新加坡綠色港口建設經驗及對深圳港的啟示

陳潔敏，李文斌

1.深圳市城市交通規劃設計研究中心，2.深圳國家高技術產業創新中心

0 引 言

近年來，國家陸續出臺相關政策，要求在綜合交通運輸領域率先實現碳達峰碳中和[1]。港口作為國家參與全球海洋競爭、推動國民經濟發展、實現供應鏈安全穩定的重要環節，是實現交通領域雙碳目標的先行領域。根據《國際海事組織溫室氣體研究2020（第四版）》（Fourth IMO GHG Study 2020）報告，海運業碳排放約占全球碳排放量的2%[2]。新加坡港2021年集裝箱吞吐量達到3 750萬TEU，作為全球最大的中轉港，中轉量約占全球的1/7，聯系全球600多個碼頭[3]。近10年來，新加坡先后出臺兩輪綠色港口規劃，是全球綠色港口建設的先行者之一，形成了系統、完整的碳達峰碳中和發展目標和實施路徑，對國內港口具有較強的借鑒意義。深圳港集裝箱吞吐量接近3 000萬TEU，是深圳市推動綜合交通運輸碳達峰碳中和的重要抓手。本文將系統梳理新加坡港綠色港口發展歷程，提煉其發展特色及相關經驗，結合深圳港現階段的綠色港口建設要求，提出下一階段推動港口綠色化、可持續發展的相關思考。

1 新加坡綠色港口建設發展歷程

1.1 初步探索船舶、港口、能源、技術的綠色化發展路徑

2011年，新加坡海事及港務管理局（MPA）率先探索綠色港口建設路徑，出臺《新加坡綠色海運計劃》（Maritime Singapore Green Initiative），提出通過綠色船舶項目（Green Ship Programme）、綠色港口項目（Green Port Programme）和綠色能源與技術項目（Green Energy & Technology Programme），降低航線、碼頭、航運公司和港口船只運營商的CO2、SOx、NOx排放[4]。在綠色船舶方面，提出新加坡籍的新船能效設計指數（EEDI）相關要求，以降低新船的CO2排放，并出臺該類新船首次登記費和噸位稅減免政策。在綠色港口方面，鼓勵進港船舶使用含硫量≤0.1%（m/m）的燃油，以降低SOx排放。在綠色能源與技術方面，對符合條件的、采用綠色技術的新加坡籍遠洋船舶和港口作業船舶進行補貼[4]。

1.2 形成綜合性、系統性港口碳達峰碳中和實施路徑

經十余年發展，新加坡海事與港務管理局于2022年發布《2050年新加坡海事脫碳藍圖》（Maritime Singapore Decarbonisation Blueprint：Working Towards 2050），系統提出海事領域碳達峰碳中和的路徑[3]，詳見表1。與2011版《新加坡綠色海運計劃》相比，該版脫碳藍圖具有如下特征：一是體系完整，除港口碼頭、港區船舶、集裝箱船等基礎設施外，增加了能源發展、國際合作、人才培養、科技研發、金融政策等核心內容；二是可實施，在編制各領域減碳或凈零排放目標時，充分考慮產業鏈相關主體的認可程度，并爭取廣泛支持；三是開放性，從能源多元化發展、低碳環境下人才培養或再培訓等角度為未來發展預留充足彈性[3]。

表1 新加坡港綠色港口發展目標及具體舉措

2 新加坡綠色港口建設主要經驗

2.1 以路線圖形式給出港區碳中和目標時間節點

在2011版《新加坡綠色海運計劃》的基礎上，2022版《2050年新加坡海事脫碳藍圖》從碳排放定量角度，提出了港口碼頭、國內港口船舶、新加坡籍船舶的碳達峰或凈零排放的實現日期。上述時間節點制定的前提包括但不限于以下幾個方面：一是統計基礎較好，可提供歷史年精準的港口碳排放統計數據，如2005年新加坡港口碼頭CO2排放總量約為67萬t；二是研究測算嚴格，對減排措施可行性分析精準，可分版塊、分類型提供不同措施下碳減排數值，如采用清潔可替代燃料，2026年港口碼頭可節約15%～20%的碳排放；三是以實際舉措確保規劃目標可實施，如循序漸進推進港口機械設備電氣化改造、引入太陽能光伏發電系統、推廣digitalPort@SGTM單一窗口系統應用等[3]。

2.2 以技術、政策等綜合舉措推動航運能源變革

充分認識到低碳或零碳能源類型的不確定性和過渡性特點，以技術探索推動可替代能源研發和商業試點。通過整合技術研發、商業應用等多方優勢資源，推進氨、甲醇、生物燃料、LNG、電力、氫能源等多類型能源單獨開發利用或混合使用，強化新加坡海事與港務管理局與產業界合作，完善能源的技術標準，探索可替代能源“百花齊放、多點探索”的發展路徑，為未來能源發展預留充足的彈性[3]。相關能源研究情況見表2。

表2 不同類型能源相關研究課題

2.3 以廣泛深入的合作搶占國際綠色航運制高點

通過廣泛的國際合作，勇于承擔國際航運綠色發展重任。依托新加坡獨特的語言環境、金融政策、在全球航運的關鍵性空間區位，新加坡港高度重視與IMO以及其他國際性平臺的合作。為落實IMO《國際海事組織行動策略（2018）》（Initial IMO Strategy），新加坡港的碳排放降幅、完成年限等均遠超IMO要求[5]；成立NextGEN（Green and Efficient Navigation），致力于搭建全球綠色航運生態合作平臺、分享綠色港口建設相關實踐。在人才培養方面，注重創新人才的可持續性，如高度重視研究型人才培養與引進，同時特別關注對海員等員工的低碳化培訓[3]。

2.4 以產業化思維探索綠色航運技術商業可行性

從全產業鏈角度，廣泛征求新加坡港務集團等港口運營商、新加坡國立大學等高校研究機構以及當地部分財團意見，通過試點項目測試新能源在港口碼頭、國內港區船舶以及新加坡籍集裝箱船的技術可行性、運營和商業可行性，并制定岸電、港區船舶等相關國家標準。依托新加坡高端航運如金融服務業的發展基礎，規劃成立新加坡海事金融樞紐港[3]。

3 深圳綠色港口發展現狀

經過近十年發展，深圳港已初步形成“綠色海上運輸+綠色港區+綠色集疏運體系”的綠色港口發展模式。

（1）以船舶污染防治為抓手推動綠色海上運輸。近年來，深圳市先后印發《深圳市綠色低碳港口建設五年行動方案（2016—2020年）》和《關于船舶靠泊深圳港期間使用低硫燃油的通告》，強制要求進港船舶使用低硫油，對使用含硫量的船舶進行差價補貼或全額補貼，并建成全國首個船舶排放綜合立體監測系統。此外，加快推進港口岸電設施建設，鼓勵靠港船舶使用岸電；深入推進拖輪、引航船、駁船、客運船、公務船使用LNG或電力，推動港口作業船舶和水水中轉船舶綠色化發展。到“十三五”末期，深圳港使用低硫油，即含硫量≤0.1%（m/m）的船舶占比已達10%，港口岸電覆蓋率達到80%，引航船、拖輪等基本采用LNG等新能源驅動[6-7]。

（2）以港口機械綠色化改造推動綠色港區建設。深入推進港口拖車、龍門吊等港口作業機械動力改造，具體包括推動拖車油改氣、龍門吊油改電。到“十三五”末期，深圳港區內部機械設備基本完成“油改電”或通過LNG驅動。以深圳港東部港區為例，建成6套岸基船舶供電系統，已供電1.7萬h，減碳約1.7萬t；LNG拖車投入使用，降低廢氣污染物排放約82%；電力驅動龍門吊的使用，減少廢氣排放95%，作業區噪聲等效聲級由110 dB降至60 dB[6-7]。

（3）以水水中轉為核心打造綠色集疏運體系。以企業為主導，市場化整合為主要手段，進一步完善深圳港組合港體系，加快推進水水中轉。依托平鹽鐵路、平南鐵路以及平湖南物流基地等基礎設施，推動深圳港內陸港體系建設，深入落實國家海鐵聯運政策要求。根據《關于促進深圳港加快發展的若干意見》等相關政策要求，對水水中轉按箱量、運輸距離進行補貼。到“十三五”末期，深圳港水水中轉比例已經達到約28%，海鐵聯運量超過18萬TEU[6-7]。

4 深圳綠色港口建設存在問題

4.1 港口碳排放總量及碳達峰時間節點難以確定

深圳港集裝箱單位碳排放呈下降趨勢，集裝箱吞吐總量呈上升趨勢，但目前無法測定港口集裝箱全過程運輸碳排放總量，導致港口領域碳達峰時間節點預測存在較大不確定性。一方面，目前深圳正積極推動平鹽疏港鐵路規劃建設和港區裝備綠色化改造等工作，積極推動集裝箱單位能耗下降。但是，集疏運體系優化調整時間存在不確定性。此外，深圳市尚未形成完善的港口集疏運體系，港口機械設備、駁船、集裝箱船舶碳排放數據統計體系，尚無法統計出單位集裝箱全過程運輸碳排放。另一方面，近年來深圳港集裝箱吞吐量保持中低速增長。到2021年底集裝箱吞吐量已經達到2 877萬TEU[7]（見圖1）。根據深圳港總體規劃，預計到2030年、2035年深圳港集裝箱吞吐量將分別達到3 000萬TEU、3 500萬TEU[7]?；诖?，截至目前，深圳市尚未完成港口集裝箱全過程運輸碳排放總量測定工作。

圖1 深圳港集裝箱吞吐量[7]

4.2 港口綠色化發展還存在諸多制度和政策障礙

綠色港口建設面臨海鐵聯運、通關政策、LNG加注補給等方面的制度性障礙。港口城市集疏運結構的核心影響因素是貨物的時間價值、空間分布。深圳港集裝箱約80%的貨運來自于200 km內的腹地范圍，因此，公路運輸的靈活性、鐵路運輸時間成本的不可控性直接導致貨運以公路為主，海鐵聯運的經濟價值、時間價值難以發揮[8]。海鐵聯運必須得到鐵路部門的大力支持，否則難以高效融入國家鐵路網及中歐班列線網。

4.3 缺乏全球化智力支持、全球化港口合作，與全球海洋中心城市地位不匹配

2017年，國家印發《全國海洋經濟發展“十三五”規劃》，將上海、深圳定位為全球海洋中心城市。按照全球海洋中心城市的要求，需具備全球頂級智庫等。綜合對比全球前十大港口的智力支持情況，深圳港大多依賴北京、上海、香港、大連等高?；蜓芯繖C構提供智力支持，本土化高端智庫建設基礎較薄弱（見表3）。此外，深圳港在全球港口綠色低碳發展參與的深度、廣度較為不足，政府行業主管部門全球化視野、專業化水平等與新加坡港等存在較大差距。

表3 全球前十大港口智力支持情況一覽表

4.4 上下游產業鏈參與深度不足，未充分論證港口碳沉降及能源替代的經濟性

未充分調動港口上下游產業鏈參與綠色港口建設，以碼頭公司+政府行業主管部門推動綠色港口建設，可實施性不強。港口碳沉降需要重點考慮碳沉降的經濟成本、碳沉降綠色能源占比、CO2碳沉降后產業化用途。減碳必須低成本，否則海運及陸運成本增加必將引起運輸貨物商品價格的上升。航運領域碳沉降主要路徑包括在集裝箱船安裝碳沉降設備、在港口碼頭通過大型設備進行碳沉降等。但上述措施能耗大、機械設備成本高，且部分碳沉降設備的能量仍來源于化石燃料或高碳燃料，僅為碳轉移。從整個產業鏈角度，目前尚未形成完備的沉降產業鏈，碳沉降投入增加港口、航運企業運營成本，對于碳沉降后的產業化用途尚未明確。

在能源發展方面，近海岸電+遠海高硫油混合動力成為集裝箱船的重點發展方向，但該模式并不能從根源上解決航運高碳排問題。航運業能源替代的關鍵是研發單位價格低、能量密度高、可獲得性強且具有全球補給點的航運能源。

5 深圳港碳達峰相關思考

目前，深圳市交通運輸、生態環境等行業主管部門已出臺的五年規劃中，已初步涵蓋城市或行業碳達峰的相關內容，提出通過“水水中轉+組合港”、“海鐵聯運+內陸港”、港區清潔能源使用、港口船舶污染防治等措施，計劃于2035年公路、水運、鐵路集疏運比例分別為40%、50%、10%，碼頭岸電使用率達到18%，港區作業車輛100%使用清潔能源，使用低于0.1%（m/m）低硫油的遠洋船舶達到50%[9-10]。參考新加坡港發展經驗，提出深圳港碳達峰路線圖相關思考。

5.1 綜合統籌推進，加快制定雙碳目標時間節點

參考新加坡發展經驗，加快構建航運全過程碳足跡數據統計分析系統，跟蹤測定年度集裝箱全過程運輸單位碳排放量。此外，亟需加快港口集疏運體系基礎設施規劃建設，降低單位碳排放量。結合深圳都市圈及粵港澳大灣區產業轉型升級、企業原材料及居民消費需求，預測深圳港未來集裝箱吞吐量發展趨勢，進而測算碳排放總量。在港航領域五年建設規劃的基礎上，加快編制專項規劃，形成深圳港碳達峰碳中和技術路線圖。

5.2 體制機制創新，構建綠色港口建設頂層架構

充分利用深圳經濟特區立法權，發揮中國特色先行示范區制度優勢，加快推進港航領域體制機制創新。一是以港口碳達峰路線圖倒逼鐵路部門體制機制變革。二是爭取口岸通關政策、保稅LNG加注補給政策改革，下放港口臨時開放審批權限等政策創新，為深圳港綠色港口建設提供政策基礎[9-10]。

5.3 深化全球合作，全面加強綠色航運智力支持

按照全球海洋中心城市定位要求，進一步加強與IMO等國際組織、MSC等船運公司、內河航運公司、東西部港口運營商等全產業鏈企業的聯系，深度參與國際綠色航運標準編制，為全球航運凈零排放貢獻深圳力量。加快建設海洋類專門性大學、培育本土頂級智庫機構，搭建全球航運人才溝通平臺，建立深圳航運專家庫，設立碳中和研究中心。

5.4 強化市場驅動，推動港口綠色低碳產業發展

一是以市場化手段構建深圳港口低碳產業鏈。綜合平衡低碳港口建設的投入產出情況，以降低運營成本為基本出發點，推動低碳產業發展，滿足政府、港口企業、船公司共同利益訴求。深化港口企業與能源公司戰略合作，合理構建港航企業碳交易體系。

二是通過提升單位貨物運輸效率挖掘低碳化發展空間。從港口供應量全鏈條角度，深入開展碳足跡跟蹤式調查，了解造成碳排放提高的關鍵性環節，提高集疏運效率。充分考慮各國疫情防控政策，在船舶進港、貨物通關等領域進一步強化政策支持，推動信息化技術應用。

三是加快港航領域運輸工具能源革命性變革。建議從提高介質能量密度、儲能技術安全性、儲能裝備可靠性、能源轉化效率以及降低使用成本等角度，進一步強化能源技術發展，針對集裝箱船舶大、航程時間長的特點，開發具有儲能時間長、能量密度大、可獲取性強的新型能源，推動太陽能、潮汐能、核能、氫能等多種清潔能源在航運領域推廣應用。

6 結 語

本文重點剖析了新加坡綠色港口建設歷程及重要舉措，發現新加坡在推進港口凈零排放過程中具有規劃目標明確、政策系統完善、合作深入廣泛、產業化思維等特點。結合深圳港綠色港口建設發展成就、存在問題，按照系統性改造、精細化挖掘、產業化運作的原則，提出加快制定雙碳目標時間節點、推動港口體制機制創新、深化全球合作、鼓勵全產業鏈共同參與等相關舉措或建議，為深圳市行業主管部門規劃編制及行業管理、全產業鏈企業戰略制定、學術界技術攻關提供參考。