無人船航運責任研究

吳曉琪

摘要：隨著近年來大數據、云計算和人工智能技術的迅速發展，無人駕駛船舶逐漸嶄露頭角，并在近年來取得階段性進步。與傳統船舶對比起來，無人船能夠通過專家決策系統與遠程遙控系統在岸上進行操作，從根本上減少人為因素對船舶航行安全的影響。而無人船商業化也面臨許多問題，無人船航運責任便是其中之一。對較為突出的無人船航運中責任分配、航運過程中的碰撞責任及過失免責問題進行了簡要分析，分析結果表明：責任分配需要結合無人船現實情況，將編程人員納入責任主體;船舶碰撞的定罪量刑不得直接套用刑法;岸基操作員應具備相應的適任能力，無人船應當適航。具體的法律法規應當隨著技術的發展需不斷修訂。

關鍵詞：人工智能技術;無人船;航運;責任研究

一、無人船背景簡述

在大量國際貿易需求的促使下，船舶技術以自動化、智能化、計算機化為主要發展方向，隨著人工智能的迅速發展，各式各類的人工智能工具深刻影響著人類社會生活，無人船應運而生。船舶不再需要配備船員，可以取消常規船必備的船員艙室、醫療設施等，能達到節省運營成本、提高運輸效率的效果。

就目前而言，無人船在運作形式上主要分為三類： 遠程操控的無人船、全自主操控的無人船以及遙控-自主操控復合型無人船。第一類無人船采用的技術方案是岸基控制中心操控人員（ 簡稱“岸基操控人員”），通過船上設備采集航行環境參數并以此進行航行決策。第二類無人船采用的技術方案，則是船舶控制系統自主采集船舶航行環境參數并以此進行航行決策。第三類無人船采用的技術方案是船舶控制系統和岸基操控人員共同進行船舶航行環境參數采集和航行決策。

無人船技術的應用勢必會引起海商海事法律體系現有格局的劇烈變化。與傳統船舶相比，無人船在航行中的風險不減，但相關責任認定的規定卻有較大的空白。

二、無人船在責任方面的問題

（一）義務責任分配問題

由于無人船上沒有船員，船上發生一些小問題時往往難以察覺，這可能會在造船人和船東之間分配法定義務時產生影響。而在什么情況下事故受害可向造船人索賠，以及歸責的原則依據是什么，都是有待解決的問題。

朱作賢教授曾就無人船承運人義務和免責事由方面指出，無人船發展存在不同階段：在初級階段，現行規則中適航、管貨等義務仍然適用，船長與船員責任問題需要在個案具體判斷，在此過程中應當把海商法和一般法相結合;當無人船進入自主航行的階段，承運人責任基礎將變為合同法上的嚴格責任。

對于上文提到的岸基操作無人船而言，岸基操作人員與傳統的船長地位比較相似，兩者都需要實時掌控船舶的動態，責任義務可以類推。但對于全自主操控的無人船以及遙控-自主操控復合型無人船而言，相關編程人員的地位顯得別具一格，他們有別于傳統的船長，并沒有實時掌控船舶的動態。大眾往往認為這種編程人員的地位與工程師或制造商一致，但其實并非如此。

以船舶碰撞事故為例，全自主操控的無人船以及遙控-自主操控復合型無人船的編程人員對船舶碰撞事故的發生有深遠影響，而這種影響規模絕對大于工程師或制造商產生的影響。如果從傳統法律原則角度看，全自主操控的無人船以及遙控-自主操控復合型無人船產生的責任應由船東、軟件制造商以及編程人員共同承擔，但無法確定各個主體之間是各自承擔比例責任還是彼此承擔連帶責任。

（二）航運過程中船舶碰撞后的責任問題

船舶碰撞事故不僅僅涉及責任主體及責任分配的問題，也可能涉及刑事責任問題。假設，在國際海事條約未要求無人船配置救生設施的背景下，一艘無人船與一艘常規船在公海發生碰撞，碰撞事故造成常規船一側發生損傷且有沉沒的危險，船員跳水逃生。無人船接收岸基操控人員指令允許逃生船員上船，但部分受傷船員因無人船上未配備淡水、食物和醫療設施而死亡。此時便涉及到定罪量刑的問題。

全自主操控的無人船以及遙控-自主操控復合型無人船所造成的重大海上交通事故的刑事責任十分難以確定，因為此類無人船并沒有人類駕駛員，追究不具有人格的控制系統的刑事責任可能不符合一般法理。

傳統法律中的“交通肇事罪”并非單位犯罪，即使有關單位與該交通事故的發生存在直接因果關系，也難以追究單位的刑事責任。只有向無人船控制系統發出航行目標指令的人員才有承擔刑事責任的可能性，但該類人員發出航行目標指令的行為是否與交通事故存在直接因果關系難以確定，需要考量。此外，考慮到控制系統開發者不直接參與無人船的駕駛，可能不宜追究其交通肇事罪。

（三）無人船航運過失免責問題

適用航海過失免責應滿足一定條件，其中與船舶本身相關的要求是船舶必須適航，即：船舶的船體、船機的結構、性能等方面能夠抵御特定航次中通常出現或者能夠合理預見的風險;船員數量、持證與適任情況滿足船舶安全要求;船舶的航行儀器、燃料等可靠和齊全; 船舶的貨艙、冷藏設備等完善，滿足所運貨物的要求。

這就要求，適用航海過失免責，無人船也應當是適航的，但適航的具體要求將發生重大變化。除了對船員的要求將發生改變外，無人船并不需要傳統船舶的駕駛臺、船員休息區、廚房和餐廳等設施，船舶技術參數有較大不同，判斷是否適航的條件不能與傳統船舶相同。

同時，確立航海過失免責的主要原因有：船舶所有人難以有效控制和管理船員，海上運輸的特殊風險，發展海運的重要性等。無人船的運動并不能完全獨立于人的操縱和控制，而只要有人為因素，就難免發生過失。那么，如果岸基操作員在操縱和控制船舶過程中出現過失而造成貨物滅失或損壞，無人船承運人可否免責呢？此類關于責任主體的問題也需要深思。

三、無人船前景展望

無人船的商業化運營將對當代海商法律制度產生巨大影響，目前相關方面的研究才剛剛起步。大多數人僅僅關注到無人船強大的優點，但忽略了無人船替代傳統船舶存在的困難、人為的障礙以及世界各國的無人船發展和標準的差異。

無人船尚在發展的初期階段，有關的技術規范和要求，應當與傳統船舶區分開來，對無人船的立法，最好以現有法規為框架，針對無人船的一些特殊屬性，對現有法律做相應修改或調整。無人船的操作系統比傳統船舶更加復雜，而其岸基操作員團隊又比較精簡。因此，岸基操作員團隊的分工不同于傳統船舶上船員的崗位劃分： 一個崗位職責的內容可能包含傳統多個崗位職責的內容; 岸基操作員的專業化程度更高，同時綜合性更強。因此，岸基操作員的適任要求將有別于傳統船舶對船員的適任要求。

新的法規應著手解決以上提到的問題。對于修訂國際公約而言，立法者應當全面地調研有關公約，以評估有關公約條款能否適用于無人船以及適用程度如何，通過有效的分析及評估，可著手進行相應立法工作。在立法方面，由于對國際公約的修改周期較為漫長，且國際公約對一國內水或沿海調整有限，應當著重以國內立法作為國際公約制定前的臨時性措施。

針對無人船的相關法律規范必須跟上其發展的步伐，才能確保有法可依，確保航海事業的穩定及發展。

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