絲綢之路經濟帶物流業與區域經濟協調度評價及優化

許麗萍

內容摘要：本文在構建物流業與區域經濟發展的評價指標體系基礎上，應用耦合協調發展模型和灰色關聯度理論，對絲綢之路經濟帶沿線9個省份在2006-2015年期間的相關數據進行實證分析。研究結果表明：物流業與區域經濟協調發展處于穩步上升趨勢，但協調性水平依舊很低，空間協調性發展呈現一種“V”字型的發展趨勢，區域差異較大；貨物周轉量、地區生產總值、進出口總額、互聯網接入戶數四個指標對物流業具有明顯的制約性，人均生產總值、城鎮人口、城鎮人均收入三個指標對區域經濟的發展起到重要的支撐作用。最后提出促進物流業與區域經濟協調發展的建議。

關鍵詞：絲綢之路經濟帶 物流業 區域經濟 協調性發展

引言

“古絲綢之路”是指由西漢時期連接中亞、歐洲、北非的貿易通道，絲綢之路經濟帶在此基礎上形成新的經濟合作發展區域，被認為新時期世界最有經濟潛力的發展走廊。絲綢之路經濟帶戰略構想的實施，直接促進絲綢之路經濟帶沿線物流業整體快速發展。物流業銜接處理區域及流通區域內各產業、部門整體的經濟結構，將產業、人員、運輸有效結合，使區域內資金、產業、人員實現最優配置，被譽為21世紀最有潛力的經濟帶動體，物流業的發展對區域社會整體具有較高的提升作用。我國物流業發展較為迅速，但由于我國物流業起步較晚，社會物流成本依舊較高，物流業仍然不能作為區域經濟發展的基礎性產業，極大程度影響我國區域經濟的快速發展，提高物流業與區域經濟之間的協調性已成為當務之急。目前絲綢之路經濟帶物流業與區域經濟協調性如何、導致二者系統協調性上升或下降的因素是什么？是研究中亟需解決的問題。本文以此為出發點，應用相關理論方法，以期促進沿線區域物流業與區域經濟的快速發展。

近年來，物流業在區域經濟與社會中的戰略地位日益凸顯，物流業的發展過程往往需要區域經濟的支持，二者之間的相互關系問題也成為學術界研究的熱點話題。Richard（1978）最初關注物流業與區域經濟之間的協調發展關系，從地理空間角度出發，探討物流業的發展過程對其他相關產業的影響，進一步推斷出物流業的快速發展對區域經濟有明顯的推動作用。Philip MB（1996）采用計量經濟學中的研究方法，分析不同區域物流業的發展對區域經濟的影響，得到物流業的發展對區域經濟的拉動具有明顯的促進作用。我國物流業的發展起步較晚，但發展較快，大部分學者在研究的過程中注重物流體系的規劃、演變從而提高物流業的快速發展，只有部分學者做出對區域經濟與物流發展的研究。武志惠（2008）采用logistic模型對我國三大經濟帶物流業與區域經濟的相互作用的關系研究中，發現物流業對區域經濟具有明顯的帶動作用，但區域經濟增長對物流發展帶動作用較弱。余永澤（2009）通過隨機生產前沿生產函數測算我國物流業的效率對區域經濟的影響，推算出我國物流業整體發展迅速，但效率依舊比較低，直接導致區域經濟之間的差異。劉維琳（2011）在對二者之間關系進行研究時，認為區域經濟與物流不僅是兩者之間具有相互促進的耦合作用，更是具有系統內部組成元素之間相互協調動態的耦合作用。舒輝（2014）通過計算我國物流業集聚和全要素生產率的Moran'I指數，發現物流業的發展對降低物流社會成本、提高周轉效率，促進社會經濟整體發展具有明顯的促進作用。王蕾（2014）基于DEA 分析方法，分析物流業的效率對新疆北疆的影響，物流業的快速發展對產業結構調整和區域經濟發展具有明顯的促進作用。陶金（2015）在分析我國物流業與區域經濟相互作用的基礎上，認為物流業與區域經濟的多重鏈式研究，使得二者之間處于一種均衡的狀態。

綜上所述，以上學者的研究為本文奠定了一定的理論基礎，但仍然存在以下不足：一是現有的研究注重局部的物流與區域經濟發展之間的作用，忽視現代物流業不再是簡單的運輸、存儲，而是不同產業、不同部門乃至不同區域之間整體形成生產、流通環節的疊加，對大尺度的物流與區域經濟聯動效應研究不足，以絲綢之路經濟帶視角出發的研究更是不足；二是以往的學者側重于結果及理論的描述，缺乏對研究結果的分析及影響因素的挖掘。因此在測量絲綢之路經濟帶物流業與區域經濟協調性發展的基礎上，分析制約物流業和區域經濟協調性發展的主要因素，對研究結果的分析是本文的研究重點。鑒于此，在前人研究的基礎上，本文首先通過構建耦合協調度模型，分析絲綢之路經濟帶沿線9個省份2006-2015年期間物流業與區域經濟協調發展狀況，進一步運用灰色關聯度分析法分析制約物流業與區域經濟協調性發展的主要因素，提出促進兩者綜合水平的建議，從而為優化物流業與區域經濟的協調性發展提供參考依據。

指標體系構建及研究方法

（一）指標體系構建

在借鑒前人對區域經濟和區域物流發展相互作用的基礎上，按照科學性、整體性、層次性、可操作性的原則，結合區域經濟所產生的直接效益、物流發展的經濟效益和社會效益，建立絲綢之路經濟帶區域經濟評價指標體系和物流發展評價指標體系。

絲綢之路經濟帶物流業發展評價指標體系。區域物流發展的指標體系建立考慮到區域物流發展的經濟基礎、社會發展等環境影響，分別從物流經濟基礎發展、物流產業現狀發展和物流產業潛在發展三個層面12個指標去構建區域物流發展評價指標體系，如表1所示。

絲綢之路經濟帶區域經濟評價指標體系。區域經濟指標體系的建立，充分考慮到絲綢之路經濟帶沿線區域省份的地區稟賦，分別從區域經濟基礎和社會發展兩個層面7個指標去評價區域經濟發展水平，如表2所示。

（二）研究方法

系統耦合評價模型。耦合理論最初來源于物理學之中，被用于評價兩個或兩個以上的系統或運動過程，通過相互作用而提高彼此之間的依賴性及聯動性?，F已廣泛用于經濟相似系統之間的評價及社會經濟活動，用來反映經濟系統內部之間良性發展的環境下，相互影響、相互促進的動態效應，系統耦合越強，內部元素之間作用力越強，系統的穩定性越強。如模型（1）-（4）所示。

xij為第（i=1，2，…，n）項指標數據，對xi采取歸一化處理，建立以物流業發展系統、區域經濟系統的功效函數，其中xi、yi分別代表物流發展、經濟各個要素的標準值；ai、bj分別為物流發展、區域經濟系統中各個指標的權重，可用熵值法計算；m、n分別為各個系統的指標數目，f（x）、g（x）分別為物流業、區域經濟的功效函數，C為耦合度，H為耦合協調度，T為物流發展和區域經濟的綜合評價指數：由于物流發展作為區域經濟發展的重要支持力，區域經濟是物流發展的外在表現，故取=0.4 ，λ=0.6。為了更好地說明區域經濟與物流業的協調程度，本文采用中值法來確定系統耦合協調的類型及劃分標準，如表3所示。

灰色關聯分析?；疑P聯理論是衡量各個系統之間因素的關聯程度，對處理因素變量之間不確定的相關關系時，是一種很有效的方法，通過形成一種趨勢序列，判斷序列之間的緊密程度，現已廣泛用于系統的評價及社會經濟等研究領域。模型如下：

第一步：建立原始的數據序列，建立因變量參數序列和自變量的比較序列。

實證分析

（一）物流業與區域經濟協調性水平分析

通過上述研究方法，運用耦合協調模型對沿線各省份2006年、2009年、2012年、2015年物流業與區域經濟協調發展水平進行評價，結果如表4、表5所示。通過表4耦合度和綜合指數可以看出，物流產業和區域經濟發展處于穩步的上升趨勢，但是總體水平依舊很低，經過10年的發展，區域經濟與物流業發展協調性呈現良好的發展趨勢，部分區域物流業與區域經濟由原來相互抑制的階段，到現在相互促進趨勢，其中陜西、云南、四川、重慶4個省份的綜合指數大于0.5，主要與區域經濟、物流業的發展速度有關，但絲綢之路經濟帶沿線整體物流業與區域經濟發展差異較大，地域差距較大。

為了進一步反映物流業與區域經濟協調發展狀況，采用耦合協調度評價及協調類型進行綜合性評價（見表5），4個不同時間段處于中度失調階段的省份為寧夏，重慶處于初級失調階段，廣西位于瀕臨失調，其他幾個省份都出現耦合協調度的跨越，其中新疆由輕度失調跨越到瀕臨失調，陜西由瀕臨失調跨越到初級失調，云南由輕度失調跨越到瀕臨失調，青海由嚴重失調發展為中度失調，四川由初級協調跨越到中級協調，甘肅由中級失調跨越到輕度失調，這種跨越式體現出物流業與區域經濟的良好發展態勢，但從地理空間發展角度看，由東向西形成一種“V”字型的空間結構，呈現出“高-低-高”的發展態勢，其中發展較好的區域為四川、陜西、重慶、云南、新疆、廣西，而甘肅、寧夏、青海由于區域資源稟賦、經濟基礎都比較弱，難以實現對產業、人口的集聚，所以協調程度較低。

（二）物流業與區域經濟協調發展水平的關聯度分析

研究步驟。根據上述對物流業與區域經濟協調性發展評價，除四川外，其余各個省份的協調性都有待提高，進一步運用灰色關聯理論，分析制約物流業與區域經濟發展的內部因素。對于物流業而言，將代表物流業發展水平的貨物周轉量指標作為參考數列，而其余11個指標作為影響因素，構成12個比較序列。對于區域經濟系統而言，將人均生產總值指標作為參考數列，而將其余6個指標作為影響因素，構成7個比較數列，分別計算各個影響因素與物流業、區域經濟的灰色關聯度（見表6、表7）。

物流業關聯度分析。由表6可知，影響物流業發展水平的因素依次為貨物周轉量>地區生產總值>進出口總額>互聯網寬帶接入端口>郵政業務總量>年末移動電話>城市倉儲用地面積>載貨汽車擁有量>全社會固定資產投資>鐵路營業里程>公路營業里程>地區高校數目。貨物周轉量、地區生產總值、進出口總額、互聯網接入戶數的灰色關聯系數均在0.8以上，說明這四個因素對物流業具有明顯的制約作用。因此，提高區域經濟發展、貨物流通速度、互聯網普及對提高沿線物流業水平具有重要的推動作用。而其余6個指標對物流業的影響較弱，說明絲綢之路經濟帶沿線區域基礎設施比較落后，要想優化和提升物流業的凝聚力，需要加快基礎設施建設。

區域經濟關聯度分析。由表7可知，影響區域經濟發展水平的因素依次為人均生產總值>城鎮人口>城鎮人均收入>人均衛生費用>三產增加值>二產增加值>建成區面積。人均生產總值、城鎮人口、城鎮人均收入與區域經濟的灰色關聯系數均在0.8以上，說明這三個因素對加快區域經濟發展具有明顯的促進作用；但是與區域經濟發展密切相關的第二產業、第三產業的影響程度明顯低于前三個因素。究其原因，絲綢之路經濟帶沿線區域的支柱產業、發展方式比較落后，屬于原始的生產資料輸出階段，缺乏深層加工，導致第二產業、第三產業總體水平較低，進而影響經濟發展水平。因此，提高第二產業、第三產業比例，改革和提高居民人均收入、加快城市對人口的凝聚力是提高絲綢之路經濟帶沿線地區經濟快速發展的必備環節。

結論與建議

本文通過構建物流業與區域經濟協調發展評價體系，運用耦合協調模型，對絲綢之路經濟帶沿線9個省份2006-2015年物流業與區域經濟協調發展狀況進行綜合性評價，進一步采用灰色關聯理論分析制約二者協調性上升或下降的因素，得出以下結論：

物流業與區域經濟協調發展處于穩步上升趨勢，但兩者協調性水平依舊很低，空間協調性呈一種“V”字型的發展趨勢，區域差異較大。絲綢之路經濟帶沿線區域物流相關產業多呈現“多、散、弱”的發展現狀，沿線區域應加大資金投入，依托地理區位優勢和交通樞紐地位，整合物流市場體制，大力發展“第三方物流”和信息化建設，實現精準物流運輸系統，提高資源的流通效率，形成特色鮮明、輻射周邊、信息完備、快速便捷的多元化物流發展體系。由分析制約物流業與區域經濟協調性影響因素可知，貨物周轉量、地區生產總值、進出口總額、互聯網接入戶數四個指標對物流業的影響較大，人均生產總值、城鎮人口、城鎮人均收入三個指標對區域經濟發展起著重要的支撐作用。因此，沿線省份應加強區域合作，推動不同區域經濟在物流業之間的合作，借助物流業快速調動絲綢之路經濟帶沿線區域資源、產業、人口的集聚，實現資源的有效配置，促進物流業帶動周邊產業，真正實現物流業的“一路貫通”，帶動區域經濟快速發展。

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