從U到I的進化　試駕AITO問界M5

程凱

僅僅從字面上看，這就是一個很有深意的變革，U代表了“你”，是130多年來汽車與用戶的關系，無論是奔馳，法拉利，還是通用，豐田，這一百多年來都在做著同一件事：創立品牌，開發車型，革新技術，而你，作為消費者，認同我，接受我，崇拜我。汽車品牌與用戶永遠是面對面的關系，一方提供產品，一方選擇YES or NO。而未來汽車生態應該是I，也就是“我”，以用戶為核心，汽車品牌和用戶站在同一角度討論汽車應該是什么樣的，以“我”為核心的汽車生態，是AITO這個品牌自誕生開始就植入靈魂的基因，而問界M5的到來標志著從U到l的第一步。

在問界M5之前，華為已經深度參與了很多汽車電動化和智能化的探索，與小康賽力斯，極狐，長安等品牌的合作，在自動駕駛，智能座艙等領域展現了其自身強大的技術能力，但是這種合作更像是游戲里的外掛，可以增加幾成功力，但也有硬件和產品定位帶來的局限性，所以華為必須要有一個深度賦能的全新品牌完成從U到『的進化。問界M5給出了一個肯定的答案。

當汽車進入電動化，設計師們為了標新立異，往往都會用最直接的設計語言與傳統的燃油車劃清界限，比如特斯拉，蔚來等，讓人一眼就能分辨出各自的陣營。不過問界M5似乎沒有那么激進，至少在設計上更像一輛傳統汽車應該有的比例和姿態。我想不僅僅是因為發動機罩下面確實有一臺燃燒汽油的增程器，而是設計的本質是給用戶帶來友好的體驗，不是拒人千里之外的高冷。

第二個元素就是高級感。豪華和高級是一個因果關系，所有的豪華品牌都能體現出各自不同的高級感，問界M5能夠脫離品牌賦能之外形成所謂的高級感確實是有一定的功力的，整個車身設計是在極簡的模式下做的適當保留，用比較柔和的曲線勾勒出飽滿的線條走向，包括車燈，反光鏡，格柵的處理都很有質感，除此之外沒有一點多余的表達，也不會刻意用一些線條支撐起所謂的表情，給人的感覺不是冷淡，而是冷靜。

問界M5長寬高分別為4770×1930×1625mm，軸距2880mm。車身長度并不是很大，但是軸距卻達到了接近2.9米，說明四個車輪在盡量向車身四個角延展，不僅增加了車內空間，還可以提升操控的穩定感。

HarmonyOS智能座艙，更像未來的AITO

先說一下整體評價，M5搭載的華為HarmonyOS智能座艙應該是目前所有在產車型中最為流暢的車機系統，沒有之一。

問界M5采用了一體式環抱座艙設計，與所有的新能源車一樣，極簡到取消了實體按鍵，就連啟動按鈕都省略了，只需要坐進駕駛座，車輛就會自動進入預備狀態，配備的10.4英寸曲面全液晶儀表盤與15.6英寸2K HDR智能中控大屏擔負著所有互聯功能的實現。不過相比于內飾極簡的設計，方向盤顯然還是燃油時代的產物，無論從設計還是手感都沒有特別出眾的地方，在內飾里顯得有些格格不入。不過這并不影響全新的HarmonyOS智能座艙帶來的驚艷。主界面的Ul設計與華為手機有很高的重合度，習慣華為系統的用戶可以很快上手，在桌面下方常駐的個性化快捷欄Smart Dock服務卡可以自定義常用功能，橫向滑動界面的流暢度很高。

在應用生態這方面，得益于華為在手機端的強大實力，專門為車載場景打造的很多APP可以跟華為手機做到無縫連接，目前已經裝機的包括喜馬拉雅，導航，華為音樂，華為視頻，優酷等應用，未來在鴻蒙系統下將會有更多的APP入駐。這套生態系統最大的優勢是打破了車機單一的束縛，而是聯通了華為旗下所有的個人終端，比如手機、pad、手表、智能家電等，實現了真正的車聯一切，至少在M5車內，手機不再是信息交互的中心，而成為整個閉環中的一環。

智能化是衡量車機水平的重要指標，M5的智能語音助手的“智商”要比同級競爭對手高出不少，交流起來自然流暢，是一種更加平等的對話，他可以通過語音知道你的模糊需求，也可以同時接受2個不同的指令，同時它可以根據不同環境、場景、位置動態推薦服務和應用，并且監控你的駕駛狀態，做到防患于未然。

這套系統的可玩性在于它會把其他終端上的體驗帶到車內，比如carlog功能，車內外有兩個800萬像素的攝像頭，可以實時拍攝車內和車外的景色，為了保證私密性，車內攝像頭還很人性化的配備可一個開關擋板，同時carlog拍攝的所有影像可以實時分享到華為手機上。

為什么華為要在一款新能源車上配備如此高級的音響？在我體驗了一周之后找到了答案，因為除了車機之外，最讓我不舍的就是這套HUAWEI SOUND音響系統，它真的可以提升你的駕駛感受。

聽說過“過回家前的半小時”嗎？很多人經歷了一天高強度的工作之后，開車回到家都習慣在車內坐上半個小時，聽聽音樂，享受一下只屬于自己的放松時刻。一套好的音響系統會讓這種獨處更加愜意。首先M5配備了多達19個音響單元，我們知道，在一個固定的空間里，音響單元越多，所呈現的音樂層次就更加豐富，這個配置已經是百萬豪車才能享受的級別了。同時5個低音單元，獨立中音，高達1000W的功放總功率，華為的工程師甚至考慮到了聲音在風擋和中控面板的反射方向，巧妙地將幾平米的車內空間布置成專業級的發燒影音室。更可貴的是M5還配備了主駕專有的頭枕音響，在頭枕兩側設計了獨立的揚聲器，主駕頭枕的弧形設計結合了人頭模型分布，形成了音頻對入耳的指向性，帶來更好的聲場沉浸感。將座椅放倒，躺在上面，感受著余音繞耳的沉浸，看著2平米大天窗外的星空，這肯定是一天中最為放松的時刻。

每到冬天，電動車的里程衰減就成為大多數車主的噩夢，也成為抨擊電動車最好的武器，就連特斯拉也僅僅能保住60%的實際續航里程，有些產品甚至腰斬，由于鋰電池本身的原因造成的焦慮很難再短時間內解決。

問界M5搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺，其1.5T四缸增程器3.0一升油可發3.2度電，滿油滿電情況下車輛可實現CLTC工況續航1242公里，徹底解決補能焦慮問題。前異步交流電機+后永磁同步電機組成的智能四驅組合峰值功率可達365kW，車輛百公里加速4.4秒。而且這款1.5T的四缸增程器壓縮比達到了15：1，燃效效率達到了驚人的41%，以及3.2kWh/L的最大發電效率。

雙電機四驅加持，三合一電驅技術，45分鐘快充，這些都是目前主流電動車的標配，在這方面M5并沒有太多出圈的地方，但是它所追求的就是要像燃油車一樣的續駛里程，同時也要像電動車一樣的駕駛快感和方便取電。經過一個春節假期的體驗，總體感覺M5擁有接近傳統燃油車的駕駛質感，但在運動模式下加速踏板的初段調校過為靈敏，電動機的扭矩會比較直接地作用在車輪上，其他模式下能夠明顯感覺到動力被保留了一部分。能量回收的力度不是特別明顯，松油門時的頓挫感也不突出，如果不是特意提醒，它在正常模式下的駕駛感受與燃油車相比有很高的相似度。

懸架表現相比于其他部分還有提升的空間，采用了雙球節雙叉臂的硬件，但整體懸架質感一般，對于路面的過濾不夠徹底，高速時顛簸尚可接受，壓縮回彈還可以再減小一些，低速時顛簸過于糊，反饋不夠清晰也沒有非常舒適。作為家用車來說也能合格，但通過搭載的硬件級別來看還需要努力。

客觀地講，這是一個值得期待的產品，況且給我們試駕的還是工程樣車，整個過程中出現了一些調試和設計上的bug，不過瑕不掩瑜，這些都不能取代我們對他的好感，華為對于汽車有著自己的認識，很顯然這種認知在M5上已經初見鋒芒，但還遠遠沒有達到華為其他產品那樣的境界，不過從U走到I的這一步，華為邁的很堅決，未來可期。