上海內河集裝箱河海直達運輸發展研究

王浩林，王加建，朱永安

中交上海航道勘察設計研究院有限公司

0 前 言

深入優化上海國際航運中心集疏運體系是貫徹落實黨中央、國務院關于推進運輸結構調整的決策部署和促進國家雙碳目標達成的重要舉措。洋山深水港區作為上海國際航運中心的核心集裝箱港區，由于遠離大陸，東海大橋是唯一的陸島連接通道，目前東海大橋集裝箱實際通過量已經接近設計服務水平，東海大橋后方集疏運道路也已頻發高峰期擁堵現象，隨著小洋山北作業區的加快推進建設，洋山深水港區集裝箱吞吐量將持續增長，東海大橋及后方集疏運道路通行能力已趨于飽和的現實境況給港口持續發展帶來巨大挑戰，港區集疏運體系亟待優化?！笆濉逼陂g，《交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸發展的意見》（交水發〔2017〕53號）等系列文件印發后，新型江海直達集裝箱船應運而生，2018年“漢唐上?！?24 TEU集裝箱河海直達船型投入運營，實現了內河船舶從長三角地區內河航區跨入沿海航區的關鍵突破，打破原有內河航運規劃的邊界條件，給上海市內河集裝箱運輸發展打開了新思路，對上海港集裝箱集疏運系統發展格局產生了重大影響。本文在洋山深水港區持續發展所面臨的集疏運難題與內河集裝箱河海直達新興運輸方式出現的背景下，通過大蘆線東延伸航道整治工程實證研究，對集裝箱河海直達運輸的必要性及其帶來的效益效果進行了深入分析。

1 發展現狀

1.1 內河集裝箱運輸現狀

隨著蘇申外港線、杭申線、長湖申線以及黃浦江上游段等上海市與江蘇省、浙江省之間省際內河水運通道按Ⅲ級航道標準建成，上海市“一環十射”高等級內河航道已基本實現了“連接蘇浙”的航道互聯互通目標，千噸級船舶省際間運輸基本暢通。

近年來，上港集團積極在蘇浙腹地布局內河集裝箱支線碼頭，長三角內河的喂給港（節點港）陸續建成，開辟喂給上海港的內河集裝箱航線不斷增加（圖1）。目前，長三角腹地集裝箱通過內河航道運往上海港的喂給港主要有八個——無錫內河港下甸橋港區和宜興港區、嘉興內河港、湖州安吉港、湖州德清港、湖州上港碼頭、蘇州方正高新港、蘇州工業園區港。2021年，長三角區域經內河航道進出上海市的集裝箱水運量為75萬TEU。長三角區域經內河運輸并需要運至洋山港區的集裝箱經“一環十射”航道到達外高橋港區后，需通過穿梭巴士轉駁洋山深水港區。在內河集裝箱船多一次轉駁的情況下，集裝箱內河運輸經濟性、時效性缺乏競爭力。

圖1 長三角內河集裝箱喂給港運輸組織示意圖

1.2 內河集裝箱河海直達運輸現狀

2018年，上海漢唐航運有限公司建造的“漢唐上?！薄皾h唐蘇州”2艘124 TEU特定航線河海直達集裝箱船投入運營，經營航線為蘇州新港—京杭運河—蘇申外港線—黃浦江—長江口—洋山深水港區（圖2），實現了長三角區域內河港口直通洋山深水港區的直達運輸，目前該航線實現“五定化”運營，每周3班次，單程310 km耗時約28 h，河海直達集裝箱運輸全部為重箱出口、空箱返程，2019年、2020年完成集裝箱河海直達量2.3萬TEU、3.6萬TEU。2021年，上海漢唐航運有限公司第3艘特定航線江海直達集裝箱船建成下水，雖然受新冠肺炎疫情的持續影響，河海直達集裝箱量較2020年有所降低，但仍然完成了2.3萬TEU。

圖2 蘇州新港至洋山深水港區河海直達特定航線示意圖

特定航線河海直達集裝箱船突破了內河航區與沿海航區的制約，河海直達集裝箱船可直達洋山深水港區，減少內河船在外高橋港區轉駁換裝環節，克服了其他內河船型需在中轉港換穿梭巴士至洋山深水港區產生的額外時間和成本弊端。但當前特定航線存在的關鍵問題在于河海直達集裝箱船仍需從黃浦江吳淞口出海經長江口水域繞行至洋山深水港區，航線整體航程仍較遠，尚無法完全發揮河海直達運輸的經濟性、時效性優勢。

2 航線優化

為解決集裝箱河海直達特定航線繞行這一關鍵問題，上海市交通主管部門于2019年組織開展了集裝箱河海直達運輸航線的優化布局工作。根據上海市“一環十射”高等級內河航道總體布局、洋山深水港區區位與規劃、臨港新片區河道水系規劃、長江口水域、杭州灣海域的自然條件和航路條件，前期規劃布局了大蘆線（大治河段）東延伸、金匯港、五尺溝等四條內河通道作為上海市內河集裝箱河海直達運輸通道。后經專題研究確定，四條河海直達運輸方案均各有利弊，綜合方案工程實施難度、工程規模對通航需求的適應性，以及對上海市未來發展的適應程度，推薦啟動大治河工程方案的前期研究（大蘆線東延伸航道整治工程研究）。2022年10月18日，《大蘆線東延伸航道整治工程可行性研究報告》獲上海市發改委批復。

3 必要性分析

3.1 優化洋山深水港區集疏運系統、支撐上海國際航運中心建設的需要

“十四五”時期是上海國際航運中心從“基本建成”邁向“全面建成”的歷史新階段，上海港將進一步建設世界領先的海運樞紐、打造高效暢達的集疏運體系[1]。洋山深水港區作為上海國際航運中心的核心集裝箱港區，東海大橋是其唯一的陸島連接通道，目前東海大橋集裝箱實際通過量已經接近設計服務水平，隨著小洋山北作業區的加快推進建設，洋山深水港區集裝箱吞吐量還將持續快速增長，至2035年洋山深水港區集裝箱吞吐量將達到3 900萬～4 200萬TEU[2]，東海大橋及后方集疏運道路通行能力已趨于飽和的現實境況給港口持續發展帶來巨大挑戰。集裝箱河海直達運輸的出現為上海港提升水路運輸比例、優化上海港特別是洋山深水港區的集疏運系統提供了可能，成為洋山深水港區集裝箱水公鐵集疏運系統的重要支撐，但當前特定航線存在繞行、通航安全隱患等問題，無法完全體現河海直達運輸的優勢。打通大蘆線東延伸航道這一更加高效的集裝箱河海運輸通道，是進一步優化和完善河海直達運輸組織，支撐洋山深水港區構建結構完備、經濟高效的集裝箱集疏運系統和持續發展，支持上海國際航運中心集裝箱樞紐港服務能級提升的重要保障，也是持續鞏固和提升上海國際航運中心地位、推動上海國際航運中心全面建成、將上海港建設成為世界一流港口的一項關鍵工程。

3.2 實現長三角一體化高標準互聯互通、高質量協同發展的需要

上海位于國際物流與國內物流的運輸節點，是沿海經濟帶和沿江經濟帶的交匯點，是長三角區域省市國際貿易和經濟發展的關鍵樞紐，是長三角區域內河高等級航道網建設的重要目標指向。上海市“一環十射”航道作為長三角地區內河高等級航道網的關鍵末端，經過從“十五”到“十四五”的持續建設，已基本實現了“連接蘇浙”的互聯互通目標；“十四五”期間，長三角區域蘇、浙、皖三省繼續加快推進連接上海的千噸級航道建設，掃除影響千噸級船舶通航的通航凈高瓶頸，區域內集裝箱運輸主通道將全面達標建成，三省一市多年來持之以恒在內河航道方面的投資建設，已經積累了巨大的量變能量。大蘆線東延伸航道的開通，跨越了內河航道與外海之間“一閘之隔”，實現長三角內河水運真正意義上“通江達?！辟|的飛躍。在長三角基礎設施一體化高標準互聯互通、交通運輸更高質量協同發展的進程中，內河水運將從此能夠充分利用全面達標、通江達海的航道網，釋放內河水運優勢，高質量推動長三角地區的互聯互通和協同發展。

3.3 促進集裝箱運輸“公轉水”，完善臨區域綜合交通體系的需要

目前，上海市日均活躍集卡3.8萬輛，其中通往洋山深水港區的集卡約1.7萬輛/d。長三角地區作為洋山深水港區的主要腹地，腹地來往洋山深水港區的集卡主要分布于上海市郊環東南段及北段、S2郊環—臨港段等城市道路，道路貨運高峰期已較為擁堵，這給臨港新片區及上海市整體交通出行環境造成了一定影響（圖3）。內河水運具有運量大、占地少、單位成本低、環境污染少等優點，是完善綜合交通運輸體系、緩解道路交通擁堵、實現交通運輸業節能減排的重要途徑。打通大蘆線東延伸段航道，開通洋山深水港區與內河集裝箱貨源地間更加高效、可靠的河海直達航線，能夠有效提升集裝箱內河運輸的時效性與可靠性，釋放洋山深水港區水水轉運新活力，對推動集裝箱運輸“公轉水”具有積極的推動作用，同時也可進一步完善臨港新片區“對外高效暢達、對內便捷綠色”的綜合交通體系，為臨港新片區打通了一條分流區域路運集卡通行壓力的高標準、高水平“水上高速”，從而減輕集裝箱陸路運輸對臨港新片區、上海市乃至長三角區域整體環境與道路交通的壓力。

圖3 上海及周邊區域道路交通通行強度分布示意圖

3.4 提升河海直達運輸經濟性效益，推進內河航運高質量發展的需要

一直以來，“一環十射”千噸級內河航道與外海航路之間受內河船型、航區限制、水閘樞紐等因素制約而無法直通，現狀通往洋山深水港區的河海直達集裝箱船只能繞行黃浦江吳淞口后經長江口抵達洋山深水港區，不僅繞行距離遠，而且自黃浦江吳淞口水域以外航程，整體風浪條件較惡劣且缺乏合適的錨地，加之航線途徑的長江口九段警戒區是長江口北槽深水航道與南槽航道的交匯水域，大小船交匯、航路復雜、通航極為繁忙，對1 000噸級集裝箱河海直達船而言，存在一定的安全隱患。大蘆線東延伸航道開通后，河海直達航線無需再經吳淞口繞行，直接縮減70 km航程、縮短運輸時間5～6 h、節約集裝箱運輸成本250～300元/40GP，特別是長江口和外海水域風浪條件較惡劣航程的大幅縮減、航線避開長江口航道最為繁忙的水域（九段警戒區），以及大蘆線東延伸航道自身可以成為河海直達集裝箱船避風、候潮的天然良港，對現狀河海直達航線的通航安全保障是極大的提升，真正踐行了內河航運高效、平安的高質量發展要求（圖4）。

圖4 大蘆線東延伸方案與現狀航線對比圖

4 效益效果分析

4.1 經濟效益

大蘆線東延伸航道打通后，經濟效益主要體現在縮短現有河海直達集裝箱航線繞行距離所產生的縮短水路運距的效益，以及集裝箱通過河海直達運輸產生的替代陸路運輸費用的節約效益。據測算，在集裝箱河海直達運量達到600萬TEU/年[2]的預測規模時，由于縮短現有河海直達集裝箱航線繞行距離，以及集裝箱由陸運轉為河海直達運輸所產生的經濟效益約18.83億元/年。

4.2 經濟影響

（1）行業影響分析

大蘆線東延伸航道實施后，將打破內河航道與沿海港區之間的航區阻隔，內河運輸可直通洋山深水港區，減少了以往還需一次轉駁所產生的運輸成本，而且通過大蘆線東延伸段航道構成了更加經濟、可靠的河海直達航線，將極大地推動集裝箱河海直達運輸的快速發展，從而提升內河集裝箱運輸服務能級，充分發揮內河水運優勢和內河航道建設成效，成為推動長三角區域內河水運行業高質量發展的一個增長極。

（2）區域經濟影響分析

由于投資乘數的作用，項目投資會導致GDP產生多倍數的擴大效應。根據大蘆線東延伸航道工程投資數額及測算的投資乘數，可以計算其投資拉動區域GDP增長的情況。投資乘數K的計算過程為：

K=△Y/△I=△Y/(△Y-△C)

=1/(1-△Y/△C)=1/(1-b)

式中：△I表示投資的變動；△Y表示收入的變動；△C表示消費的變動；b表示邊際消費傾向，即每增加一個單位的國民收入所能產生的消費增長。

根據有關計算，我國目前居民邊際消費傾向為0.25左右[3]，投資乘數K=1/（1-b）=1.33。根據乘數公式K=△Y/△I可知，△Y=△I×K。用投資數額乘以投資乘數即是工程投資（上海市發展改革委員會關于大蘆線東延伸航道整治工程可行性研究報告的批復總投資為62.42億元）對全市拉動GDP增長情況：△Y=△I×K=62.42×1.33=83.02億元。測算表明，大蘆線東延伸航道工程投資將拉動GDP增長約83.02億元，工程的建設對區域經濟增長具有良好的促進作用。

4.3 社會影響

根據國際能源署（IEA）統計數據，交通運輸行業碳排放量約占全球碳排放總量的26%，僅次于能源發電與供熱行業，其中道路交通是主要來源，占交通碳排放總量的80%左右。不同運輸方式其能源消耗和碳排放差異巨大，以公路和水路運輸為例，公路單位貨運量能耗強度約為水路運輸的9倍[4]，公路單位周轉量碳排放量約為水路運輸的3倍[5]。據測算，每百萬TEU通過內河集疏運，可減少活躍集卡1 800余輛、減少消耗4 000萬L柴油，減排12萬t二氧化碳。大蘆線東延伸航道實施后，河海直達運輸航線將得到完善和升級，運輸經濟優勢將顯著提升，一方面將誘發集裝箱“公轉水”替代陸路運輸，以此促進能源消耗和碳排放量的顯著降低；另一方面集裝箱河海直達船舶無需繞行，也將促使船舶消耗的燃料和排放的二氧化碳等污染明顯減少。

5 結 論

當前蘇州新港—洋山深水港區的集裝箱河海直達特定航線實現了內河船舶從長三角地區內河航區跨入沿海航區的關鍵突破，但航線需從黃浦江吳淞口出海經長江口水域繞行至洋山深水港區，航線整體航程較遠，尚無法完全發揮河海直達運輸的經濟性、時效性優勢。大蘆線東延伸航道開通后，克服了特定航線經吳淞口繞行問題，直接縮減70 km航程，特定航線將得到完善和升級。研究結果顯示，大蘆線東延伸航道新出?？陂T的打通是十分必要的，產生的經濟效益、經濟影響和社會影響是積極顯著的。