最終出臺的補貼政策

涂彥平

終于還是在2016年，業內等待得已經不耐煩但還必須等的新能源汽車補貼調整方案出來了。

12月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委發出它們聯合制定的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號），并在第二天，也就是年末的最后一個工作日，這個通知在財政部官網上發布。

從年初新能源汽車騙補事件被曝出國家嚴查騙補開始，新能源汽車補貼政策調整就開始醞釀。好不容易等到9月財政部通報蘇州吉姆西等五家涉事車企的騙補情況及處罰結果，但2016年度的補貼政策還是沒有下文。

這不免引起整個行業的困惑。如今，這一本年度最具懸念的行業政策終于明了。

新能源汽車騙補調查結果出籠如此漫長，新能源汽車補貼政策調整方案又幾經修改才遲遲落地，最終政策出臺自然是各種利益博弈的結果，但出人意料的理性。

從目前這個政策內容可以看出，這次退坡20%的補貼標準增加了很多技術指標的具體要求，《汽車商業評論》認為，政策制定者對于當下新能源汽車的技術狀態和成本狀態非常了解，能夠站在為行業更好發展的位置制定政策。

比如新政策對新能源客車補貼標準調整較大，補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼標準x調整系數，并顯著提高新能源客車技術要求，比如要求電池系統總質量占整車整備質量比例不高于20%。

新能源汽車騙補，客車業實際是重災區，這次調整非常有利于這個行業的凈化。

比如新政規定，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行”。此條規定確實能夠有效打擊通過假開分時租賃公司騙補，但或增加新能源汽車分時租賃短期的資金負擔。

另外，為了最大程度防止騙補發生，新政改進補貼資金撥付方式，每年年初生產企業上報材料，相關部門對企業上報材料逐層審查核實，工業和信息化部出具核查報告，財政部根據核查報告按程序撥付補貼資金。

值得一提的是，補貼調整方案有對新能源乘用車關于百公里耗電量的要求。2016年4月《汽車商業評論》曾召開沙龍專門探討“噸百公里耗電量”話題，當時流傳的補貼草案中純電動乘用車要求噸百公里電耗不超過13kwh。這一次的補貼調整方案，沒有噸百公里電耗不超過13kwh的要求。

新政規定，未來幾年的補貼調整則是，除燃料電池汽車外，各類車型2019年～2020年中央及地方補貼標準和上限在現行標準基礎上退坡20%。同時補貼標準還會根據現實情況不斷完善。

一位新能源汽車零部件企業的一位負責人告訴《汽車商業評論》，之前公司定目標時是以激進的市場發展定的，補貼調整政策出來以后要開始保守一些，但他對新的政策是持肯定態度，“真正要市場化，肯定是政策細化和市場培育共同進步”。

隨著我國新能源汽車由政策驅動向市場驅動轉型，以及國外車企紛紛發力新能源，真正踏踏實實做新能源汽車的企業要認真思考后補貼時代的路該怎么走。

補貼只是身體孱弱時期的拐杖，而一個健全的人總要有丟掉拐杖的一天。從這個意義上看，這次補貼調整政策的出臺，其實也吹響了后補貼時代競跑的哨聲。