新冠肺炎疫情下內貿集裝箱港口發展破局之路

劉麗耀

與外貿集裝箱運輸市場的火爆行情相比，2021年內貿集裝箱（以下簡稱“內貿箱”）運輸市場發展呈現疲弱態勢。2021年1―8月，北靠東北三省糧倉的遼寧港口主要碼頭內貿箱吞吐量較上年同期減少55萬TEU，降幅達10%。遼寧港口水水集裝箱中轉量占比較低，其內貿箱吞吐量能夠真實地反映當前我國內貿箱運輸市場發展情況。自1996年我國開通首條內貿箱班輪航線以來，內貿箱運輸市場一直處于輔助和補充外貿箱運輸市場的地位，內貿箱港口企業也在盈虧邊緣反復徘徊，即便在新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）導致的航運熱潮下，內貿箱港口發展依然面臨諸多挑戰。

1 疫情下內貿箱運輸市場發展現狀

1.1 外貿航線虹吸效應導致內貿航線運力持續 短缺

2021年8月，國內某內貿船公司出租1艘5萬載重噸集裝箱船舶給外貿船公司，日租金高達7萬美元（約45萬元人民幣）。受外貿航線虹吸效應影響及巨額利潤驅動，船公司紛紛將內貿航線運力改投到外貿航線。據統計，截至2021年上半年，內貿航線運力僅為900萬載重噸左右，較2020年12月底減少150萬載重噸，下降幅度達14%。內貿航線運力不斷削減，使得內貿碼頭陷入有貨難運的尷尬境地。

1.2 運價持續攀升導致內貿海運喪失優勢

2019年，1個20英尺集裝箱從珠三角地區運至長三角地區的門到門海運費約為4 000元，而公路運費約為7 000元?？梢?，海運雖然耗時較長，但在成本方面仍然具有一定優勢。然而，到2021年6月，1個20英尺集裝箱從珠三角地區運至長三角地區的門到港海運費超過5 000元，與公路運費相差無幾。鑒于此，越來越多的內銷企業將物流模式由海運改為陸運，以保證貨物運輸時效性。

1.3 運力持續減少導致空箱調撥時效性要求更高

船公司通常以高于市場價的運價承運空箱周轉期較長或可能嚴重污染集裝箱的貨物。隨著內貿航線運力流入外貿航線，為了爭攬高運價貨物，內貿船公司往往采用空箱直調模式，導致即使在內貿航線運力大幅度縮減的情況下，船舶重箱裝載率也未現大幅度提升。

2 疫情下內貿箱港口發展面臨的困境

2.1 限電限產，貨源爭奪激烈

2021年上半年各地區能耗雙控目標完成情況顯示，廣東、福建、江蘇等沿海經濟大省均為一級預警;因此，下半年這些省份的大部分工廠將被限電限產，從而導致內需生產不足。在海運運力減少的背景下，海運與陸運對優質貨源的爭奪日趨激烈，內貿箱港口只能通過讓利船公司的方式來爭取貨源，久而久之將陷入惡性循環。

2.2 低費率運作，經營更加艱難

目前，我國內貿箱港口依然執行20年前的內貿箱裝卸費指導價，但無論人工成本、機械維修成本還是港口建設成本與20年前相比都上漲了1倍以上，導致大部分內貿箱碼頭處于虧損狀態。開港近10年、年集裝箱吞吐量近600萬TEU的廣州港南沙港區一期碼頭 2020年單箱收入僅為121元，單箱凈利潤僅為14元;相比之下，一江之隔的鹽田國際集裝箱碼頭2020年單箱凈利潤高達250元?？梢?，長期低費率運作使內貿箱港口經營更加艱難。

3 疫情下內貿箱港口發展破局之策

3.1 延長碼頭服務鏈，從裝卸服務向綜合性服務 轉變

目前，我國大部分內貿箱港口仍采用20年前的內貿箱包干費率，20英尺集裝箱的包干費率為220元，40英尺或45英尺集裝箱的包干費率為330元，僅為外貿箱費率的1/2或1/3，加之內貿箱港口的準入門檻低，導致地區競爭異常激烈。隨著疫情持續蔓延，船公司對集裝箱周轉效率的要求越來越高。內貿箱港口若能將工廠倉庫裝卸拆箱作業移至港口倉庫或堆場內完成，不僅可解決工廠倉庫不足的問題，而且能大大提升船公司集裝箱周轉效率，穩定港口集裝箱吞吐量和運營收益。

3.2 轉變發展觀念，從關注吞吐量轉向關注效益

長期以來，我國沿海內貿箱港口為了追求集裝箱吞吐量，在港口設備采購上對標外貿箱港口，而碼頭費率卻不到外貿箱港口費率的1/2，導致港口企業經營效益一直處于低迷狀態。事實上，我國內河碼頭大多為多功能碼頭，在配置碼頭設備時要兼顧集裝箱和件雜貨作業需求，從而以多元化業務優勢穩定利潤來源。

3.3 自建物流體系，掌握貨源主動權

內河碼頭維持長期穩定盈利的關鍵在于掌握腹地的優勢貨源。在內貿箱運輸中，船公司依賴內河碼頭服務，但大部分內河碼頭對貨源的掌控力及對船公司的議價能力較弱。只有內河碼頭建立起自己的物流體系，才能獲得引進貨源的鑰匙。

4 結束語

疫情使得內貿箱運輸市場與外貿箱運輸市場相互交織，并充分暴露出內貿箱運輸發展的癥結所在。毋庸置疑的是，內貿箱運輸不是外貿箱運輸的“替補選手”，內貿箱港口摸索出適合自身的發展之路，并與外貿箱港口互為補充，才是最佳的發展之策。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2021-10-09）