建設新城市戰略下昆山交通擁堵綜合治理研究

張令剛，吳海濤

1.昆山市交通運輸局，2.昆山市港航事業發展中心

0 引 言

作為滬蘇之間重要的節點城市，2021年昆山實現國內生產總值4 748億元，位列全國縣域經濟之首。隨著經濟社會發展，機動車保有量連續多年大幅增長，道路資源供給遠遠落后于交通流量增長速度，交通擁堵問題在實現“雙碳”目標、城市高質量發展與社會治理中的矛盾日益凸顯。交通擁堵不僅制約著經濟發展和城市運行，更是對政府治理能力和服務效率的挑戰[1-3]。進入新時期，昆山提出建設新城市戰略，聚焦城市建設品味、設施安全韌性和未來發展的永續性。交通作為支撐城市發展的底層基礎，高效綜合交通系統的構建和治理日益成為各大城市面臨的嚴峻挑戰[4]。解決交通擁堵、提升交通效率，實現城市發展需求與交通資源供給的合理匹配，是建設新城市戰略下交通體系與城市發展協同支撐的應有之義。

1 現狀與特點

昆山規劃建設用地面積428 km2，占市域總面積的46%，城市發展已進入存量優化更新時代，交通發展模式也將由追求規模體量擴張向完善內涵品質轉型。

1.1 干線道路超負荷運轉

市域路網運行負荷不均，路網交通運行管理平臺大數據分析表明，全市交通擁堵指數排名前50位的道路中干線道路占比達58%。平時路網交通擁堵指數為1.2，平均車速為49 km/h；早晚峰值路網交通擁堵指數達1.6，平均車速31 km/h[5]。干線道路整體運行負荷較大，交通延誤導致的出行時間不確定性成為市民關注的重要問題。

1.2 交通運行潮汐現象顯著

市域路網交通運行具有明顯的潮汐現象。早高峰時段城市干線道路由西向東方向擁堵嚴重，主要路段交通擁堵指數達1.9；晚高峰時段城市干線道路由東向西方向擁堵嚴重，主要路段交通擁堵指數達1.7[5]。

1.3 路網節點瓶頸問題突出

學校、大型商業、醫院等公共設施路段具有明顯的交通擁堵現象，尤其集中于上下學、節假日等特定時段，短時間內交通流量劇增，交通秩序相對混亂，對路網交通運行效率影響較大。中環快速路部分匝道交通出行需求與鄰近路口通行能力不匹配，導致地面或匝道車輛嚴重積壓，形成路網交通擁堵瓶頸。

2 交通擁堵原因分析

2.1 機動車保有量增長過快

據統計，全市各類機動車保有量自2011年以來逐年劇增，至2020年12月已達76.2萬輛，總量相當于張家港與太倉之和，年均增長率超過11%（見表1）。登記機動車駕駛人數近80萬人，比2020年增長近8萬人。在全民小汽車擁有率方面，2021年已達241輛/千人，指標同比超過上海、深圳等一線城市；小汽車日均出行高達2.8次，同樣高于上海、北京等城市，是香港的3倍以上[5]。機動車保有量激增及使用頻率較高，致使交通系統不堪重負。

表1 昆山市機動車保有量統計表

2.2 城市規劃結構性影響

整體方面，規劃形成“一主兩副、一特兩新”的總體城市布局，在做大做強城市框架的同時，構建產城融合、生態宜居的社會主義現代化大城市。但由于目前城市仍處于建設期，城市更新、產業更新尚未達到預期目標，尤其東、西兩個城市副中心當前的定位差異導致職住分離，大量的通勤需求造成潮汐交通（見圖1）。局部方面，部分路段規劃建設學校、商業等公共設施過于集中，到發交通量及交通干擾已遠超路段通行能力，進一步影響路網交通效率。

圖1 交通出行強度結構示意圖

2.3 快速路網體系尚未形成

現已建成中環快速路約44.2 km，服務于沿線的快速對外出行需求。但快速路網體系并不健全，外環尚未實現快速化，快速射線及兩環聯絡線均未建成，快速通道資源供給滯后于實際交通流量增長，亟需加快推進快速路網規劃建設時序。同時，昆山市快速路網與高速公路的銜接尚存不足，需加快打造高快一體的路網體系，服務全域的快速對外出行。

2.4 城市路網密度及連通性不足

框架路網方面，全市規劃“十六橫十二縱”干線道路已建成91%，但仍存在路網連通度不足、道路斷頭、容量不夠、轉換不暢等問題，關鍵道路交叉口的通行能力還存在微改造的空間。路網密度方面，中心城區僅4.0 km/km2，為國標下限的75%[5]。路網結構方面，快、干、次、支各類道路級配嚴重不協調，城區支路里程僅為干路的62%[5]，“窄馬路、密路網”理念未得到有效落實，交通微循環尚未打通。

2.5 常規公交分擔比例較低

昆山市常規公交設施建設雖已走在全省前列，但線網密度低、路權缺乏保障、換乘不便、準點率低等問題導致總體服務水平偏低、出行效率不高，常規公交出行分擔率僅為16%[5]，遠低于先進城市30%～50%的水平。同時，常規公交專用道建設相對滯后，在設施設備保障上需進一步強化公交優先理念。

2.6 軌道交通系統未成網絡

軌道交通S1線是昆山的第一條線路，土建工程已進入沖刺階段，計劃2023年下半年試運營。遠期規劃建設約220 km城市軌道交通網絡，軌道交通的規劃建設對資金需求量、客流強度要求較高，線路批復的程序和難度較大。軌道交通突出的特點是運量大、班次多、準點率高，只有成網運行方能發揮其優勢。

2.7 交通管理智慧化水平不高

交通智能化、信息化水平不足，交通指揮中樞智慧化、靈敏度有待提升。交通信號配時絕大多數為固定周期、固定相位，智能化可變時長配時、綠波信號控制等先進技術僅處于試點摸索階段，未得到有效推廣應用，部分信號設備甚至未能聯網。交通警力方面存在不足，機動車及行人違章行為時常無法現場及時制止，擁堵的消散尚需補充現場指揮警力。

3 交通發展需求與趨勢

3.1 客運交通發展趨勢

當前及未來一個時期，土地、資本等城市要素仍在持續擴張，供給側結構改革和國內外消費結構的轉變促使生產和生活方式同步轉變[7]，交通體系作為城市基礎設施必須適應新形勢的發展，人們的旅行能力和需求會得到極大地增強。未來人口總量、城鎮人口、經濟水平將會繼續保持較高質量的發展，預計將帶來全社會客運需求持續攀升，至2035年將逐步增長至1.68億人次[6]左右（見圖2）。

圖2 昆山市全社會客運量預測增長情況[6]

3.2 貨運交通發展趨勢

未來全社會貨運需求總量將迎來增長拐點，到達峰值后趨穩。預計至2035年市域貨運量將達到3 139萬t[6]，總量到達峰值后迎來貨運增長拐點并逐步趨于穩定（見圖3）。大宗物資的遠洋運輸在長三角地區形成分工合作局面，以昆山為目的地的建材、水泥、化工、鋼鐵等生產性物資運輸量將呈現負增長，以合成品、日用品、食品等為主導的生活性物資運輸量呈現上升趨勢。

圖3 昆山市全社會貨運量預測增長情況[6]

3.3 建設新城市對交通發展的要求

建設新城市注重城市組團的產城融合、“以人為本”的生活圈打造，“區域出行高效、市域出行一體、城市出行綠色”將成為未來交通的發展目標，居民的出行需求向多樣化、品質化轉變。在長三角一體化、滬蘇昆同城化背景下，預計2035年市域人口達330萬，小汽車保有量達110萬輛[6]，這就要求構建綠色、集約、低碳的綜合交通體系，促進城市可持續發展。

在外部交通方面，昆山位于上海、蘇州1小時通勤圈內，要能夠以“同城化”標準引領新城市建設，在高鐵、高速公路銜接的基礎上，實現以快速軌道交通和快速道路的“雙快”交通體系+“常規公交、城市干道”的多樣化設施對接；創新跨區域交通管理協同機制，實現交通運行齊抓共管、提質增效。

在內部交通方面，新城市各組團須以強化城市綠色、高效交通體系構建為目標，加強綠色、高效交通發展的空間落實，輔以小汽車使用調控政策，構建“15分鐘生活圈”，促進步行、非機動車等慢行交通和公共交通無縫銜接，塑造舒適宜人的交通出行環境，確立綠色、高效交通在城市綜合交通體系中的主導地位。

3.4 建設新城市對交通出行特征的影響

在出行空間分布方面，對外城市群城際客運需求快速增長，城際多層次軌道交通融合發展，城際短途出行和跨城商務生活交通出行將呈現快速增長的態勢，滬蘇昆未來仍是長三角跨城出行最旺盛的地區；對內核心區交通出行總量穩步增長，外圍組團發展迅速，各外圍組團與中心城區、各相鄰組團之間聯系較強，組團內部交通出行集中度減小、呈現出行相對均衡化態勢。

在出行方式結構方面，更加關注覆蓋性、便利性和經濟性，居民對城際交通系統的要求由可達向直達轉變。公共交通是未來昆山的發展方向，隨著常規公交線網密度及公交服務品質的提高，特別是未來引入公交優先措施、大運量快速軌道交通系統的投入運營，公共交通的出行比重將在現狀的基礎上繼續上升。

4 國內外先進治理經驗

4.1 交通與城市協同支撐

新加坡、東京、香港等大都市在交通體系與城市協調發展方面均取得一定成功經驗，主要包括注重城市規劃組團發展與軌道交通、道路體系的互相支撐，重視交通引導城市土地綜合開發及產業資源配置[8]。

4.2 大力發展公共交通

本文“公共交通”系指以軌道交通、常規公交為主，輔以出租車、網約車、公共自行車等多種城市公用交通方式組成的有機總體。歐洲、日韓等國家通過大力建設軌道交通、完善常規公交來應對城市交通壓力，完善的公共交通系統因舒適便捷和低成本的競爭力，成為高達70%以上[8]市民通勤出行的不二選擇，而其服務品質與吸引力的提升又使得政府進一步投資完善公共交通系統，形成公共交通與城市運行、政府治理的良性循環。

4.3 嚴格的交通需求管理政策

國外發達國家已開展深入的城市交通需求管理政策研究，通過限制、引導交通出行需求，實現城市發展與交通系統的適應[9]。以東京、新加坡為代表的城市通過經濟杠桿大幅提高小汽車使用成本，引導市民出行方式向公共交通轉變，在降低小汽車出行需求的同時也使得公共交通出行深入人心[8]。

4.4 倡導綠色低碳出行方式

綠色出行、公共交通優先等理念在學齡階段即開展宣傳教育，各類環保、自然生活方式成為人們追逐的時尚，綠色低碳出行理念也為人民所了解和信服。為保障綠色低碳出行空間，紐約甚至在城市快速路設置自行車專用道，為騎行者提供友好的出行環境[8]。

5 綜合治理對策

建設新城市，就是要克服目光短淺、焦急煩躁、淺嘗輒止，錨定新時期人民對美好生活的需求，努力建設符合歷史發展大趨勢、國內一流的活力迸發宜居宜業現代化大城市。在這一戰略下，交通擁堵的治理必須系統性地堅持以實際問題為導向，立足昆山社會經濟發展的重點需求，全方位構建一體協同、智慧綠色、安全便捷、人民滿意的綜合立體交通網絡。

5.1 優化城市發展規劃布局

城市發展規劃綜合考慮產業發展、生活居住與交通出行的關系，打造 “產城融合、職住平衡”示范新城市。推進國土空間規劃與交通規劃互相融合、互相支撐，科學規劃城市路網、道路斷面，支撐多中心組團型城市格局。結合城市和產業更新，促進教育、商業、醫療等公共設施資源空間合理再分配，從源頭上減少潮汐式、長距離的交通出行需求和節點交通擁堵對路網通行能力的影響。

5.2 打造多網融合軌道交通

緊抓國家適度超前加大基礎設施投資建設契機，打造昆山全域多層次軌道交通網絡（見圖4）。加快推進軌道交通S1線建設，打造市域東西向交通出行主動脈，串聯昆山西部新城、中心城區、東部開發區及花橋；深化軌道交通S2線研究，構筑市域南北向軌道交通主干線，力爭盡早納入線網規劃。城際鐵路方面，蘇淀滬城際、蘇錫常都市圈城際進一步補足南北部快速軌道交通系統的覆蓋缺失，增強昆山連通滬蘇同城的中央廊道地位。

圖4 昆山市軌道交通網絡規劃建設示意圖

5.3 建設環網相扣快速路

實施國、省道快速化改造，加快構建“兩環四連八射”市域快速干線網絡，強化市域各板塊之間快速連通，進一步支撐市域一體化發展（見圖5）。加快推進外環快速化（紫竹路—金陽路）改造、S339巴城至高新區段快速化改造和東城大道跨吳淞江大橋改造，形成內外雙快速環路布局；推進中環南線東延、嘉青昆快速路等快速射線和黃浦江路南段改擴建等快速連接線建設，實現全市各板塊之間0.5 h快速通達。

圖5 昆山市快速路網示意圖

5.4 完善縱橫交錯大框架

打通并擴容規劃框架路網。加快建設祖沖之路南延工程，打通西部新城南北向涉鐵跨河干線通道；細致推進青陽港9座景觀橋梁新改建工程，以高品質交通支撐青陽港城市新中心建設。推進沿滬大道對接上海勝利路、振新路改造等跨吳淞江干線道路建設，方便企業及市民出行的同時減少不必要的繞行需求。

5.5 暢通城鄉融合微循環

交通循環不暢癥結在于路網結構不合理、道路斷頭、節點或路段存在瓶頸。以京滬鐵路為例，其橫穿區域南北兩側溝通的道路密度顯著較低，嚴重割裂區域一體化出行和片區融合發展。緊抓51號鐵路橋拆除新建契機，加快實施長江路、車站路、青陽路、黑龍江路一拓三通等工程，徹底改善南北區域路網結構。

5.6 構建有吸引力的慢行交通體系

以市政道路網絡為載體的慢行交通系統方面，在道路斷面資源分配中由傳統的傾向機動車、犧牲慢行空間向確保慢行交通路權轉變[10]，通過對隔離設施、停車管理、非機動車道、步道等進行綜合整治，完善與公共交通系統的銜接，構建安全、便捷的通勤生活慢行交通環境。以濱水、生態廊道等為框架的慢行交通系統方面，著力打造“一環十射”慢行游憩網絡（見圖6），以景觀橋梁連通“三道”（漫步道、跑步道、騎行道），以高品質、多層次的慢行交通系統滿足市民休閑、跑步、騎行的多元化需求，構建極具吸引力的慢行交通體系。

圖6 昆山市核心區“一環十射”休閑廊道示意圖

5.7 提升常規公交服務品質

在體系構建方面，充分發揮常規公交點多線密的主體優勢，與大運量的軌道交通、靈活機動的網約車、綠色健康的慢行交通形成層次融合、優勢互補的綜合公共交通系統，顯著增強常規公交運營服務品質和吸引力（見圖7）。探索“數軌”“云軌”等新型中運量模式在昆山的需求與可行性，統籌考慮近期示范方案。在運營服務方面，進一步優化線網與交通需求的匹配關系，積極推進信號優先、干線綠波等技術支撐常規公交運行的快速化和準點率。發展以“社區巴士”“微巴”等為代表的具有“微循環”特點的常規公交出行模式，實現常規公交與軌道交通無縫換乘，有利于保障軌道交通的客流喂給；完善定制公交服務，優化定制公交線上平臺，積極提供通勤專線班車、大站快車、高峰區間線、假日旅游線、樞紐接駁線等多品種、個性化的常規公交服務。

圖7 昆山市“魚骨狀”公共交通系統銜接示意圖

5.8 加大智慧交通建設力度

突破傳統路橋建設思維，提升智慧交通科技創新服務能力。開展智慧交通建設頂層設計，確保規劃、建設、管理的統籌，實現數據和交通管理的深度融合，利用大數據、人工智能等技術，搭建戰略性的交通大數據決策支持平臺。深度應用智慧交通指揮系統，加大智能綠波信號控制技術推廣力度，對中心城區路口逐一進行信號配時優化，提升路網整體通行能力。

5.9 注重精細化交通管理

結合昆山實際，研究城市核心區機動車通行、停車等交通公共管理政策，通過經濟杠桿、限制通行等措施，合理化管理交通出行需求?？茖W優化教育、商業、醫療等公共設施周邊交通組織，結合實際條件采取自動潮汐車道、信號控制可變車道等管理措施，實現在現有道路資源的基礎上通行能力最大化。道路改造重視交叉口因地制宜渠化設計，批次實施“微雕工程”，對有條件的交叉口進行進口道展寬、渠化段加長等改造，通過“小手術”實現通行能力提升“大效益”。合理安排區域道路改造建設時序，確保交通建設與交通出行、物流運輸的壓力均衡，提升城市交通治理精細化水平。

6 結束語

交通擁堵綜合治理是建設新城市的必然要求，以建設新城市戰略為契機，通過優化城市發展規劃布局、打造多網融合軌道交通、建設環網相扣快速路、完善縱橫交錯大框架、暢通城鄉融合微循環、提升常規公交運營服務品質、加大智慧基礎設施建設、注重精細化交通管理等措施進行綜合治理，是立足昆山實際解決城市交通痛點問題的有效方式。