如何解讀全球船企TOP 50榜單

王 亮中國船舶工業經濟與市場研究中心產業研究員管理學博士

據克拉克森今年4月發布的一份報告，目前全球造船訂單50強榜單中，中國共有25家船廠上榜，占據半壁江山。來自日本的船廠10家、韓國的船廠6家。就訂單CGT而言，TOP 50造船廠約占全球訂單量的75%。其中，中國造船廠訂單總量為2161.9萬CGT，約占全球總量的26.6%，位居榜首。韓國、日本造船廠訂單總量分別為2087.4萬CGT和860.7萬CGT，各占全球總量的25.7%和10.6%，分列第二、三位。仔細分析這份榜單，我們會發現一些信息反映出中日韓三個主要造船大國之間的競爭已經出現新的特征。

從中日韓船舶市場國際份額來看，近十年來，以DWT計，中國與韓國新接訂單市場份額多次交替占據世界第一，在這一中韓兩國競爭過程中，日本新接訂單份額由2012年25.1%逐漸被擠壓至2018年的15%。而2019年1～4月，中韓日新接訂單量分別占全球57.1%、28.1%和10.3%，日本的市場份額進一步降低?？紤]到韓國現代重工收購大宇造船海洋之后，對市場的控制力與壟斷能力將大幅提升，加之綠色、智能、高端產品逐步成為市場主流，韓國現代重工的優勢將更加凸顯。長期來看，目前中日韓“三足鼎立”的競爭態勢逐步向中韓“兩強爭霸”的競爭格局發展。

中日韓在不同船型中具備各自獨特優勢。以2018年為例，韓國船企承接了72.8%的油船訂單（DWT），VLCC和阿芙拉型油船是主力產品，此外還承接了97.9%的LNG船訂單，壟斷全部大型LNG船訂單；中日船企承接了94.7%的散貨船訂單，其中中國船企承接199艘、2305萬載重噸（72.6%），日本船企承接87艘、701萬載重噸（22.1%），中國船企優勢明顯；日韓船企承接了80.9%的集裝箱船訂單，韓國包攬全部35艘超大型集裝箱船（14000TEU及以上），全球124艘支線型箱船中國船企承接61艘。

中國在人力成本和原材料成本剛性上漲的背景下，由于技術能力與競爭對手還存在差距，在高端船型上尚不足以在與日韓船企競爭中占據優勢。粗略統計，2018年大型LNG船、超大型集裝箱船、阿芙拉原油船、VLCC、萬箱集裝箱船等高端船型總訂單金額約為230億美元，中國接單金額約為13億美元。韓國通過產能結構調整，成功處置了部分低效產能，將現有產能集中于高端產品領域，尤其在現代重工與大宇造船海洋合并后，其高端產能必將進一步集聚，承接高技術、高附加值船舶的能力更強。日本則通過靈活調整接單策略，不斷拓展船型種類，新接訂單量有所回升，例如今治造船以往采取多樣化產品策略，2018年則將VLCC作為主力產品大力推廣，并得到市場初步認可。

中國船企面臨激烈國際競爭的同時，內部競爭也在不斷增強。截至2018年底，中國活躍船廠數量由145家減少至127家?；钴S船廠數量減少的同時“多極化”競爭格局更加明顯，龍頭企業的實力差距逐漸縮小，大型民營企業的影響力明顯提升。從造船完工量來看，前五大造船集團市場份額從2013年的60.3%提高到2018年的76.5%，競爭優勢進一步向骨干船企傾斜，產業集中度也將持續提升。目前來看，中國船企在散貨船和支線集裝箱船市場上將繼續保持領先優勢，且產品結構得到持續優化。

從近期船舶市場情況來看，有一個信號值得關注。2019年以來，全球經濟疲軟態勢更趨明顯，世界主要經濟體增長速度放緩，貿易保護主義抬頭，國際貿易指數和單位貿易價格指數將進一步回落。國際航運市場下行盤整，克拉克松海運指數由2019年年初的15603美元/天持續下跌至2月的9767美元/天，此后雖然略有回升，但仍維持在11000美元/天左右。

圖1 2007～2018年各國新接訂單份額（以DWT計算）

圖2 克拉克松海運指數

全球經濟疲軟和國際貿易不確定性增加，船東、金融機構等買方新船投資意愿減弱，導致新船訂單成交不足。2019年1～4月份，全球新船訂單270艘、1933.7萬載重噸，盡管環比回升44.5%，但同比減少48.2%。分國別來看，中日共同壟斷散貨船市場，中韓在油船市場占據優勢，中國在集裝箱船占據優勢，韓國則在氣體船方面占據優勢。

與2018年相比，2019年1～4月份中國在集裝箱船市場獲得了工銀租賃、招商租賃和Atlantic Geneva訂單，氣體船方面在小型LNG和LPG方面實現接單。而韓國依舊在氣體船方面保持優勢，盡管在艘數上僅是中國2倍，但以CGT計算則是中國5倍，且訂單多來自全球市場。1～4月份中國新接訂單排名第一，但考慮到17.4萬立方米LNG船的市場價格（1.85億美元）是18萬載重噸散貨船（0.51億美元）的3倍多，因此從實際訂單金額上來看，中國與韓國尚存在差距，而這種差距主要體現在中國在高技術、高附加值船型國際市場競爭力較弱。

表1 2019年1～4月份中韓日新接訂單情況

從目前來看，韓國現代重工和大宇造船海洋合并后在散貨船領域并沒有和中國、日本展開激烈競爭，這與以往年份的情況較為一致。但1～4月份韓國船企散貨船一單未接的主要原因是延續將產能放在高附加值船舶的戰略，此外據國際船舶網披露，2019年卡塔爾將訂造60艘LNG船，韓國船企將是其首選，而韓國船企也將合理安排產能，為此次卡塔爾LNG訂單爭奪做好準備。

但可以預料的是，為抵御能源市場的周期性風險，韓國船企未來將會憑借大型LNG和VLCC等領域的優勢，重拾常規船型競爭力，在散貨船和中型油船領域再次同中國進行市場爭奪。

而中國自改革開放以來，從早期建造小噸位船舶到建造大噸位船舶，從只能建造個別船型到能夠建造全部船型，只經歷了短短的幾十年時間。目前來看，韓國在超大型LNG等船舶設計、建造技術上確實占據優勢，但這些優勢并不是牢不可破，技術的轉移和滲透需要一定時間。中國政府推出的智能制造、智能船舶、智能航運等推進計劃就是希望能夠實現彎道超車。

此外，中日韓在競爭中也有合作，而這種競合關系也會保持一段時間，但站在歷史的角度來看，全球造船業轉移的趨勢不會改變。參與船舶制造轉移路徑的國家或船企，也會在產業鏈中找到自己的生態位。

短期來看，全球船舶工業低迷現狀仍將延續，原材料、匯率、造船效率和相關技術將是決定船企能否接單的關鍵。中國作為現代船舶行業的后來者，仍要關注日韓的優秀做法，繼續向其學習。

一是向日韓學習，調整產業結構。日韓船企在行業低迷期快速反應，進行了深度結構調整和戰略重組。中國船企同樣需要通過整合規避不必要的內部競爭，在內部形成一定的錯位競爭，集中力量提升高端產品的市場有效占有率。

二是集中力量搞好科研。在整合國內船企的同時，也要整合國內的研究力量，尤其是在國家層面將目前分散的科研機構進行整合，完善技術共享機制，減少船企之間、研究機構之間、船企和研究機構之間的重復投入。

三是發力智能制造，提高制造效率。通過投入最新技術、集中整合資源、發動全員創新等方式持續降本提效，特別是解決巨型總段建造工藝、船體結構優化等共性短板。