網約車出行：現實困境與實現路徑
——基于H市的實證研究

鄭了了

(南京航空航天大學 馬克思主義學院，江蘇 南京 211106)

我國對出租車行業實行經營許可與總量管控由來已久，隨著市民機動化出行率的上升，城市出租車的數量緊缺，整體運力難以滿足出行需求，“打車難”問題常態化。在移動互聯網技術與傳統行業融合下，一種以平臺化和共享經濟為特征的網約租車得到快速發展，它以專車為切入點，拓展到順風車、快車、代駕等服務領域。與出租車相比，網約車的競爭優勢在于等待時間短、服務體驗佳，彌補了出租車和其他公共交通工具應對短途出行需求方面的不足。在2014—2019年間，網約車數量呈爆發式增長，未來發展潛力巨大。2016年7月，交通運輸部、工信部等7部委聯合出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車得以合法化。

自2012年國內第一款打車軟件搖搖招車之后，滴滴出行、快的打車等應運而生，解決了乘客和司機之間的預約難題，節約了打車時間和成本，逐漸成為城市內短途出行的首選方式。目前，滴滴出行已成為國內最大的打車軟件平臺，每天為全國1億以上的用戶提供便捷的打車服務，與快的打車合并后一直占據著80%以上的市場份額，美團打車位居第二。

H市是網約車重點活躍的城市，也是全國管理先進城市代表。因此，本文以該市為例進行實地調研，對該市民眾隨機發放問卷，收回有效問卷150份；對30名網約車司機發放問卷并訪談；團隊成員分別使用滴滴出行、曹操專車、美團打車、T3出行進行實測，獲得一手數據資料，本次調查所獲資料與信息，具體分析如下。

一、面向用戶群體的調查

(一)服務主體偏年輕化，男性占比略高

改革開放以來，我國的思想文化不斷交融，對年輕一代的影響尤甚。調查顯示，網約車作為一種新興事物，對其接受和認可的人群是有限的。據圖1所示，在150名被調查乘客中，有67%的乘客年齡在35歲以下(含35歲)；據圖2所示，乘客性別的男女比例分別為55%和45%。綜上可知，網約車的服務主體缺乏廣泛性和普遍性，適用主體可進一步拓展。

圖1 乘客年齡

圖2 乘客性別

(二)政企人士居首，乘客月收入大體達標

圖3 乘客職業

圖4 乘客月收入

在“乘客職業”這一問題調查中，如圖3所示，32%為商務人士，27%為行政人員；在“乘客月收入”這一問題調查中，如圖4所示，42%的乘客月收入在3000—5000元，31%的乘客月收入在5000—10000元，均已達到中等收入水平。

(三)網約打車較為普遍，以短距離行程為主

網約車打破了傳統出租車的打車方式，有效緩解了城市“打車難”的壓力。在“每周打車頻率”的統計中，據圖5所示，13次以上的占67%，7—13次的占22%；在“網約車的出行選擇”一題中，據圖6所示，45%的乘客在距目的地1—5公里時將網約車作為助力工具，35%的乘客在距目的地5—10公里將使用網約車。

圖5 每周打車頻率統計

圖6 乘客的網約車需求

圖7 乘客選擇網約車的原因

(四)網約車高效便捷，市民出行的首選

隨著城市化進程加速，民眾的出行需求日益增加，“乘車難”成為城市交通發展中的一大瓶頸?？萍际菚r代變革的先導，“互聯網+”的出現推動了交通方式的革新。在“選擇網約車的原因(多選)”一題中，據圖7所示，“便捷、隨叫隨到”“車內整潔舒適”成為乘客選擇網約車的主要原因，占比分別為83%和73%。網約車的高效、便捷，有效彌補了傳統交通方式的缺陷，成為乘客出行的新選擇。

(五)用戶收入與打車頻率呈正相關

利用IBM SPSS Statistics 19軟件，通過分析問卷數據，得出運行結果。為確保數據的真實、可靠，采用三種方法檢驗，根據表1可知，三種檢驗方法的顯著水平都遠低于0.05，所以有理由拒絕“用戶收入和打車頻率是獨立的”假設，即認為用戶收入與打車頻率具有相關性。

從表2可看出，兩變量的Spearman相關系數r=0.807>0，sig=0.000<0.05，所以拒絕原假設，說明了兩變量具有顯著的正相關性。從表的腳注可看出，雙尾檢測下兩變量在0.01水平上具有顯著的正相關性。

表1 卡方檢驗

表2 相關系數

二、 面向從業人員的調查

(一)司機以中年男性居多

網約車發展符合時代潮流，越來越多的人選擇加入網約車行業。此次被調查的30名司機中，據圖8和圖9所示，男女比例分別為90%、10%；在年齡統計中，25歲以下的占13%，25—45歲的占76%，45歲以上的占10%。由此可見，網約車司機的平均年齡為35歲，司機以男性居多。近年來，針對女性乘客的侵害事件屢有發生，這也從側面證實了我們的調研結果，如何保障網約車的安全問題是當下亟待解決的。

圖8 司機性別占比

圖9 司機年齡分布

(二)入職門檻低，政府補貼高

網約車的從業者不少，其中有兼職，也有專職。在“你加入網約車行業的原因(多選)”這一問題中，據圖10可知，政府限制少、收入補貼高、準入門檻低這三項比例各占70%、83%和90%。由此可見，司機選擇網約車行業的主要原因是準入門檻低(只需提交身份證和駕駛證并繳納低額費用即可注冊)，寬松的工作時間和較高的政府補貼也成為不少民眾的從業選擇。 對司機平均月收入的統計，據圖11可知，月均收入在3000元以下和10000元以上的共占30%，3000—10000元的占70%。

圖10 司機加入網約車行業的原因

圖11 司機平均月收入

(三)乘客對網約車持歡迎態度，但平臺的問題仍層出不窮

隨著“互聯網+交通”模式的出現，各種網約車平臺的服務不斷推陳出新，競爭十分激烈。從表3可知，150名被調查乘客中對私家車加入網約車平臺的態度表示非常支持和支持的各占17%和45%。在“網約車管理現存問題(多選)”這一題中，據圖12顯示，認為管理不規范、監督不力、無報銷發票、服務質量參差不齊所占比例分別為53%、61%、69%、79%；由此可見，雖然市民對網約車持歡迎態度，但對網約車平臺的管理仍有較大顧慮。網約車是一種租賃服務，雙方在虛擬平臺上操作，司乘雙方的道德品行和車輛風險概不知曉。為保障服務質量，建議開發具有本土特色的網約車軟件。

表3 民眾對私家車加入網約車平臺的態度

圖12 網約車管理現存問題

(四)車輛屬性變更導致的保險難題

在“網約車屬性”這一問題調研中，結果顯示私家車居多，據圖13所示，占比為93%。據調查，私家車投保種類中的商業險和交強險均為非營運類保險，從事載客運營后，車輛性質發生改變，一旦發生交通事故，保險公司可不予理賠。當下，如何解決私家車在運營環節出現的理賠問題，是政府亟待考慮的。

圖13 網約車屬性

三、面向運營平臺的調查

(一)各網約車軟件的使用率

網約車的發展離不開App的使用和推廣。在“乘客喜愛的打車軟件”一題中，150名被調查乘客使用滴滴出行、美團打車、曹操專車的比例分別占64%、27%和6%；在“網約車平臺的使用狀況”一題中，30名被調查司機使用滴滴出行、美團打車、曹操專車的比例分別是70%、20%和7%。

(二)網約車運行管理中的風險

網約車作為新興事物，在為社會創造福祉的同時，也存在一定的風險。在“網約車運營中的風險(多選)”一題中，據圖14顯示，30名被調查司機選擇客戶無故取消訂單、導航出現故障、乘客無理取鬧、承擔不合理的罰款、乘客無故逃單等比例分別占13%、60%、27%、40%、10%；此外有70%的司機為運營事故的責任風險擔憂。由此可見，網約車的風險多樣化，需要合理規避和理性應對。

圖14 網約車運營中的風險

(三)四大網約車平臺的對比分析

在設定統一的出發地和目的地后，分別使用滴滴出行、美團打車、曹操專車、T3出行，從價格機制、接單速度、評價體系等項開展以下對比。

1.出行價格。從報價上看，曹操專車和T3出行的報價高于滴滴出行和美團打車(見表4)。但網約車有其特殊的優惠措施，成為其吸引顧客的一大因素。在同等條件下的優惠力度對比中，曹操專車的優惠最大，滴滴出行則對乘客的費用隨機減免，優惠力度次之。在此次的價格調查中還發現，除曹操專車外，其他網約車平臺的價格還會受用車峰值的影響而略作調整。

表4 網約車的出行價格

2.接單速度。從接單速度來看，滴滴出行最快，可在一分鐘內對訂單予以回復，且司機會在第一時間與用戶取得聯系，而T3出行在接單速度和車輛到達時間的兩項調研中排在末尾(見表5)。

3.用戶評價。據用戶的體驗可知，各車的內部環境和司機的服務態度都不錯(見表6),在安全駕駛一欄的評價中，有客戶指出曾遇到滴滴專車和美團打車的司機對目的地不熟導致的“舍近求遠”的情況。綜上所述，用戶對網約車的評價是從訂單的回復時間、車輛到達速度、司機的安全駕駛程度、消費價格等因素綜合考慮的。

表5 網約車的接單速度

表6 網約車的用戶評價

四、與傳統交通方式的比較研究

出租車行業受行政準入機制的約束，一直為社會所詬病。據調研，大部分用戶反映出租車的內部環境較差，司機拒載的情況時有發生。究其原因在于，出租車大多采用輪班制度、司機的月收入是視乘客的月支付費用而定的，但受網約車的影響，出租車司機的收入普遍不高。為提高收入，出租車司機便對一些短距離的乘客予以“拒載”，這樣的行為實屬生活所迫。但這種情況的存在也使更多民眾轉而選擇網約車出行，出租車行業的整體收入水平也就很難獲得本質上的提升。出租車司機的收入普遍偏低，為求生存，不少司機開始嘗試開私家車拉客，這便是網約車的最初起源。

(一)網約車運營較出租車自由

圖15 司機的工作屬性

(二)網約車的競爭優勢趨顯

在“乘客選擇網約車的原因(多選)”這一問題中，如圖7所示，150名被調查乘客認為網約車的出行成本比出租車低的占70%；在“乘客選擇網約車的時機(多選)”這一題中，據圖16所示，因地方偏僻、打出租車較為困難而選擇網約車的占73%，因趕時間而選擇網約車的占72%，因節約用車成本而選擇網約車的占60%。由此可見，網約車所具有的平臺優勢、規?；洜I的特點、便民的服務使得其成為眾多乘客出行的首要選擇。

圖16 乘客選擇網約車的時機

綜上，網約車符合市民的出行需求，其優質的服務質量為民眾稱贊。傳統出租車存在拒載、繞道、服務態度差等問題，網約車則極少接到群眾對上述問題的投訴。網約車平臺借助地理信息系統等技術手段，實現了司乘人員點對點的連接，提高了信息對接效率。此外，網約車建立了司機和乘客相互評價機制，乘客可對車輛狀況、司機駕駛情況進行評價。同時，評價機制也與獎懲機制掛鉤，讓網約車司機更加注意自身的服務質量，尤其是高檔專車，為乘客提供了更優質的服務。

在城市生活中，大規模人群在固定時間集中區域統一工作，交通出行呈現“潮汐”現象，早晚出現高峰需求，而出租車的數量固定，公交調度不夠快速，不能滿足現有出行需求。網約車(特別是私家車)加入運營，恰好對應波峰期間交通需求，加之相當數量的私家車屬于兼職，在波峰時運行，在波谷時休息，與市場需求的量值相適應。

五、網約車發展的現實困境

(一)需求人群的定位模糊

城市出行有高峰期和平峰期，而分享經濟是解決城市出行潮汐狀況的必要條件。目前，中國是全球首個在國家層面積極探索專車合法化的國家，表明國家對分享經濟的重視力度。網約車服務被貼上“分享經濟”的標簽，其市場前景廣闊。在實地調研中，我們發現網約車的服務主體年輕化，主要集中在35歲及以下，年齡層分布不均，從側面反映出其他年齡層的乘客使用互聯網約車的次數相對較少，尚未真正實現消費群體普遍化。通過訪談，了解到一些年齡稍大的群體對互聯網約車的程序了解甚少，不太知曉如何實現網約叫車的服務，希望政府能夠通過技術手段、社區服務等方式解決上述問題。

(二)準入制度的技術缺陷

伴隨網約車規模的擴大，納入平臺管理的私家車數量實現穩步增長。據我們對從業人員參與屬性的調查，93%是私家車，7%是租賃車，73%是全職司機，27%是兼職司機。打車軟件是技術指導下的虛擬運維平臺，現有審核機制的缺陷，導致一些黑車混入運營行列，車輛質量良莠不齊。司機背景調查應包括犯罪記錄和違章記錄等，但網約車平臺在人員審查時卻未嚴格按照程序操作，放任“問題司機”注冊運營，進而引發一系列的問題。如，司機利用計價程序的漏洞進行動態加價，更嚴重的是，一些司機利用載客的名義實施猥褻、侮辱、強奸、搶劫等犯罪，對乘客的生命和財產安全造成極大威脅，嚴重擾亂社會秩序。

此外，還存在網約車評價機制失靈、乘客為避免電話騷擾而違心評價、個別運營車輛與實際注冊的車輛信息不符、網約車平臺設置的投訴機制形同虛設，乘客的正當維權遭受阻礙等問題。網約車的保險理賠機制尚未理順，因司機的原因導致交通事故糾紛后，乘客的正當索賠易受干擾。導航定位也常出現失靈的局面，司機在接單后需打電話與顧客落實具體位置，若同時遇到兼職司機對路線不熟且乘客描述不明的情形，更加劇了兩者的不滿情緒，給雙方帶來不必要的紛爭。

這些困擾本可通過技術手段加以緩解、控制、消除，但遲遲未能落實，導致司乘人員雙方的對立，干擾網約車的正常運營，希望有關部門能引起重視，盡早解決此類問題。

(三)市場機制的壟斷性趨顯

雖不能武斷地將傳統壟斷與互聯網平臺公司扯上關系，但在實踐中網約車公司的行為的確符合傳統經濟時代的壟斷性。在“乘客喜愛的打車軟件”的數據統計中 ，150名被調查乘客中，有64%的乘客選擇滴滴出行，有27%的乘客選擇美團打車；在30名被調查司機中，有70%的司機選擇滴滴出行，20%的司機選擇美團打車。由此可見，滴滴出行在市場中占主導地位，曹操專車、T3出行等平臺也在不斷壯大。2016年8月1日，滴滴出行宣布與優步全球達成戰略協議并宣布收購優步中國在大陸的品牌、業務、數據等全部資產，滴滴所持的市場份額達到90%以上，這起并購案給網約車行業帶來一定的恐慌。網約車企業的一家獨大，很容易造成壟斷。前不久，滴滴出行的起步價由原來的7元上漲到現在的8元，價格的變動也從側面反映了其市場話語權的增加。

同時，為了銜接傳統媒體與現代媒體信息的有效整合，百雀羚以軟文炒作的形式進行二次傳播，將廣告作用最大化，實現電視廣告、網絡傳播、線下推廣形成傳播共振。

(四)法律責任的界限不明

目前網約車的運營模式、保險機制等方面并不完善，甚至在某些行為上有逃避法律監管的嫌疑?；ヂ摼W約車服務作為一種線上和線下相結合的新型業務形態，線下業務面臨網絡連接、信息安全、隱私保護、跨境流動數據監管等問題。對此，“互聯網+”行業要建立線下與線上協同監管的機制。

網約車服務涉及多方關系，甲方是乘客、乙方是汽車租賃公司、丙方是勞務派遣公司、丁方是向網約車服務提供軟件支持的公司，四方本應構成一個利益共同體。但丁方作為連接司乘雙方的橋梁和紐帶，僅負責收取服務傭金，與司乘雙方無明確的租賃、雇傭關系，因四方無明確的權責義務關系，所涉法律風險和違約責任有相當一部分轉嫁給了乘客，致使乘客常常蒙受不白之冤。望有關部門盡快制定明確的權責機制，促使網約車行業的規范化發展。

六、網約車現存困境的原因分析

(一)政府對交通的遲延管理

需求影響著消費方式，一旦某種服務難以滿足人們的交通出行需求時，其替代品就會隨之出現。隨著城市“打車難”、出租車拒載等問題的涌現，一種由互聯網技術所支持的打車形態悄然出現，對傳統出行方式造成一定的沖擊。在網約車的發展初期，無明確的適用對象，政府為了讓其探索出一條適宜的發展道路，并未對其采取嚴格的管控措施。隨著網約車規模的壯大，起初存在的問題仍未有效解決，直至干擾社會的正常運作，政府才開始重視并出臺相應對策?？梢?，政府對“互聯網+交通”新業態的規制存在滯后性。

據了解，出租車停運事件、因出租車與網約車個體的對峙而引發的群體性糾紛等屢見不鮮，給監管者帶來巨大的維穩壓力。隨著互聯網專車、快車的普及，在給人們帶來便利的同時，也會增加存量車的周轉率，形成增量的出行需求，最終不僅未能緩解交通壓力，反而產生了新的干擾。因此，在城市出行狀況未得到有效緩解時，政府應加強交通干預，并對網約車的發展給予合理規制。

(二)有力的政策尚未制定，現有的政策難以落地

“互聯網+交通”模式的出現，給人們的出行帶來極大的便利，但也產生了不少問題。以網約車為例：未能合理界定“適用”群體，致使大齡群體游離在外。未制定明晰的發展規劃，長期處于“摸索”階段。司乘雙方的人身、財產安全難以保全，“女乘客遇害事件”等屢見不鮮。

上述問題涌現后，網約車公司也曾積極回應，并采取了一些措施予以規制，但效果甚微。例如，2015年末，滴滴出行就曾利用虛擬中間號的技術，對司乘人員的號碼予以加密處理；在政府宣布網約車合法化之前，滴滴出行已告知乘客可通過分享行程、緊急求助、人像認證、號碼保護、三證驗真、車型核對的方式來規避風險。

但再好的政策若得不到落實等于形同虛設。政策的落地難包含兩方面的原因:網約車管理方只是在空談政策，未能真正制定強有力的措施；網約車管理方已按期履行“合同”，但顧客未能及時、主動地對相關舉措給予回應。

在本次訪談中，了解到乘客們鮮有關心網約車新政，關注最多的是網約車的定價。在“乘客對網約車新規的了解程度”這一題的調研中，如圖17所示，有43%的乘客對網約車合法化后的“新規”不甚了解，有20%的乘客對“新規”一無所知。

上述尚未解決的問題希望各級政府引起重視，盡快出臺有力的規制措施，使網約車合理、合法、有序地發展。

圖17 乘客對網約車新規的了解程度

(三)相關法律規定的滯后性

截至目前，網約車仍處于“灰色地帶”，各地政府對其支持力度不一，有些地方政府甚至采取措施約束其發展。網約車作為新興事物較能引起人們的關注，據我們調查，關注點主要集中在網約車的安全性、公司內部對其的規范性管理、政府對其的監督力度等。從上述的關注點可以看出，人們普遍關注自身乘車利益的保護，一些人甚至呼吁網約車地位合法化、明確化。

網約車順應了時代的發展，相關“硬件”設施已經到位，而“軟件”設施則有待完善。網約車相關法規一直處于“亡羊補牢”狀態。2016年7月28日，國家出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，規定各地應在2016年11月1日前制定落地細則，但各地的實際落實情況有待進一步查證。全國各地發展不一，各具地方特色，網約車的發展應“量體裁衣”，各地應在考慮網約車發展的現實前景后制定既符合中央文件精神又別具當地特色的治理方案。

七、網約車規制的現實路徑

“互聯網+”的新常態、新業態為我國經濟的可持續發展提供了原動力，中央肯定了“互聯網+”技術下的新成果。2016年7月28日，國家出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對網約車的發展具有里程碑意義，各方主體應明確網約車的適用群體，要以中央的指導性文件為基，在堅持實事求是原則的基礎上開拓創新，制定出符合“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念的具有中國特色和地方特點的網約車治理方案。

(一)政府的便民服務

1.立足交通全局，探索智能出行。城市的交通擁堵是目前迫切需要解決的大問題，公交優先是制訂交通政策的基本準則。政府要立足交通發展全局，進行“互聯網+交通”的供給側改革。據我們調查，國家已對出租汽車的定位、巡游出租汽車經營權等方面制定了概念性文件，至于全國各地對巡游車和網約車的數量和規模如何管控、運價如何作動態調整、車輛條件狀況如何鑒別等須結合地方特色和各地實情加以明晰，而后制定出符合當地發展需求的網約車治理方案。

此外，政府還要積極引導網約車與其他公共交通展開合作，從城市的實際出發，合理配置各類交通工具的數量，促使各方協同發展，真正改善當地的交通狀況，方便市民出行。具體建議如下：第一，公共交通公司可通過分析網約車訂單信息，發現公交服務的盲點，為調整、完善公交線網提供有利參考，在高峰時期應鼓勵公眾使用順風車、拼車來減少出行車輛，以規避交通擁堵的局面。第二，網約車的管理方可與公交公司簽訂租車合同來降低運營成本，運用政府與社會資本合作的PPP模式，提供車輛、司機和技術，促進雙方的協同發展。 第三，在有地鐵運營的城市中，應鼓勵長途出行的乘客將地鐵作為首選方式，地鐵能到的路段優先乘坐地鐵，剩余路程可考慮其他公共交通工具。這樣的做法既可有效減輕交通出行的壓力，也可極大緩解市民們因交通出行導致的各項不滿情緒。

2.健全監管體系，倡導公平競爭。政府部門對網約車市場運營的監管是至關重要的。監管主要有兩方面作用，一是保障乘客安全，二是防止惡意競爭，維護正常的市場競爭機制。網約車雖為新興租車方式，但本質仍是租車業務。監管方要堅持“以人為本，以市場為導向”的理念，對經營者、車輛和駕駛員實行規范管理，提高網約車的安全系數，完善相關的法律法規，完善市場準入規則，確保良性競爭。

“補貼”機制對網約車的發展、壯大起到了重要作用。政府要協調各方利益主體，對補貼機制要加以科學研判，對其定價實時監管，建立公正、有序的市場運營機制。

此外，政府要督導出租車行業的深化改革、規范地鐵、公交的管理體制，促進各項交通出行方式的協調發展。

3.優化社會資源，發展“共享經濟”。一個合理的交通出行架構需要政府根據城市的經濟水平、功能布局、公共出行的現實需求等要素予以配置，并利用互聯網平臺實現社會資源的共享。網約車是共享經濟的代表，作為一個“新興事物”，使一批下崗職工、待業人員重新走上了工作崗位，實現社會資源再分配的同時，也為人、財、物的三方流動做出了合理貢獻。

公交和私家車是現階段城市出行的主要方式，目前我國大部分城市的公交運載能力已趨于飽和，發展“共享交通”是對傳統出行方式的有益補充，能相對應地減少私家車出行量，有效地緩解城市出行的壓力。

(二)企業的協同治理

1.規范制度，完備信息。網約車新政的重點應該放在監管上，保證市場的有序競爭。供給側改革打破了舊經濟模式，實現了對現有產業結構的合理調整，激發了經營者活力，也給監管帶去了新的難題。

網約車平臺的監管是最直接、有效的，網約車平臺須核實車輛和運營人員的注冊信息以保障乘客的出行安全。運營方須制定、完備私家車入行的具體細則，將審核通過的車輛信息和相對應的運營人員情況說明在平臺上詳細展示，讓乘客根據評價標準對切身體驗的服務予以打分。此外，對于評價標準中未完備的內容可由乘客根據服務體驗加以補充、修繕，并對相關事項、人員提出合理的整改建議，這是實現民主監督(群眾監管)的重要途徑。

另外，需要特別注意的是，平臺不得違規采集、利用、泄露乘客信息，包括乘客的個人信息、乘車信息等，這點在制定相關法律或進行立法修改時須加以關注。

2.公私互動，共促改革。網約車平臺應積極探索與政府的合作，將涉及數據分析的互聯網公共出行業務承包承攬過來，以降低網約車的運營成本。對于車輛和司機的準入規則，合法化后的網約車申請程序變為“司機—政府—平臺”，改變了以往平臺優先審查的順序。日后，針對變更過的網約車準入規則，平臺需加強與官方的溝通，可將原有審核體系提供給政府參考，積極與政府協商制定新的審核規則。

對于網約車的成本補貼，平臺不可隨意作為，應根據自身的運營情況與政府協商定價，避免同行間相互低價競爭，造成惡性循環，對網約車行業的發展產生不良影響。

3.明確責任，協同發展。在網約車運營中，司乘雙方是權利義務的關系主體，同時，平臺與司機也簽訂了契約合同，所以平臺對司機的安全負有一定責任，三方是有機聯系的共同責任體。網約車應與司機簽訂平等的勞動合同，充分保障網約車司機的合法利益。網約車新政或許會推動網約車市場競爭格局的改變，提升服務和品質才是網約車未來的出路，為此網約車運營主體須加大科技投入，提升服務質量，探索多元化的盈利模式。

4.優化整合，合作共贏。針對網約車目前存在的發展困境，相關主體應對司機實行區域化管理，從而提升服務的質量。固定區域的管轄方式可使網約車司機充分利用區位優勢，提高單程的運營效率，在為顧客帶去舒適的服務時，也保障了顧客的人身和財產安全。平臺可設置不同區域的負責專員，將強化網約車的管理落細落實。此做法會流失部分客源，加大平臺的工作量，有其適用局限性，可在大中城市推廣，小城市可作適當改進。

針對此類局限性，網約車可為跨區域的客源另行配置車輛。對此，網約車平臺可采用入股、收購傳統出租車公司的方式，或可與出租車公司展開合作，一方提供優質的司機資源，一方提供網絡叫車平臺，雙方強強聯合，實現互利共贏。

網約車作為一個新生事物，對我們的社會發展產生一定的積極影響，符合時代需求。面對網約車，我們應該秉持包容的態度，合理研判其發展路徑。網約車不僅為交通出行提供了便捷服務，也提高了資源配置效率，還在一定程度上解決了打車難題。

本文通過問卷調查、對話訪談等方式獲得一手資料，分析了網約車發展模式中存在的問題及原因，從政府治理和網約車行業管理兩個角度提出了一些合理化建議。網約車仍處在活躍期，其發展模式會推陳出新，新的社會問題也會不斷涌現，故本文視角仍有一定局限性。在今后的時間里，將會對網約車政策及其實施情況予以持續關注。期待網約車“新政”能提升我國人民的生活指數，為我國的社會主義現代化建設”添磚加瓦”。