火車票半價爭論后的思考

鄭書臣

【摘 要】隨著人們生活水平的不斷上升，大家的維權意識也更加強烈，面對關系到民生問題的鐵路運輸問題，最近就“站票是否應該半價”進行了激烈的討論，其中大部分人認為站票所受到的服務更少，應該采取半價措施。本文將從政府定價來討論站票全價的原因以及政府在車票上采取的政策手段對于消費者的利弊。本文的主要邏輯是：1、提出“消費者是基于‘同價不同命的不公平感以及對于壟斷的不滿而認為站票應該半價”的猜想；2、進而試圖通過從政府決策角度說明采用全價站票的必然性，以及在這種情形下消費者面臨的困境；3、國有化壟斷經營是否能夠在一定程度上緩解這些困境；4、最終得出結論：看似“同價不同命”的定價方式其實是在緩解民生問題上以及節約管制成本上的重要措施，以及國有壟斷經營對于鐵道部門是必要的。

【關鍵詞】火車票半價；命脈部門；壟斷

一、問題發生背景

（一）鐵路部門的特殊性

鐵路部門是國民經濟的基礎部門，同時鐵路部門的發展建設是帶動一個地區經濟建設的命脈，尤其在我國的部分地區，鐵路運輸是他們的唯一交通方式。與此同時，鐵路部門也是重要的戰備物資。鑒于以上種種特性，在我國鐵路部門的政府壟斷性是必然發生。

同樣作為公共服務部門，不管是美國的ATT電信公司拆分，航空部門的波音以及麥道相爭，還是我們國家電信行業的拆分等等，都說明公共部門的運營不一定是要國有運營。那么鐵路部門的國有壟斷是否高效合理，也帶來了很多思考。

（二）國民自身維權意識的增強

在2015年就火車票站票是否半價曾經做過一次民意，結果如圖一所示，絕大部分人認為現在站票收全價不合理，只有絕少部分受調查群眾不同意站票半價。

經過瀏覽資料和調查，得出人們認為現行定價方法不公平的主要原因在于以下兩個方面：

第一，定價的不公平性，不同的支付享受不同的服務，這是所有人在商品交易時默認的，由于產品給我帶來不同的效用，我們愿意支付的而價格是不一樣的。而現在站票和坐票的“同價不同命”似乎是在挑戰市場規則。

第二，鐵道部門的壟斷會帶來社會福利的凈損失，根據傳統的經濟學理論，我們可以得知壟斷會給社會福利帶來凈損失，如下圖一，與自由競爭時相比生產者福利由自由競爭時的c+d變為壟斷時的a-c，而消費者福利則是直接減少了（a+b），社會福利凈損失為（b+d）。鐵路部門的壟斷不止讓消費者福利下降，同時也導致整個社會福利的下降。

二、火車站票半價的經濟分析

我們要明確的一點，車票不是一種商品，更多的是代表服務的一種契約，我們通過車票最終消費享受到的是一種服務；車票價格的特殊性，其不會隨著市場需求的波動而改變，不受市場調控，受政府管制。

眾所周知，影響票價的因素有很多，不同的火車型號（車速），目的地，不同的座位檔次都會影響票價，但這些影響因素對于票價的影響不是通過我們消費者的行為來決定的，更多是由政府根據一定的程序制度進行規定的并且政府作為非盈利組織，其目標不是單純為了利潤更多為了民生穩定。

因此我們更多的從政府方面來看站票全價的合理性。并且探討我們消費者面臨著一種怎樣的市場環境，是否有措施解決我們的窘境。

（一）從政府定價的角度來看

經過查閱資料和一定的經濟學原理，可以得出政府全價站票的原因：

第一，國家職能說成是國家活動的具體目的，至少有3個目的：①保護國家免受其他國家的侵犯；②保護國內每個人免受他人的侵犯與壓迫，維持社會穩定③舉辦個人或少數人不應或不能舉辦的事情。民生問題是政府進行車票價格決策的重要因素，定價應該是以減少民生問題為目的。

假定站票已經是政府為了消化市場過多需求的最好方式。如圖二，車票需求量大的情況，在市場調節的情況下，火車站票價格應該為P1，而由于政府的定價控制在P2，會出現供不應求的狀況，Q1Q2為不能滿足的量，此時已經為政府解決民生問題造成一定負擔，若此時再采取降價或者半價措施，價格下降到P3，很多之前因為價格不能回家的人，此時由于價格下降，會產生需求，車票將會出現更大的缺口，政府解決這部分問題的壓力大增。

第二，從政府對于火車運行途中管理成本來看站票全價的合理。站票不像其他座位劃分一樣，有著單獨的車間，可以讓站票和坐票劃分出來，若實行半價或者打折站票，非節假日期間處于供過于求的狀態，在車上注定會有很多座位空著，人們為了自己的經濟利益最大化肯定購買半價站票，用站票的錢去坐空位，就像劣幣驅逐良幣，若沒有很好的管理措施，人們繼而都會去購買站票，尋機以低價享受到和座票一樣的效用。

我們假定火車的車間安排是一個外生的制度，短時間內不會改變，那么為了維持火車上的秩序，我們必將投入一系列的管理成本，這部分管理成本是對于我們經濟效益的損失。因此可以看出，現行的火車車廂的安排的制度造成的高昂的管理成本，讓我們實行半價站票的可能性很低。

（二）消費者的窘境

雖然政府的站票全價有著一定的合理性，但是在這樣的制度下，我們消費者仍然面臨著很多問題：

運力不足，導致有價無市，消費者每年回家過年心力交瘁。同時，正如前文中提到的，鐵道部門的壟斷性，讓我們不得不接受這樣的價格制定方式。很多人在想為什么不讓鐵路部門投入市場，進行競爭，哪家便宜服務好去購買誰的服務，而現實生活中政府對于鐵路部門的壟斷真的是沒有必要且不能讓資源有效配置嗎？

政府固定價格下，在供不應求時候的黑市猖獗也是消費者頭痛的問題。

政府固定價格低于市場均衡價格，因此出現供不應求的狀態，政府分配這些票又是通過“排隊”來分配，將時間成本加入票價中，在這種情況下，消費者將面臨票販子的敲竹杠。

前文中提到，我們對于車票的定價以及管理應該更多是解決民生問題，對于敲竹杠，政府采用實名火車票，在很大程度上解決了這個問題。接下來的第三部分將會說明現行制度下壟斷的必要性以及在壟斷情況下技術革新帶來的運力增長問題。

三、壟斷情形下的效益和建議

像之前提到的，鐵路部門在我國有著自然壟斷性，壟斷對于社會福利的損失是顯而易見的，那么政府這樣的產權界定，將鐵路部門國有化，并且通過各種管制，禁止私營資本進入，是否是有利于我們經濟發展、人民正常出行。以此出發，從世界各國私有化經驗以及我國自身情況討論鐵路部門國有化壟斷的合理性。

（一）世界各國的私有化情況

英國、日本、德國以及美國等國家都先后嘗試過鐵路部門私有化，讓市場進行調控，但無一都失敗了。德國私有進程擱淺，英國私有化之后恢復國有。從這些國家的經驗中，我們可以總結出：

（1）、英國鐵路運輸私營化后頻發事故，導致信任危機，管理不善的問題逐漸暴露出來；

（2）、多家公司市場競爭，的確有利服務質量的提升，然而在鐵路的整體管理以及維護上，各個企業之間存在博弈，造成較高的交易成本；

（2）、私人企業重視短期利益，忽略對基礎設施的長期投資；

（3）、鐵路的維護以及更新成本過高，私人企業難以負擔；

（4）、據統計，英國在鐵路私有化后票價上漲將近4成。

這四個因素互相影響，使得英國最后又將鐵路部門國有化。在我看來，這主要是企業私人利潤和公共服務安全的沖突。此時政府若想進行管理干預，與私人企業進行博弈，成本上升。這樣看來將鐵路部門國有化可能是一個較為明智的方法。

（二）中國自身的特點

（1）、我國發展迅猛，經濟快速增長，雖然經濟實力增強，但是很多公司的社會責任感并沒有與之俱增。連年出現的食品安全問題便可以佐證。與此同時，政府對于企業的監督乏力，監督成本過高。為了保證鐵路部門的安全性以及可獲得性，國有經營仿佛是我們的最好選擇。

（2）、我國市場經濟發展并不完善，雖然有很多企業進入世界500強，但我們不難發現，其中處于領先地位的仍然是我們國有企業。我們的私營資本似乎沒有實力支撐起如此龐大的一個部門。

（3）、高鐵建設現在是我們交通運輸業發展的核心內容，是我國的強大的出口競爭優勢。不同于美國，美國私營資本實力雄厚，很多新型技術是財團和政府合作研發，而研發新型的技術所需的人力物力財力是國內大多數企業不能承受的，因此主要是政府進行投資進行技術革新。

（4）、政府固定定價，價格不會隨著市場波動。前文所說，鐵路運輸關系國家民生問題，火車票的需求又隨著季節波動很大，若是完全隨著市場波動，會對國民正常出行帶來影響。像匯率長期波動會對國家經濟造成損失一樣，同樣作為價格，車票價格長期波動也會對國民生活帶來影響。

由此看不管是為了鐵路部門的正常運行，還是保持我國在此方面的領先技術，保持我們科研能力，鐵路部門國有經營是我們的明智之舉。

四、結論

文章的二三部分對于第一部分，消費者認為現有站票全價不合理進行了一定的解釋說明。從“同價不同命”的公平感來說，正是因為政府的全價站票在一定程度上緩解了市場供求不足的問題，但是其本質運力問題沒有得到解決，只有通過國家壟斷后的技術革新才能得到解決。至于壟斷的社會福利損失問題，政府不是以營利為的政府組織，不會用自己的壟斷地位來掠奪暴利而更多是解決民生問題，同時正是因為國有壟斷經營才維持了鐵路部門的正常運營以及確保我們領先的科研能力。

【參考文獻】

[1]私營鐵路管理若干問題的分析_王德占

[2]火車票價格戰_站票_VS_坐票_趙曉妤

[3]日本國有鐵路私營化透視_葛意生

[4]英國鐵路私有化的慘痛教訓