我國交通基礎設施投融資問題和建議

摘要：由于政府投入不足，我國公路交通基礎設施投融資面臨債務風險高償還難、融資難融資貴、項目收益較低、投資結構不合理、養護管理投入不足、資金投向不合理等問題。完善我國交通基礎設施投融資政策，必須轉變交通基礎設施投融資觀念，構建多元化投資模式，確立國道的中央事權責任，優化中央資金支出結構，修訂收費公路條例和加強交通預算績效管理制度建設。

關鍵詞：投融資 交通基礎設施 財稅政策

一、引言

長期以來，由于財政投入有限，深層次的矛盾和問題日益暴露，造成我國交通投融資的惡性循環，這樣的投融資機制顯然不能有效支撐未來中國公路建設的健康穩定發展。我國現階段所采用的交通投融資模式以“專項資金+債務融資” 為核心，在新的財稅體制改革背景下，這種模式弊端日益顯現，也需要進一步改革和創新。因此，進一步研究深化交通基礎設施投融資改革，建立新的投融資機制具有非常重要的理論價值和現實意義。

二、我國交通基礎設施投融資現狀及主要問題

（一）投融資政策及機制現狀

改革開放之前，我國的公路投融資政策就已經確立，而后逐步補充而完善，其政策內容主要包括兩點：一是財政性資金供給方面，采取專項資金制度；另外一點是融資方面，地方的債務融資主要通過“收費公路”、“統借統還”兩項政策。目前為止，我國的公路交通投融資模式主要有兩種：一種是收費模式，通過收費政策籌資、償還債務、獲取投資收益；二是非收費模式，通過交通專項稅，并以其作為債務融資的重點?？偟膩碚f，高等級交通基礎設施的發展主要依靠收費模式，而普通公路的發展則主要依靠非收費模式。

（二）政策執行效果

近三十年以來，我國的交通基礎設施建設之所以取得巨大成就，原因就在于日益增長的投資。從投資規模的角度來看，“十五”時期我國公路水路交通建設投資2.24 萬億元，“十一五”期間我國公路水路交通建設投資規模有所增加，達到4.78 萬億元。從投資構成的角度來看，“十五”以來，專項資金（主要包括車購稅、燃油稅、港建費等）約占公路水路總投資的1/3，以債務為主的其它資金占總投資的2/3。專項資金與債務比例一直維持在1∶2左右，顯示出交通建設的債務融資水平一直保持在百分之五十以上。

（三）存在的主要問題

投融資政策所面臨的主要問題有兩個方面，一個是融資層面，另一個是投資層面。融資層面的主要問題有：政府投入缺乏；融資籌資壓力主要集中在地方；債務壓力大，難以償還，風險高；融資難、貴；新建的公路收費項目收益較低；投資層面的主要問題有：中央投資結構的不合理以及中央資金性質的模糊； 財政在交通基礎設施養護管理方面投入不足；資金投向不合理、補助方式有待進一步完善。這樣的投融資機制造成我國公路水路投融資的惡性循環。

三、完善我國交通基礎設施投融資的建議

（一）轉變交通基礎設施投融資觀念

首先，以往的交通運輸行業管理者認為交通運輸行業的管理是普遍撒網，然而交通運輸行業的管理應是發揮特長，重點撈魚。例如有些地方事務信息非常復雜，這樣的地方事務應由地方政府負責，充分發揮地方行政資源方面的優勢。其次，行業管理的重點應著眼于總體發展目標的制定，及時的監督與檢查。合理的政府舉債機制（籌資由財政負責，資金使用由交通部門負責），有利于地方政府合理控制債務規模，從而降低債務風險。

（二）構建多元化投資模式

當前我國交通基礎設施所采用的投資模式比較單一，投資模式的單一給地方政府帶來很大壓力。因此，應構建多元化的投資模式，減輕地方政府壓力。首先地方政府應積極尋求與民企、外企的合作交流，來進一步拓寬投資渠道，但同時應注意保持政府在其中的主導地位；其次政府應適當降低市場準入門檻，吸引優秀企業、社會資本、和外國商人的進入，營造各類主體公平競爭的市場環境。

（三）確立國道的中央事權責任

近年來，分稅制改革不僅使政府間的財稅管理得到了有效規范，稅基也得到了加強，但財力和事權在中央和地方之間仍然不匹配，地方政府擁有大量的事權，中央和地方的財政支出比例嚴重失衡。為解決這樣的問題，財稅體制改革方案應及時出臺。交通運輸部和財政部根據財稅體制改革的要求，一起制定交通運輸領域的中央事權方案。有充分的證據認為中央事權包含國家高速公路和部分普通國道，共同事權包含其他普通國道，這樣的方案不僅符合事權改革中的三原則，同時也與改革初衷相一致。

（四）優化中央資金支出結構

優化中央資金的支出結構，應著重從以下兩點出發。首先是適當提高國家高速公路基本金的投入標準，同時加大普通國道的投入標準；提高資本金比例，有利于促進西部地區新建項目債務融資的進一步開展；加大普通國道的投入標準，有利于增強對地方籌資的控制力。其次是增加中央資金在基礎設施方面的維護，同時應加大燃油稅對養護的投入。

（五）修訂收費公路條例

新的《收費公路管理條例》的修訂要解決的問題有很多，但應重點解決以下幾方面問題。一是收費公路內涵的擴增?，F有的收費公路內涵僅僅是 “貸款修路，收費還貸”，而完整的收費公路定義還應包括“發債修路，收費還債”。二是投資主體性質的界定。收費公路分成三大類：政府投資的、社會資本投資的、二者混合的。三是收費目的的調整。所籌集的資金不僅僅用于交通基礎設施的建設，更是用于后期的運營維護。四是收費公路設置條件的調整，未來的收費公路主要側重于高速公路。五是收費價格要考慮諸多因素，如交通量變化、成本支出變化等因素，實現價格的動態調整。

（六）加強交通預算績效管理制度建設

隨著交通所處時期的改變（由建設期到運營維護期），交通運輸預算采用的預算管理模式也應由粗放的規模計劃導向轉向以績效為導向。為提高預算管理的科學性，降低中央資金分配風險，預算編制應以提高績效為基礎，投資項目的分類也以績效目標為依據。因此，新建立的預算績效評價指標體系應符合交通運輸行業實際情況，從而促進交通預算績效管理制度的進一步建設。

參考文獻：

[1]孫虎成.深化財稅體制改革背景下交通基礎設施投融資改革思路研究[J].交通運輸部管理干部學院學報，2015（6）

[2]侯濤. 新形勢下的交通基礎設施建設投融資問題研究[J].電子財會，2008（7）

（馬玉壽，1993年生，青海省平安縣人，青海民族大學）