基于利益共享、風險共擔的利益分配模型研究

艾先能

摘 要：隨著新的發展規劃的確立，國家利好政策的扶持，我國電動汽車發展環境經過10多年的努力得到了逐步改善，行業自主創新也取得了重要突破，具有了加快發展的有利條件和比較優勢。但隨著社會經濟的快速發展，能源形勢和環境問題日益嚴峻，節能減排工作面臨許多新情況、新問題，電動汽車的市場推廣進展也面臨阻礙，其發展模式仍然處于探索當中。其中，如何在各參與方之間建立合理的利益分配機制，將在一定程度上影響電動汽車產業的深入推進?；诶婀蚕?、風險共擔的利益分配模型，對電動汽車充電市場中的充電樁運營商和物業兩方的利益分配模式進行研究，通過研究小區電動汽車充電市場，將物業納入利益分配的框架，促進充電設施在居民社區的普及與推廣，為解決充電設施日常運營維護，如何實現各方有效合作，以推動電動汽車快速、健康發展等問題提供參考與建議。

關鍵詞：電動汽車；利益分配模型；資源投入水平

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.1672 3198.2016.22.025

0 引言

我國是人口大國，同時也是資源消耗大國。電動汽車憑借其綠色環保、節能清潔的顯著優勢，贏得政府與行業的青睞。發展新能源汽車對于我國整個汽車行業，乃至對于堅持走新型工業化道路，建設資源節約型、環境友好型的社會意義重大。2015年上半年，我國政府出臺了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》和《關于征求加快居民區電動汽車充電樁及配套設施建設的通知（征求意見稿）》等利好政策，加大了對新能源產業的投入力度和扶持力度。通知表明，相關部門將根據技術進步、產業發展、推廣應用規模、成本變化等因素適時調整電動汽車補助政策，并通過強制性要求和建立獎懲機制，促使物業配合充電設施的管理運營與維護，全面推進電動汽車普及和新老居民區充電樁建設。

然而，盡管電動汽車產品出現已有很長時間，行業自主創新也取得了重要突破，但電動汽車市場推廣仍然面臨重重阻礙，諸如電動汽車價格偏高，電池的續航能力差、充電時間長、充換電設施建設與管理不完善、商業運營模式不成熟等問題，表明電動汽車的產業化仍有較長的路要走，各參與方的利益分配模式也有待進一步探索。電動汽車充電市場的利益分配涉及到汽車制造商、充電樁運營商、居民區物業和電力供應商等參與方的利益之爭。各方之間如若缺乏合理的利益分配機制——“誰參與分配，如何分配”等問題不能有效解決，勢必會阻礙電動汽車產業的健康發展。

近年來，隨著新能源產業的發展與電力改革的深入，私人購買電動汽車及其配套設施成為可能。然而，在實際的運營中，要建設充電樁就會存在著物業公司不配合、充電設施無人維護等問題，這向來為電動汽車產業鏈發展的痛點。據統計，2014年北京市個人消費者自建充電樁雖然只有1600多個，但卻涉及1300多家物業公司，從數據顯示來看幾乎每建一個私人充電樁，消費者都需要和對應負責的物業方進行交涉，致使自用充電樁安裝與維護嚴重受阻于小區物業，這樣的情況將導致私人購買電動汽車的熱情大打折扣。因此將小區物業納入利益分配的框架，也是引起各方關注與重視的重要課題之一。

從國內外的文獻來看，已經有越來越多的學者對合作企業的利益分配問題進行了研究，但是研究更多的是集中于虛擬企業，而且大多數是定性分析，考慮的因素相對較少，分析居民區內建設運營的充電設施的利益分配問題也是十分少見。邵臻、吳祈宗建立了虛擬企業利益分配方案的模型，分析了關于利益分配的原則與因素，以及在這一過程中需要考慮的公平和效率問題；然而供應鏈企業的利益分配是收受到很多因素，如企業的努力水平，對供應鏈的貢獻程度，所承擔的風險等的影響。還有的研究是單獨考慮利益與風險問題從而建立模型的，因此對具體的實踐的指導意義就相對較小，如Ilaria Giannoccaro通過改變供應鏈契約參數，提出了一個供應鏈契約模型，來實現供應鏈企業合作收益的合理分配。

本文基于利益共享、風險共擔的供應鏈利益分配模型，以新能源產業的發展與電力改革的深化為背景，對電動汽車充電市場中的充電樁運營商和居民區物業兩方的利益分配模式進行研究，通過將小區物業納入利益分配的框架，解決充電設施日常維護等問題，為促進充電設施在居民區的普及與推廣，推動電動汽車的快速、健康發展提供參考與建議。

1 模型的基本假設

本文將充電樁運營商和居民區物業分別設為A、B企業，雙方均符合理性人的假設，即均以追求自身利益最大化為目標，并認為A企業屬于風險規避型，B企業表現為風險中性。雙方相關的參數如表1所示。

由此得到各合作方關于于總收益的最優分配系數，這一結果可以為企業的風險共擔，收益共享的利益分配方案提供參考。

5 算例分析

基于良好的市場前景，某居民小區電動汽車充電市場存在充電樁運營商和小區物業兩個利益主體，形成了長期穩定的合作關系。其中，充電樁運營商擁有核心資源，屬于風險規避型企業；小區物業對待風險的態度表現為風險中性。

雙方對合作的貢獻系數分別為c=0.78，d=0.17，創新系數為α=0.86，β=0.20，雙方合作獲得的凈收益為35萬，根據（21）-（22）式，得到雙方的利益分配系數：

λ′=0.7609， 1-λ′=0.2391

在此次利益分配中，充電樁運營商獲得凈收益26.6315萬元，小區物業獲得8.3685萬元。

6 結果分析

從算例的結果來看，對于各參與方而言，充電樁運營商無論是資源投入水平、對合作的貢獻程度，還是所承擔的風險方面均比居民物業要大，在利益分配的過程中理應向核心企業傾斜，這符合對“多投入高產出”的市場基本運行規律的一般認知。物業在合作利益分配當中，根據分配系數得到的收益與自身在合作關系中的努力水平相關聯，因此不僅會受到結算激勵和參與激勵，還會受到合作伙伴的信任激勵與協同激勵，使得物業在合作中的參與熱情增加，從而提高合作的協同度和競爭力，這也說明了物業作為利益主體參與居民小區內充電設施利益分配與現實需求相一致。在實際的商業模式中，雙方企業對這一利益分配系數未必滿意，這時候需要平衡各方因素進行談判協商，從而確定更加合適的分配比例，實現企業“利益共享，風險共擔”合作目標。

因此實現電動汽車從示范運行到深入發展，不是一個單純的技術問題，而是一個涉及政策、民生、資源以及各種利益主體之間收益分配的系統問題。在政府的正確引導和市場的規范運行下，只要我國汽車工業抓住機遇，提高重點領域的創新能力和市場競爭能力，實現電動汽車各利益參與方的充分合作，其產業化進程定能進一步加快，電動汽車的推廣使用也將指日可待。

參考文獻

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