕駛和機長的待遇差別多大，一個航空公司副駕駛可能不少，但能夠承擔重任，完全掌控飛機的機長卻不多。飛行員的成長大致分為觀察員、全程右座、第一階段副駕、第二階段副駕、第三階段副駕、第四階段副駕、左座副駕、機長和教員九個階段。如果順利的話，一名飛行員要成為成熟的機長，至少還要五年。

3待遇與跳槽問題

相關數據顯示，一線航空機長的月薪約為5萬～8萬，副機長約15萬～25萬。二線航空機長的月薪約7萬～11萬元，副機長約2萬～4萬元。三線民營公司機長的年收入約130萬～150萬元，副機長則在40萬～60萬元，但具體的工資要看每個航空公司和每個人的飛行小時數與航線。隨著政策放開，民營航空公司蓬勃發展，但缺乏人才，只得向國有航空高薪挖人。由于民營公司愿意為跳槽飛行員支付違約金，且翻倍工資水平，提供更好的住房等福利待遇，近年來飛行員跳槽、罷工問題頻發，與航空公司的矛盾沖突也越來越尖銳。

4解決飛行員發展問題的建議

1多種途徑培養飛行員

我國飛行人才稀缺，為了減少飛行員爭奪戰，關鍵在于擴大供給，建立合理的培訓費用分擔機制，約定不同的服務期，使培養資金的來源更廣泛。降低航空公司成本，也為雙方提供更多的選擇空間?？梢园褜W員送到培訓費用較低的澳大利亞、非洲的航校去培養。支持非航空院校開辦民航相關專業，擴大生源，提高飛行員的綜合素質。放寬對民營公司開辦航校的限制，充分利用民資，彌補單一公有資本的不足。

1招飛時明確勞資雙方關系

為減少飛行員與航空公司日后的矛盾，應在招飛簽合同時就明確雙方的權利和義務，并對一些特殊情況進行詳細說明。如明確飛行員服務年限，閱讀了相關文獻和法律法規后，筆者認為，飛行員服務期最長不超過8年為宜。辭職方面，為給公司充分的飛行員調配時間，預告期以6個月為宜。補償責任主體不能僅限于飛行員，不然新單位無須補償就可使用飛行員，而原單位培養飛行員的投資及其收益則可能因飛行員補償能力的不足而難以得到補償。因此，補償責任應當主要由新用人單位承擔。

3 保障飛行員各種待遇和身心健康

飛行時，飛行員必須保持高度的謹慎，嚴格按照科學程序辦事。雖有高科技儀器輔助，但多數時候是靠飛行員操作，遇到緊急狀況，更是只能靠飛行員的判斷與經驗。飛行員一生都在進行各種智力、心理、體力的測試，身心壓力很大。飛行中還存在各種不可預知的情況，一旦發生故障或恐怖事件飛行員甚至會有生命危險。這都決定了飛行員應當獲得比一般職業更優厚的待遇。至于福利和休息休假，對于工作辛苦、壓力巨大的飛行員來說更是重要，航空公司應該嚴格執行相關規定，讓飛行員有足夠的休息調養時間去恢復體力，放松身心，這既是對飛行員的保護，也是航空安全的保障。

5結論

民航業的體制機制要能跟上時代發展的潮流，飛行員的培訓、發展也要科學合理。要通過多種途徑滿足民航業對人才的需求。同時，建立和完善飛行員培養與流動的制度，運用現代人力資源管理方法，探索管理人才的合理方式，從而推動我國民航飛行員市場的發展和民航運輸業的市場化。

參考文獻：

[1]朱志航淺析中國民航飛行員的培養現狀及發展前景[J].時代教育，2008（10）.

[2]劉權天價索賠引發的勞動爭議案[J].人才資源開發，2006（8）.