中國（福建）商人與檳城、東印度洋的關系網（1820—1890）

［馬來西亞］黃裕端

李金云 池奕欣譯*

1786 年，弗朗西斯·萊特在馬來半島西北海岸的一個小島——檳城上登陸，這不僅標志著英國在東南亞建立了一個永久性的貿易基地，也標志著該地區的海上貿易模式和商業方向的重新配置。檳城將成為一個區域轉口港和商業中心。英國的自由貿易和自由港政策是造成這種變化的重要原因，但并不是唯一的原因。當地商業家族建立的網絡對檳城的轉變發揮了重要作用。這些網絡創造了一個區域內和區域間的聯系矩陣，將檳城與馬六甲海峽的周邊國家以及中國和印度聯系起來，但學者們的注意力集中在檳城與馬六甲海峽周邊國家和中國的網絡，而忽略了該地區與東印度洋沿岸國家，特別是孟加拉灣的商業網絡（Salina,2005;Wu,2010;Cushman,1991）。

本研究將糾正目前的不平衡狀況，重新發現通過福建商人家族群的商業活動而產生的連接檳城與孟加拉灣的網絡，本研究所指的福建商人家族群是來自閩南九龍江入?？趨^域的顏氏、林氏、李氏、邱氏和謝氏家族。福建商人對東南亞并不陌生，從15 世紀到18 世紀，他們在馬六甲、會安、馬尼拉、大城、巴達維亞、河仙和廖內等海港形成了活躍的商業力量。但福建商人不只在馬六甲海峽和中國南海的商業和移民領域建立了網絡，他們也通過四種聯系，即海上貿易（檳榔、胡椒、椰子和大米等商品的運輸和流通）、通婚、商業伙伴關系和教育，與孟加拉灣聯系起來。這四種聯系揭示了福建商人家族與東印度洋邊的海上港口的密切經濟和社會聯系。通過闡述這四種聯系，本研究認為福建人的網絡具有跨國性、混合性和流動性，而不只有本質主義的同質性。他們的商業網絡超越了馬六甲海峽，將檳城和東印度洋密不可分地聯系在一起，形成亞洲最活躍的地緣經濟區域之一。

一、海上貿易

自中世紀以來，海上貿易一直比陸路貿易更重要，因為一艘船的貨物大大超過了陸上商隊的能力。鑒于東南亞地理上的海洋、河流和季風的主導地位，航運和海上貿易成為該地區最實際可行、不可缺少的海上活動。因此，港口城市的商業生命線必須依賴海上貿易。檳城也不例外。在開埠之初，檳城有意被建設成為英國商人從印度次大陸航行到東南亞的一個重要港口。這些商人的基地在馬德拉斯或加爾各答，他們通過航運方面的合資企業與富有的印度商人密切聯系。根據諾丁·胡辛（Hussin,2007）的說法，英國和印度（南印度丘利亞人）商人都是早期來到檳城的人，他們的貿易網絡與孟加拉灣的沿海地區有聯系。羅偉龍（Loh,2009）也贊同這一觀點?？梢哉f，在檳城建立后的最初二三十年間，從檳城跨越印度洋的航運和貿易聯系主要由英國和印度商人產生和培養的。但是，當19 世紀20 年代，中國商人開始在孟加拉灣周圍從事海上活動時，這種情況就發生了變化。

1824 年見證了英國對緬甸的軍事遠征，這被稱為第一次英緬戰爭。5 月，來自加爾各答和馬德拉斯的英國軍隊在仰光登陸，發現該城市的居民已經疏散，當地的食物供應來源被切斷（Chen,1964）。面對這個問題，英國軍隊無法向仰光以外的地方進軍，被迫在該市停留了約六個月。1825 年，他們開始從檳城獲得食品供應。由中國商人擁有的船只將面包、茶葉、家禽、豬、蔬菜和其他貨物從檳城運到仰光（Chen,1964）。有了這些來自檳城的食物供應，英國人在1826 年打敗了緬甸人并贏得了戰爭。

這些檳城的供貨商是什么人？他們是當時一些成功的福建商人，如邱明山（Che Beng）、林相（Che Seong）、李獺（Che Toah）和辜禮歡（Che Wan）。邱明山，在殖民時期的記錄中被稱為Che Beng 或Beng，建立了一個名為Beng &Co.的貿易公司，擁有350 噸的雙桅船安杰利卡號，在檳城、馬六甲和新加坡之間航行。除了航運和貿易業務外，邱明山還參與了鴉片農場業務。在1819—1821 年、1824—1825 年和1827—1828 年，他與幾個福建老板（當地人稱為towkays）一起獲得了檳城鴉片農場的控制權。邱明山的親密伙伴林相擁有Che Seong 公司，經營著幾艘往返于暹羅南部、新加坡和馬六甲的船（Penang Almanack,1822）。李獺是邱明山的另一個伙伴和主要貿易商，擁有兩艘船——225 噸的舢板和153 噸的雙桅船“普賴姆”號，在蓬加、檳城、吉打、馬六甲、新加坡和蘇門答臘西海岸之間航行（Prince of Wales Island Gazette,1825;Straits Settlement Factory Records,1825）。①Che Toah 的全名李獺。他的船只大多在蓬加建造。1816 后，還參與了農業生產。

在19 世紀30 年代和40 年代，檳城華人在東印度洋的航運活動變得更加活躍，由成熟的福建商人擁有的船只與印度洋的主要港口直接接觸。在19 世紀40 年代，謝允順（Cheah Oon Soon）擁有250 噸的雙桅船“羅布?羅伊”號(Rob Roy），在加爾各答和檳城之間航行（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1847）。林文（Lim Beon）有一艘141 噸的雙桅船“伊麗莎白”號，在阿拉干和檳城之間航行。直到19 世紀50 年代，檳城的福建商人才成功地在印度洋的航運界建立自己的位置。邱賽川（Khoo Seck Chuan），一個著名的商人和邱公司（Khoo Kongsi）的創始人，擁有一艘285 噸的“艾琳”號，往返于檳城、加爾各答和阿拉干之間（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1852,1855）。邱昭蘇（Khoo Chow Sew）有一艘雙桅船“伊麗莎佩內洛普”號，在加爾各答、馬德拉斯和檳城之間航行。林登（Lim Teng）經營著一艘74 噸的雙桅船“達特”號，在檳城和勃生之間航行（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1856）。謝昭盼（Cheah Chow Pahn）和邱心科（Khoo Sim Keok）共同經營著一艘279 噸的“阿德萊德”號（Adelaide），在阿拉干和檳城之間航行。

在19 世紀60 年代和70 年代，檳城的福建人在印度洋的航運活動大大增加。這可以從兩份本地報紙——The Pinang Gazette and Straits Chronicle和The Penang Argus and Mercantile Advertiser所刊登的航運情報中得到判斷。以1868—1871 年的航運情況為例，不僅福建收貨人在檳城和印度洋之間航行的船只數量增加了三至四倍，而且福建船只到訪的港口也擴大到仰光、吉大港、尼科巴群島和印度的內加帕坦（見表1）。

表格1 檳城的福建商人和航運活動，1860 年代至1870 年代

在19 世紀80 年代，檳城福建商人在東印度洋的航運達到了一個新的高度。毫不夸張地說，檳城大多數（如果不是全部）著名的福建商人都參與了檳城與東印度洋各港口之間的航運。例如，位于海灘街38 號的崇茂公司成為當時檳城最大的華人船東和進口商，經營四艘航行到仰光的汽船（680 噸的“菲茨帕特里克”號、993 噸的“鉆石”號、266 噸的“羅莎”號和1310 噸的“坦塔利翁”號），以及一艘航行到加爾各答的汽船（The Singapore &Straits Directory,1890;The Penang Times,1884;Pinang Gazette and Straits Chronicle,1882,1886）。此外，該公司還在仰光和加爾各答設立了兩家分公司，名為盛茂公司（Seng Moh &Co.）。另一家航運和貿易企業，黃茂公司（Eng Moh &Co.），由顏氏家族（顏宏基和顏金水）建立，在加爾各答和仰光開設了兩家分公司黃豐公司（Eng Hong &Co.）（Lee &Chow,1997）。該家族擁有航行至仰光的225 噸的“約翰·布坎南”號（John Buchanan）。義順公司（Ee Soon &Co.）是一家經營大米和錫貿易的公司，位于海灘街45 號，由李氏、邱氏和林氏家族的商人建立，有兩個分公司——加爾各答的添順公司（Tiang Soon）和仰光的義盛公司（Ee Seng）①“菲茨帕特里克”號汽船在一個月內向仰光航行了三次。。這個公司從中茂公司買下了一艘680 噸的“菲茨帕特里克”②義順公司（Ee Soon &Co.）的合伙人是邱心美（Khoo Sim Bee）、李清杰（Lee Cheng Keat）和Lim Soo Tean。號（Fitzpatrick）蒸汽船，用于崇茂號在檳城、仰光和加爾各答之間的貿易。

二、中轉站貿易

檳城與東印度洋港口之間縱橫交錯的航運和航行模式并不是一種自發的現象，海峽產品、歐洲制成品、印度和中國貨物的中轉站貿易是這些繁忙的航運活動的驅動力。正是這些商品在檳城和東印度洋港口之間的運輸，積累了福建商人的財富，并將檳城納入更大的航運和貿易世界。通過對一系列主要商品——胡椒、檳榔、椰子和大米——在港口之間的流動的研究，可以看出檳城為什么以及如何與東印度洋貿易密不可分。這四種商品是福建商人主要貨物的核心。

（一）胡椒粉

在第一個基督教世紀，胡椒被認為是貿易和消費的重要項目，當歐洲人發現香料對他們的飲食至關重要時，胡椒的需求量開始增大。早期到達歐洲的胡椒主要來自印度西海岸，那里是胡椒藤的起源地（Bastin,1960）。后來通過阿拉伯和印度的貿易，胡椒文化被擴展到印度尼西亞群島。直到16 世紀，南印度仍然是歐洲市場上胡椒的主要供應商。到17 世紀初，荷蘭和英國才從爪哇和蘇門答臘向歐洲輸入大量的胡椒。為滿足日益增長的歐洲市場，英國和荷蘭為爭奪印度尼西亞的胡椒供應展開競爭，這在一定程度上刺激了生產，削弱了印度生產商的競爭力。

到19 世紀初，僅蘇門答臘的產量就占東方胡椒總量的50%以上，而馬拉巴爾的產量只有8%（Bastin,1960）。蘇門答臘已成為歐洲市場的最大供應商。為了彌補其減少的產量，印度也從蘇門答臘進口胡椒。有趣的是，大部分的蘇門答臘胡椒是通過檳城出口到歐洲和印度的。檳城建立后，英國人也會將其再出口到中國、印度和歐洲。在1819—1822 年，亞齊與蘇門答臘東海岸和檳城的港口之間的胡椒貿易達到115,337 皮庫爾（Lee,1995）。①1 皮庫爾（pikul 或picul）相當于60.5 公斤。從19世紀70 年代到19 世紀90 年代，蘇門答臘仍然是向檳城出口胡椒的主要國家，每年的出口量平均為120,000 至140,000 皮庫爾（Straits Settlements Blue Book,1872-1892）。到19 世紀中葉，福建商人主導了檳城和蘇門答臘之間的胡椒貿易。

這種優勢源于檳城的福建商人與蘇門答臘的亞齊人或巴塔克人酋長之間建立的聯盟關系。前者向酋長提供資本支持，而后者又與本地胡椒種植者保持密切聯系。其中一個受益者是德里的蘇丹，他每年可以向巴塔克農民預付3 萬至4 萬美元，用于生產胡椒（The Penang Argus and Mercantile Advertiser,1867;The Penang Times,1882）。②蘇門答臘島北部的所有巴塔克部落幾乎都是胡椒種植者。作為回報，巴達克胡椒商以約每皮庫爾3～5 美元的固定價格出售胡椒。這種商業安排使檳城的中國商人能夠獲得到蘇門答臘胡椒的廉價供應，這些胡椒在檳城市場上以每皮庫爾4～12 美元（黑胡椒）和每皮庫爾7～24 美元（白胡椒）的價格轉售（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1844,1855;The Penang Argus and Mercantile Advertiser,1872）。①檳城黑胡椒的市場價格從1844 年的每皮庫爾4 美元上升到19 世紀70 年代的12 美元。檳城白胡椒的市場價格從1870 年代的每皮庫爾7 美元增加到每皮庫爾24 美元。檳城的福建商人以這種方式壟斷了蘇門答臘島的胡椒市場，將其輸往檳城。他們的財富安全地建立在這個非常有利可圖的檳城—蘇門答臘胡椒貿易上。

進口到檳榔嶼的蘇門答臘胡椒被賣給歐洲商人，直接運往歐洲和印度。Khoo Kong Mah是檳城—亞齊貿易的先驅，出售胡椒給Huttenbach Bros 公司。這是一家位于檳城的德國貿易公司，也是英國、荷蘭和美國航運公司的代理（The Straits Echo,1904;The Singapore&Straits Directory,1901;Khoo,2006）。還有其他福建商人，如Lee Yeah 和Lee Seng Toh，將胡椒運往印度。1856 年，他們向加爾各答運輸了大約1006 皮庫爾胡椒（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1856）。

（二）檳榔

在東南亞、印度南部和中國南部，咀嚼檳榔是很普遍的（Reid,1988）。當地和海外都有對這種商品的定期需求。因此，它是檳城與東印度洋和其他目的地貿易的一個重要項目。由于當地種植的檳榔只夠供應本地市場，大部分的檳榔供應來自亞齊和蘇門答臘的西海岸。在1816 年至1823 年間，大約有167,409 皮庫爾的檳榔從亞齊出口到檳城（Lee,1995）。雖然在18 世紀末和19 世紀初，印度穆斯林或丘利亞商人和亞齊商人控制了這些貿易，但在19 世紀10 年代和20 年代，一些福建商人，如李獺、林相、辜禮歡的船只穿梭在檳城和亞齊之間，負責運輸檳榔。1840—1850 年代，檳榔從亞齊進口到檳城的數量繼續增長（見表2）。

表格2 從亞齊到檳城的檳榔進口，1844—1845 年到1852—1853 年

資料來源：Tabular Statements of the Commerce and Shipping of Prince of Wales Island,Singapore,and Malacca,1844-1853

越來越多的福建人的船只來往于檳城和亞齊之間，這種繁榮的貿易得以維持。林氏家族的著名商人，如林金（Lim Kim）、林通（Lim Tong）、林耀（Lim Yew）和林華（Lim Hooah），至少經營著七艘與亞齊和蘇門答臘西海岸貿易的船只。例如，林金的199 噸的La Felicek 號船經常到佩迪埃海岸，并在1856 年帶回了3,000 皮庫爾的檳榔（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1856）。除林氏家族外，邱氏家族、吳氏家族、梁氏家族和王氏家族至少有8 艘船，積極從事與亞齊和蘇門答臘西海岸的貿易。

到了19 世紀60 年代和70 年代，檳城的福建商人在檳城——蘇門答臘和檳城——東印度洋港口的檳榔貿易中占有相當大的比重。這可以從當時The Penang Argus and Mercantile Advertiser所刊登的航運情報中得到判斷。例如，在1868—1872 年，華商擁有的船只（雙桅船、三桅船和縱帆船）每年每月都會在蘇門答臘和檳城之間來回航行。此外，在1871 年和1872 年的The Penang Argus and Mercantile Advertiser中，華商也擁有最多的本地船只，這些船只大部分都在蘇門答臘島航線上行駛（The Penang Argus and Mercantile Advertiser,1871,1872）。在與蘇門答臘的貿易中，福建人擁有的船只的航行頻率也大大增加，有力地促進了從蘇門答臘進入檳城的檳榔貿易的增長（圖1）。

圖1 1868—1889 年檳城從蘇門答臘進口檳榔的情況

檳城的進口檳榔主要是轉賣到海外；印度和緬甸是最大的接收國（圖2）。從1872 年到1893 年，這兩個印度洋國家平均占據了檳城檳榔出口總額的65%。其余的出口到了香港、新加坡、馬六甲和中國。

圖2 1872—1882 年檳城向印度和緬甸出口檳榔

福建商人在轉賣檳榔到印度和緬甸方面發揮了重要作用。例如，1856 年，邱石泉（Khoo Seck Chuan）、李燁（Lee Yeah）和李森陶（Lee Seng Toh）向加爾各答運送了3650 皮庫爾檳榔（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1856）。1863 年，約有4,000 皮庫爾的檳榔被運到仰光。印度和緬甸的高需求量是因為檳榔被廣泛地用作興奮劑，是儀式和社交場合的必需品（Reid,1988）。此外，檳榔在印度還用來給印度布染色，這在東南亞有很大的市場。因為用于裝飾織物的染料質量很高，印度布在該地區是非常受歡迎的物品（Barnes,2004）。

（三）椰子

在檳城種植的商業作物中，椰子是島上唯一成功大規模種植的作物，從19 世紀70 年代到50 年代對經濟做出了很大的貢獻。

椰子成為檳城重要的商業作物是有原因的。當地的福建種植者是椰子業發展的推動力。19 世紀中葉，椰子園的面積空前擴大，從19 世紀30 年代的小面積到19 世紀70 年代的近7000 公頃（The Penang Directory,1874;Khoo,1972）。檳城成為馬來亞最大的椰子種植地，島上的福建人是主要的種植者。表3 顯示了檳榔嶼的一些主要福建莊園主。最大的莊園主是謝氏家族，擁有近800 公頃的土地。

福建人冒險種植椰子是經過深思熟慮的投資，以滿足當地和海外對椰果、椰肉和椰子油日益增長的需求。1864 年，檳城的肉豆蔻產業遭受了災難性的枯萎病襲擊，這也證明了這種冒險的合理性（Burkill,1932）。椰子是東南亞數百萬當地人依賴的主要產品之一，用于食品、飲料、食用油和許多其他家庭用途。19 世紀東南亞前所未有的持續人口增長大大刺激了這種主食的需求。例如，馬來西亞的人口增長，從1800 年的25 萬人到1891 年的140 萬人。

表格3 19 世紀檳城的華人業主的椰子莊園

1830 年緬甸的400 萬人口已經增長到1901 年的1050 萬（Elson,1992，1999）。到19世紀80 年代，檳城已經是新加坡、馬六甲、吉打州、霹靂州、緬甸南部和暹羅南部的椰子果實、椰肉和椰子油的主要供應商。在這些國家中，緬甸是檳城椰果的最大進口國，在1868 年至1882 年期間，貿易量大大增加（見表4）。

表格4 檳城向緬甸出口椰子果實，1872—1893 年

椰子不僅是檳城的良好收入來源，也是莊園主的收入來源。例如，辜尚達擁有的愛丁堡莊園，每年可以獲得超過20,000 美元的海峽幣（The Straits Echo,1904）。

（四）大米

大米是東南亞的主食和農業產品。在19 世紀，它在該地區的貿易規模相當大。東南亞大陸是東南亞群島的主要大米供應地。沒有多少人意識到在緬甸成為19 世紀下半葉主要稻米生產地區之前，檳城曾經是19 世紀上半葉從加爾各答、阿拉干和穆爾曼進口大米的一個重要再分配中心。

檳城生產大米，但不足以滿足當地的需求，不得不依靠作為腹地的吉打州來供應（Hussin,2007）。但從吉打州進口的廉價大米主要用于當地消費，而從加爾各答、阿拉干和毛淡棉進口的大米則用于再出口。從東印度洋進口大米到檳城的做法始于18 世紀末，當時由于吉打州與檳城之間的政治分歧尚未解決，吉打州威脅要停止運送大米（Hussin,2005）。檳城大米的再出口可能始于19 世紀10 年代，當時英國商人帶來了大量的大米（Lee,1978）。

19 世紀10 到30 年代，檳城大米進出口數據的匱乏，讓人對當時的貿易業務產生模糊的印象。然而，19 世紀40 到50 年代的數據則為檳城的大米貿易業務提供了更清晰的畫面（圖3）。

圖3 1844—1853 年從加爾各答、阿拉干、毛淡棉進口大米到檳城（以皮庫爾計）

加爾各答、阿拉干和毛淡棉是檳城的主要大米出口國。但從1845—46 年起，加爾各答的出口開始下降。阿拉干和毛淡棉仍然是主要的大米供應商。進口的大米再出口到周邊的國家，特別是蘇門答臘和馬六甲，甚至遠至英國和中國（見表5）。

表格5 檳城向周邊國家、中國和英國出口大米，1844—45 年至1852—53 年（以皮庫爾計）

馬六甲和新加坡是檳城大米的最大進口國，其次是中國。第一次鴉片戰爭后，《南京條約》簽署后，廣州、福州、廈門、寧波和上海等港口作為條約港口的開放（Robottom,1967），刺激了檳城與中國大米貿易的蓬勃發展。1845 年之后，出口到蘇門答臘的大米需求急劇下降。在某些年，對蘇門答臘的大米沒有需求，這很可能是由于尼德蘭群島的大米價格低迷，導致檳城商人避開蘇門答臘市場（Mansvelt &Creutzberg,1978）。直到1850 年，大米價格回升，貿易才得以恢復。

從福建商人的數量和他們在該地區的大米運輸和貿易活動來看，可以說他們是繁忙的大米貿易中不可或缺的角色。例如，林金（Lim Kim）在1849 年租用199 噸的“拉費利斯”號船，從加爾各答運載1931 袋大米到檳城；林文（Lim Beon）在1850 年用他141 噸的“伊麗莎白”號雙桅船從阿拉干運載13000 筐大米到檳城；邱石泉（Khoo Seck Chuan）在1852 年用他285 噸的“艾琳”號船從加爾各答運載165 袋大米到檳城，1855 年從阿拉干運載152袋大米到檳城（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1850,1852,1855）。除了將大米帶入檳城，福建商人還積極從事將大米從檳城運往中國、蘇門答臘、馬六甲和新加坡。例如，林氏家族的商人（林同、林金和林清）在1844 年經營兩艘船，即138 噸的雙桅船“薩基”號和78 噸的雙桅船“艾瑪”號，將1,200 皮克大米運往蘇門答臘西海岸。1850 年，林文（Lim Beon）用他的141 噸雙桅船“伊麗沙白”運送了13,000 筐大米到馬六甲，1852 年運送了95 coyans 大米到新加坡；1852 年，謝允協（Cheah Oon Heap）的376 噸的“黃埔”號將2220皮庫爾大米運往中國（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1844,1850,1852）。

在19世紀60年代，檳城的大米供應的主要來源開始轉移到下緬甸，其中仰光是主要港口。1852 年第二次英緬戰爭結束后，英國吞并了下緬甸的這一部分，在隨后的幾十年里，大片的土地被開墾出來，用于種植大米并出口。下緬甸的水稻種植面積擴大了三倍：從1855 年的402,000 公頃擴大到1880 年的1,255,000 公頃（Brown,1997）。隨著這種擴張，下緬甸的大米出口也取得了前所未有的增長。出口量從1860 年的12.6 萬噸增加到1890 年的120.8萬噸，增加了10 倍多（Brown,2005）。正是在1867 年，緬甸的出口量首次超過了印度。早在1855 年，檳城就通過仰光從下緬甸進口大米，但直到19 世紀60 年代，才出現了大量的流入。這種進口增長了27 倍，從1868 年的93,929 皮庫爾到1890 年的2,538,129 皮庫爾（圖4）。

圖4 1868—1889 年檳城從緬甸進口大米的情況

到19 世紀下半葉，緬甸成為檳城最大的大米供應商。檳城當時是大米供應的主要港口，主要目的地是馬六甲、新加坡、馬來西部各州、蘇門答臘、暹羅西部各州、中國香港和中國大陸（見表6）。從1874 年起，蘇門答臘市場從檳城的小規模進口轉變為最大的市場。馬來西部各州在1880 年左右的進口量超過了馬六甲和新加坡，成為第二大市場。暹羅西部各州在進口檳城大米方面一直落后于馬六甲和新加坡，其重要性也在增加。因為中國大陸市場需求波動很大且持續下降，中國香港作為一個新的市場出現，且對檳城大米的需求超過了中國大陸。

由于大量的苦力涌入，鄰近各州成為檳城轉賣緬甸大米的主要市場。在1879—1890 年期間，有549,084 名中國苦力在檳城登陸（Wong,2015），但大多數苦力很快就前往霹靂州、德立州和普吉島，在勞動密集型的錫礦和煙草種植業工作。緬甸大米在蘇門答臘市場上的價格是最高的。19 世紀70 年代中期，頂級的仰光大米的售價超過每coyan①1 coyan 相當于大約1,334.7 公斤。為100 美元（Tagliacozzo,2005），而檳城的售價為90 或92 美元。

與其他需求商品的貿易一樣，福建商人抓住機會，加入了檳城——仰光的大米貿易。崇茂公號（Chong Moh &Co.）是檳城最大的航運和貿易企業，控制了檳城三分之二的大米進口（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1892）。福建商人也主導了向周邊各州轉賣大米的業務。其中一家公司是郭關公司（Koe Guan &Co.），這是一家由郭氏家族（Khaw Family）擁有的航運和貿易企業，控制著從檳城出口到暹羅西部的拉廊、科帕和童卡的大米。有趣的是，檳城的福建商人也向錫蘭出口大米，而錫蘭的大米市場是由切特迪斯家族壟斷的。①這個家族的起源可以追溯到印度南部的馬杜賴、提魯內爾維利和科羅曼德海岸。他們主要定居在斯里蘭卡西部，特別是在16 世紀至17 世紀中葉的賈夫納、科倫坡和加勒港口。斯里蘭卡西部的切特迪斯人在殖民時代皈依了各種形式的基督教。但出口量并不穩定，也不多。然而，在1897 年，著名的米商如吳文慶（Goh Boon Kheng）和林寧綽（Lim Leng Cheak）與錫蘭的一些英國種植商和經銷商合作，以更便宜的價格出售印度大米，打破了切特迪斯家族的壟斷（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1897）。

表格6 1868—1889 年檳城對六大國家的大米出口情況（以皮庫爾計）

三、商業合作

福建商人積極參與轉口貿易和海上航運，使檳城成為東南亞海峽農產品和東印度洋地區貨物的進出口中心。為了在航運和貿易方面取得成功，福建商人不僅在自己之間建立了伙伴關系，而且還與其他民族的商人，如美利哥人、亞美尼亞人和英國人建立了伙伴關系。他們能夠集中資金，更重要的是，利用合作伙伴的關系，將商業利益擴展到東印度洋。增煜公司（Chen Eok &Co.）最能說明這一點，該公司成立于1875 年，由謝氏家族的謝增煜（Cheah Chen Eok）與華人和亞美尼亞人伙伴一起成立。這家企業經營的是雜貨店和傭金代理，位于海灘街33 號（The Penang Almanack and Directory,1876;Pinang Gazette and Straits Chronicle,1879）。

該公司在蘇門答臘東海岸豐富的胡椒生產區朗卡特有一個分公司。亞美尼亞人邁克爾·阿拉頓·安東尼是增煜與東印度洋的重要聯系。安東尼是阿拉圖恩·安東尼的長子，他于1819年從加爾各答移民到檳城，并于1840 年成立了A.A.安東尼公司，向加爾各答出口當地產品（Wright,2003;Wright &Cartwright,1908）。安東尼于1861 年加入其父親的行列，擔任助理，四年后成為合伙人。當他的父親在19 世紀60 年代末退休時，安東尼接管了這個家族企業。1873 年，他的弟弟約瑟夫·阿拉頓·安東尼也加入了該公司，成為合伙人。約瑟夫的妻子是馬爾卡·格雷戈里的女兒，他是加爾各答的主要船主和商人。在安東尼兄弟的管理下，A.A.安東尼公司成為檳城領先的航運和貿易公司之一。該公司至少擁有五艘船（156噸的雙桅船“海豚”號、152 噸的雙桅船“R.A.瑪利亞”號、388 噸的三桅船“巴達維亞”號、152 噸的雙桅船“艾琳”號和152 噸的雙桅船“布里加德”號），并擔任“阿帕卡”號蒸汽船和“道格拉斯·拉普雷克德”號蒸汽船的代理（The Penang Almanack and Directory,1876;Singapore Directory for the Straits Settlements,1877）。大多數船只主要受托在檳城與馬德拉斯、孟買和加爾各答之間的印度洋上進行胡椒、檳榔、匹頭、大米和鴉片貿易。

通過利用安東尼廣泛的家族關系，增煜的航運和貿易網絡延伸到印度洋，擴大了對印度的胡椒和其他貨物的出口，并為當地市場獲得印度的貨件和大米。同樣，安東尼也能夠進入檳城市場，并從周邊各州獲得海峽產品出口到印度。

四、戰略性聯姻

福建商人也簽訂了戰略通婚協議，以建立新的商業聯盟或加強現有的聯盟。例如，謝德瑞（Cheah Tek Swee）是檳城著名商人謝德順（Cheah Tek Soon）和謝德泰（Cheah Tek Thye）的表親和商業伙伴，他的女兒嫁給了尼納·梅里坎·諾?。∟ina Merican Noordin）的獨子（Pinang Gazette and Straits Chronicle,1892）。N.M.諾丁是檳城著名的富有的美利肯或克林商人和業主，他的父親穆罕默德·梅里坎·諾丁是一個重要的美利肯商人，大約在1820 年開始在檳城進行貿易。1834 年，他成立了M.M.諾丁公司，從事貿易和航運業務（The Straits Calendar and Directory,1868;Fujimoto,1988）。這個企業是檳城最大的托運商之一，其船只在檳城和吉大港、阿拉干、德利、亞齊、孟買和加爾各答之間的廣大地區縱橫馳騁。尼納·美利肯·諾丁和他的哥哥威普·美利肯·諾丁首先在他父親的貿易公司工作，后來于1853 年和1864 年分別在亞齊街和牛干東街成立了自己的貿易和航運公司（The Straits Calendar and Directory,1870）。他們將大部分船只委托給加爾各答、孟買、馬德拉斯和仰光等地的航線。

鑒于諾丁家族的商業背景，可以說謝家與諾丁家族成員的親屬聯盟是為了鞏固經濟伙伴關系，并將其商業利益推進到東印度洋。謝氏家族經營著一家沈永茂公司（Sin Eng Moh &Co.），控制著椰子種植、航運、貿易和收益農業等各種業務。

五、教育

對于檳城的中國商人來說，印度不僅是一個貿易的地方，也是一個教育的所在。在19世紀中后期，一些中國商人把他們的孩子送到加爾各答的一些學院，接受英語高等教育。多維頓學院和羅伯茨學院是受歡迎的選擇。前者是由約翰·多維頓上尉創建的，他是一名英裔印度人，在英國對阿富汗、邁索爾和中印度的戰役中發揮了重要作用。辭去軍職后，約翰·多維頓對社區的教育產生了極大的興趣，并為此遺贈了5 萬英鎊。這筆錢平均分配給了加爾各答的家長學院，該學院后來被改名為多維頓學院，以及在馬德拉斯成立的另一所多維頓新教學院（Doveton Group,n.d.;Doveton Corrie Boys Higher Secondary School,2020 May 16）。表7 顯示了一些在加爾各答的兩所學院接受教育的福建人。

表格7 19 世紀60 至80 年代，加爾各答學院的福建學生

這些來自檳城知名商業家族的學生到加爾各答的學院就讀，可能是由于他們的家族生意與加爾各答有關。李氏家族和顏氏家族在加爾各答都有分公司。李氏家族的盛茂公司（Seng Moh &Co.）從事印度商品和海峽產品貿易，顏氏家族經營黃豐公司（Eng Hong &Co.），從事胡椒和錫的貿易（Lee &Chow,1997）。

更重要的是，也許對向上發展的渴望以及與殖民地行政長官和西方商人建立或保持良好的工作關系是追求高等英語教育的動力（Khor,2006），許多中國商人，特別是福建人，認為掌握英語語言和知識是與西方人進行社會和經濟交流的跳板。如此，華商獲得了更好的競爭優勢，以確保他們的經濟優勢、經濟生存或發展。例如，柯孟淇（Quah Beng Kee）在羅伯茨學院接受教育后，在檳城為貝恩·邁耶爾公司（Messr Behn Meyer &Co.）工作。后來，他與歐洲伙伴一起做生意。20 世紀初，他被政府任命為政府班輪的管理代理人、食品控制部的大米分配代理人和政府米廠的主管（Lee &Chow,1997）。

六、總結

作為英國在馬來半島最早的殖民地，檳城成為中國移民的主要目的地。這些移民中最大的方言群體是來自福建省的福建人。由于在英國新建立的基地中定居的早，加上商業和貿易的鞏固，福建人成為了沿海和海上貿易的主要參與者。他們很快編織出一個廣泛的網絡，推進了海上貿易、商業伙伴關系、通婚和教育，將檳城與周邊國家緊密聯系在一起，甚至遠至東印度洋。對這四種聯系的分析表明，這種關系網為福建商人的財富和經濟成功作出了貢獻，并在19 世紀設定了檳城周邊地區以及東印度洋沿岸國家的輪廓和模式。實質上，正是福建商人和他們的網絡，推動了檳城成為連接東南亞和東印度洋及南中國海的大型商業世界的繁榮海上貿易轉口港。檳城作為一個轉口港的出現，為早期的轉口港如馬六甲、會安、馬尼拉和大城增添了新的內容，但在這個案例中，是福建人在這個過程中發揮了主導作用。

這種歷史觀點與傳統的觀點形成了鮮明的對比，后者認為福建商人及其網絡是同質的、本質主義的，而且是一種靜態的結構，只與中國的海上商業和移民世界相連。因此，在東南亞，特別是檳城的背景下，對福建商人及其網絡定義性理解不僅需要考慮到多元性、跨國性和靈活性，而且更重要的是要考慮到地理空間的連接性。只有這樣，我們才能認識到華商在東南亞乃至亞洲的地方和區域經濟及社會的塑造和擴展中發揮了節點性和關鍵性的作用。