新舊國標交替充電樁問題何解？

撰文/N.E.S 王濤

新舊國標交替充電樁問題何解？

撰文/N.E.S 王濤

某日21:30分左右，一條信息從《新能源汽車新聞》雜志社的微信群里彈出：“本來是試車的選題，結果又“栽在”樁上了！充電槍拔不下來了?！彪S后一張配圖，圖片上充電槍正插在車輛快充口上。

“充上電了嗎？”

“沒有?！?/p>

“那找客服了嗎？”

“正在等師傅來?！?/p>

大約半小時之后……

“充電樁企業的人來了，用鐵鉤都沒薅下來，不能硬拽了，得等車企來人斷了車輛中網?！?/p>

又一個鐘頭之后……

在車企和充電樁維修師傅的共同努力下，終于在當晚23:00左右，結束了這次尚不成功的充電。

關于充電樁的種種話題已經不是第一次出現在《新能源汽車新聞》上了，但每次都會給調查記者新“體驗”。眼下，正值新舊國標交替之際，由于“新樁只能配新車，舊樁只能配舊樁”，導致問題頻出。對此，企業有何對策？相關部門及行業專業對新舊車樁匹配問題又有哪些建議？

“新舊”樁交替 充電再遇“難關”

如果說2016年之前，車樁互聯互通問題是阻礙充電的最重要原因，那么，隨著新國標的實施，2016年之后，除互聯互通問題外，“新舊”樁交替混雜所引出的連鎖問題也給充電增設了又一道“難關”。

為了找出新的問題及原因所在，記者特別選取了北京市場上規模較大的四家充電運營商，即國家電網、普天新能源、特來電和星星充電，就其個別充電站點進行了一次小范圍充電調查，發現這幾家充電站在“過渡期”都遇到了以下問題：

第一，新車喜“舊”厭“新”。按照常規設想，新國標車僅能匹配新國標樁，然而，星星充電的個別樁卻偏偏“不走尋常路”。記者用新國標車測試了一個站點的四個快充樁，其中兩個貼有“新國標”標識的樁顯示充電故障，另外兩個未貼標識的舊樁中，僅有一個能充電，另一個顯示故障。

第二，車樁接口難分離。據了解，按照新國標升級的充電槍加裝了充電鎖，然而，記者的新國標車在國網的新樁上充電時，不僅充電未遂，反而車輛充電接口與充電槍的接口被牢牢鎖住。最終，待工作人員前來協助才得以充電。

第三，剛啟動充電就顯示“充電完成”。在普天新能源一充電站點，樁體并未標明是否為“新國標”樁，記者測試了其中的兩臺充電樁，只見充電剛剛啟動便顯示“充電完成”。

第四，充電卡識別速度似“蝸?！?。記者用充電卡在國網新樁上進行刷卡識別時，等待了三分鐘也未能識別，隨后問及周圍充電車主，其表示“電卡不好用”，并已用APP代替電卡充電。而如此識別速度，對于用戶來說，充電卡的存在是否真的還有必要呢？

第五，大多升級后的樁與舊樁無明顯區分標識。記者發現，很多已經升級的充電樁并未張貼“新國標”標識，這就容易使車主模糊，到底應該在哪個樁上進行充電。

升級改造問題頻出 誰之過？

以上僅僅是記者通過小范圍的市場調查發現的充電漏洞，且這些問題有特例也有重合。當然，不可否認的是，調查范圍較小，存在的問題僅具代表性而不具普遍性，相信這些企業的大多數充電樁還是能夠滿足更多用戶日常充電需要的。但同時，我們也不能忽視更多問題的存在，畢竟充電樁的升級改造涉及的是全國范圍，而非僅僅北京市的個別站點。

數據顯示，截至2015年底，我國已建成充換電站3600座、公共充電樁4.9萬個，這就意味著，4.9萬個舊國標充電樁都要按照2016年實施的新國標進行升級改造。新舊充電樁交替所延伸出的問題已經為用戶充電帶來了困擾，而舊車與舊樁的升級改造還在進行時。目前，全國舊樁升級改造的整體進度尚未知曉，但值得肯定的是，能將改造進行時出現的問題做到早發現、早解決才能夠起到未雨綢繆的作用。

那么，導致以上問題出現的原因又是什么呢？事實上，在充電過程中，記者遇到問題后，都會第一時間聯系運營企業的工作人員以尋求快速解決，但往往對方的答復也有些含糊不清。記者根據實際調查及相關企業工作人員的解釋，推測出一些原因。

首先，在新舊樁的過渡期，盡管新問題日漸凸顯，但以往的舊問題也摻雜在其中。例如，車樁互聯互通不暢的現象依然存在，BEM報警、充電電壓過大、繼電器外側電壓過大等也都是老生常談的問題了。

其次，據相關企業工作人員推測，致使車與充電槍接口難分離的原因在于，升級充電槍內加裝的卡扣與新車接口對應充電的設計位置存在偏差，且這一偏差大約僅為幾毫米。

最后，記者看來，無論是舊車還是舊樁均按照該新國標的要求進行升級改造，新國標可以說是車和樁看齊的精準“標尺”，精準到不能有絲毫誤差，特別是車與樁接口的對應位置要求等，要做到極其精確，且標準要在發布前對未來幾乎所有可能出現的充電問題進行提前的預判、測試和規避。然而，實際的充電過程中會遇到各種各樣的問題，且這些問題具有多變性、復雜性，而這幾乎是標準在制定過程中難以掌控的變數。

“過渡期”還有多久？

電動汽車和充電樁從起步、成長到成熟的每一個階段存在問題是一種正?，F象，眼下，新舊車樁升級改造的過渡期給用戶、企業和行業都帶來了不少困擾，那么，這段尷尬的過渡期還要持續多久呢？

假設從2012年開始計算，自2012年到2015年，我國純電動汽車的銷量分別為11375輛、14604輛、45048輛和24782輛，這些車輛均為舊國標車，且都需要進行升級。而前面也提到了，需要升級改造的充電樁約為4.9萬個。

目前，相關車企已實施了舊國標車“召回”行動。不過，據一些舊國標車車主介紹，“并未收到車輛升級的相關通知?！比绱丝磥?，要想加快車樁的快速升級，還要落實到每一個用戶的頭上。

而充電樁的升級改造也早已開始動工。近日，國家電網明確，2017年年底完成新國標升級改造。據了解，此次升級改造涉及2010年以來國網公司建設的共計43818臺充電樁。國網電動汽車服務公司將在8月及12月對升級改造情況進行復核。此外，對于高速公路和城市區域的公共充電站，原則上7月底完成每座站點內50%的充電樁升級，年底完成另外50%；對于公交等專用充電站，與所服務的車輛同步開展升級。另據了解，其他企業雖暫未公布充電樁的升級改造計劃，但也已經開始動工。

升級改造計劃的目的是促進行業的快速有序發展，然而，一味地加速推進也并非明智之舉。筆者看來，看似有些“簡單粗暴”的升級改造實則是個細致的“針線活”。在這過程中，多種車樁匹配測試一同并行尤為關鍵，目的是找出在這一過程中存在的漏洞，并及時解決，以避免在后續改造工作中發生同樣的問題。