共享出行 在蟄伏中爆發還是消亡

張輝

共享經濟顛覆了很多傳統行業，同時也催生出許多獨角獸企業。對于當下的企業而言，共享經濟帶來的更多是機遇，還是挑戰？

—（美）羅賓·蔡斯

對于傳統的出行領域來說，“共享”無疑是個新鮮詞匯。如同雨后破竹一般，共享經濟似乎在一夜間遍地開花，然而這樣的繁盛之景似乎并沒有持續多久，在最初的新鮮感和狂熱度褪去之后，共享經濟似乎也陷入了發展中的漩渦，退出、整改，蟄伏中的共享出行車企們最終等來的又會是什么？

“本土”發展遇冷，“外來”水土不服

在這個新興的共享出行市場，滴滴無疑是國內最具代表性的企業。然而在過去的兩年，滴滴卻接連遭遇順風車下線、快車整改、投資不利、IPO暫緩、高管停發年終獎、巨虧等一系列負面打擊。

2018年，隨著滴滴空姐事件和樂清慘案的發生，滴滴再次被推到了生死線上。樂清事件之后，滴滴在產品、流程、管理、戰略等各方面，迎來了一次系統的挑戰。產品接連整改，順風車這一“真正的共享出行”業務也被迫下線，截至發稿，上線時間依然無期......

2019年2月15日，在滴滴月度全員會上，滴滴CEO程維宣布公司已經做好“過冬”準備，2019年滴滴會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，并將對非主業進行“關停并轉”，以節省開支，負重前行。

本土的共享出行企業發展遇阻，而外來的和尚也未必能站穩腳。從2014年2月正式進入中國共享出行領域，到2016年7月撤離中國，曾經勢頭迅猛的Uber僅僅只堅持了30個月，這個“外來”的共享出行領域大佬依舊沒能打破“外資本土化不成功”的魔咒，黯然退出中國市場。。

對此，有業內人士分析指出，共享出行作為新興的事物，發展過程中經歷曲折是必然的，滴滴的整改和Uber的水土不服只是其中的一個縮影。只不過，滴滴雖然有著各種問題，但自身對中國經濟政策的理解更加深刻，所以艱難求生，而Uber顯然并不適應這一點兒，最終只得鎩羽而歸。

互聯網新貴和車企巨頭的涌入

盡管前行的道路并不明朗甚至布滿暗礁，但共享出行市場似乎注定是難以平靜，過去的2018年更是如此，新老“玩家”的博弈似乎比我們預想得出現得更早。前有互聯網新貴跨界而來擴展邊界，打造本地生活服務閉環，后有傳統車企巨頭上演門口的“野蠻人”，從汽車制造商邁向出行服務提供商，劍指中高端專車市場。2018年4月，美團再度突破邊界，宣布進軍出行市場，在南京、上海等地上線美團打車業務，并拋出了要吃掉滴滴打車30%市場份額的言論。而從2018年7月份開始，傳統車企巨頭也終于按耐不住，加入這場混戰之中。一時間，在共享出行市場你方唱罷我登場。

2018年7月，一汽、東風、長安正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司;同年8月，長城汽車集團正式宣布推出旗下共享出行品牌——“歐拉出行”，開展長短租、分時租賃和網約車等業務;10月，戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團（新業務）有限公司宣布，雙方將按照50：50的股比組建網約車合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。11月，上汽集團推出定位于中高端客戶群體的“享道出行”品牌，正式進軍網約車業務，目前已在上海地區開啟試運營。12月14日，作為首家在中國市場拿到網約車牌照的外資車企——寶馬集團，也宣布旗下ReachNow即時出行平臺正式在成都推出定位中高端客戶群的專車服務。

此外，大眾、福特、通用等車企對共享出行市場也是興趣盎然。而在此之前，事實上就已有易到用車、背靠首汽集團的首汽約車以及背靠吉利汽車的曹操專車、背靠聯想集團的神州專車等在共享出行市場運營中高端專車市場。一面是陷入發展困境中的第一代共享出行企業，一面是不斷涌出的新貴們，共享出行市場依舊是讓資本大鱷們垂涎的美味蛋糕。

共享出行企業的內憂和外患

雖然愿望很豐滿，但現實卻很骨感。這些共享出行企業想要存活下來且分得一杯羹，總有一個繞不開的話題，那便是網約車的安全問題和監管。2018年9月10日，交通運輸部、公安部聯合發布了緊急通知，要求加強網約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現網約車平臺、車輛和駕駛員的合規化。通常情況，黑車將被處以至少一個月的扣押，罰款下限為1萬元。然而，實際情況卻不容樂觀。據天風證券的報告統計，在上海已激活賬號的41萬余名網約車司機中，僅有不到1萬名具有相關規定中的上海本地戶籍。此外，還有調查數據顯示，哈爾濱具有運營資質的車輛，不足注冊數量的1%。如此，共享出行企業對網約車的規范管理又從何而來？乘客的安全性又如何保障？輿論的壓力又如何緩解？

除了外患，還有內憂，仍以滴滴為例，2018年，滴滴全年虧損超過100億，為什么會出現這樣的狀況？不少人爆出其中內幕，滴滴平臺對注冊司機收取的傭金實在是太高了，在最開始的時候，滴滴會讓利于顧客和出租車司機，以便盡快的占領市場。然而隨著其運營模式的進一步成熟，以及一些政策的改變，企業為了賺取高額利潤，開始不斷的壓榨滴滴司機，導致很多滴滴司機有怨言，甚至離職。在線司機大量減少，乘客打車效率降低，打車感受變差，自然抱怨叢生，紛紛流失。一個網約車平臺，如果無車可用，無人愿意用，那么無疑是致命的打擊。內憂外患下的滴滴，市場價值逐步下滑，出現虧損也就不足為奇。

共享出行仍舊未來可期

盡管困難重重，但共享出行在熬過寒冬之后，依舊未來可期。共享化、電動化、智能化和網聯化是未來汽車發展的“新四化”，這其中更便捷、更經濟的共享經濟前景廣闊。2017年第四屆世界互聯網大會上，滴滴出行創始人兼CEO程維指出，隨著工業和城鎮化的發展，市場倡導的是私有化、是擁有經濟。然而隨著生活水平的提高，人類擁有的物質越來越多，但產品的利用率卻越來越低。以汽車行業為例，制造商倡導每個人都應該擁有一輛私家車，實際上擁有并不是最終目的，最終目的是出行。人們購買了汽車后，實際只有5%的時間在使用。城市不得不為95%的閑置時間修建大量停車點。舉例北京，目前北京的常住人口超過2000萬，車輛數量為500萬，僅25%的汽車普及率，但交通已經是不可持續發展的狀態，這也從根本上決定了共享經濟存在的可能性和發展的必然性。

大力發展共享出行可以從側面解決交通擁堵的問題，提高了汽車的利用率，減少了城市對于車輛的需求，同時還在一定程度上解決了停車難的問題。程維透露，在過去5年，已經有2100萬名司機加入了滴滴共享出行的隊伍，日活躍司機超過200萬人。而未來，這個群體會更加龐大。

共享經濟面對的從來不是該不該存在的問題，而是如何適應和發展的問題。共享車企應該積極面對所有的難題和挑戰，除了規范自身、加強安全監管，還必須調整發展模式?；ヂ摼W企業素以規模經濟著稱，若從規模來探討網約車對市場的壟斷，這其中必然是把網約車看作是出租車的直線思維作祟?；ヂ摼W其實是一種技術，網約車是利用技術本身來實現信息的透明和對稱，從而解決司機和乘客的“配對”問題，讓出行變得簡單、方便。

以網約車為代表的共享經濟，在技術下的創新玩法在于共享用戶、共享車輛、共享生產力，推進傳統出行服務的進化，省去無效的成本投入。如今看來，網約車和傳統出行服務有何本質區別？滴滴等共享出行企業應該給予乘客更多的便捷性和個性化需求，區別于傳統的出租車業務，如果僅僅堅持目前的戰略方向，未來或許也只是一家大的出租車企業而已。

不過，在經歷了一段時期的摸索后，共享出行市場的新老玩家對這個行業未來的發展規劃已經逐漸明晰，雖然前途曲折，但從長遠來看，相關政策的放寬以及大眾對新興業態的寬容度正在增加，共享出行的春天終會來臨。