淺談提高住宅小區地下車庫的使用舒適度的方法

張銀銀 王平平

【摘要】近年來，大家生活水平的提高，出行也漸漸由之前的出租車、公交車出行，變成私家小汽車。近年來，國內汽車市場已逐漸由之前的合資汽車壟斷行情，發展到國產車已占據相當一部分市場;汽車價格整體水平降低，但是性能卻越來越全面化、智能化。經濟收入的增加，已有相當部分家庭擁有至少兩輛小汽車。國民素質的整體提高，對生活舒適度要求也就顯得越來越重要，而作為每個小區配套使用的地下車庫的舒適度也漸漸被住戶們納入到購買小區的考量范圍之一。

【關鍵詞】車位尺寸;柱網尺寸;流線設計;行車道間距;盡端停車;管線設計

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.07.016

引言：

本文將結合自己實際項目中的工作經驗及對規范的理解，針對如何提高在實際使用過程中，地下車庫的使用舒適度，提出幾條建議以作為設計同行參考，但由于個人經驗及理解有限，若有不合理之處，敬請諒解。

1、車位尺寸設計

車輛輪廓尺寸，加上車輛間預留的開車門及人員通行的間距尺寸，組成我們常見的車位尺寸。一般設計中按小型車4800mm[長]*1800mm[寬]*2000mm[高]進行設計;根據現行相關規范要求，背靠背垂直停車形式的小型車位，小型車位尺寸至少應滿足2.40m（寬）*5.10m（長）;對于單側停車，即車尾靠墻垂直停車形式，車位尺寸至少應滿足2.40m（寬）*5.30m（長）。隨著人們對汽車空間舒適度的要求提升，現行規范中小型車尺寸已不滿足當前汽車配置的要求，如果想要提高地下車庫的使用舒適度，首先應考慮加大單車位尺寸。比如恒大地產明確要求地下停車位應保證有不少于25%總車位數的車位尺寸滿足2.60m（寬）*5.30m（長）;同樣作為地產行業的后起之秀的永威地產，其上和苑項目的地下車庫中，約60%車位尺寸為2.70m（寬）*5.70m（長），相對于國家規范要求的車位尺寸增大了不少。

隨著全世界的城市污染越來越嚴重，電動汽車因使用新能源，自研發上市以來，普及率越來越高。自2018年9月11日國家頒布《電動汽車分散充電設施工程技術標準》GB/T51313-2018（以下簡稱《電動車規》）以來，要求全國各省市制定相應的政策以促進新能源產業健康發展。根據規范要求，充電設備與充電車位、建（構）筑物之間的安全距離應滿足安全、操作及檢修的要求;充電設備外廓距充電樁車位邊緣的凈距不宜小于0.4mm。據了解，現今市場上的充電樁車位一般采用壁掛式或落地式兩種充電方式。其中壁掛式可直接掛于車庫結構柱或車庫內墻體上;落地式需將設備固定于地面上，一般對于地下車庫，可設置于車位部位。因此對于充電樁車位，車位尺寸至少滿足5.3m方能滿足規范要求。

綜上所述，盡管不同樓盤定位不同，反應到地下車庫中車位大小也不相同，結合經濟條件、舒適度等多方面的原因，并為適應日后多變的汽車發展形式，應鼓勵在國家標準車位基礎上進行放寬，比如可出具政府文件要求一定比例車位數的車位尺寸滿足2.50m（寬）*5.30m（長），以適應人們日益增加的生活需要。

2、柱網尺寸選擇

車位尺寸反應到設計中，最直觀的體現即為柱網尺寸。在實際項目中，一般有三種柱網形式可供選擇，小柱網（縱橫柱距5m～6m），大小柱網（橫間距8.1m～8.4m，縱間距5m～6m）;大柱網（縱橫間距8.1m～8.4m）。

（1）當加大柱距時，柱對出車的遮擋作用開始減小，通道跨尺寸相應減小，但加大到一定程度后，柱不再成為出車的障礙。單從停車舒適角度考慮，小柱網因一柱跨僅停放兩輛車，停車出車均較方便;其余兩種柱網形式，橫向一柱跨間停放三輛車;實際使用時，若靠柱子兩輛車停放完畢，兩側車位形成的看似狹窄的空間，使得中間車位較難以停放，尤其對于開車不甚熟練的人士來說，不便性顯得更加突出。反觀缺點就是在實際工程中，對于停放相同數量的車位數來說，小柱網在橫向至少增加一個柱寬的尺寸，單車位指標甚至會增加1～2平方米，這對某些嚴控單車位指標的房地產商來說，也許將不予認可。

（2）大柱網較其余兩種柱網形式，首先對于相同車位數量，結構柱數量較少，實際使用時，形成的空間視覺效果優于其余兩種柱網形式。其次大柱網結構形式，車頭一般突出結構柱至少700mm左右?？紤]一般車前輪距車頭約0.5m～1.0m左右，車輛前進時，很快即可左轉或右轉行駛。將柱向外移，超越停車位前端線后，通道跨尺寸就需要加大。因此小柱網或大小柱網，可能因前進距離較長，導致駛出車位時相對較麻煩一些。例如杭州綠城西溪誠園結構柱內收停車位外邊線約1050mm左右，出車十分便捷。

（3）結構受力，豎向荷載施加于水平承重構建如結構板后，傳至水平承重構建如結構梁，再由結構梁傳至豎向承重構件結構柱，再由結構柱傳至基礎筏板，最后由地基將受力分散至受力土層中。車庫中主要為豎向荷載，結構柱的增加會加強結構整體抗壓性能，對結構受力更加合理。然而柱跨的加大，會使得結構梁配筋或尺寸加大，經研究分析，在相同的外界條件限定下，如車庫層高、車庫水平荷載大小及車庫覆土厚度等方面，大柱網較其余兩種柱網形式，成本會增加10%～20%左右，這也反應現階段多數住宅項目房地產商更愿意采用大小柱網或小柱網的原因。

綜上所述，若從使用者角度來說，個人建議采用大柱網結構形式，不僅帶來更寬敞的空間體驗感，更滿足個人駕車的優越感，同時也能提升整個小區的居住品質，是一件值得每個設計師，房地產商去細細品味，并借鑒的設計方式。

3、車庫出入口

在地下車庫中行駛，行車流線是否舒暢是影響車庫舒適度主要因素之一。而行車流線的舒適要求從項目方案前期階段就應統籌考慮。

（1）首先應設置合理的車庫出入口。一般車庫出入口可分為小區內出口，小區外與市政道路相交出入口。位于小區內的車庫出入口應避開人員出入頻繁位置，可選擇建筑山墻位置（一般單體山墻為不開設門窗洞口的實體墻），可避免車庫玻璃頂蓋造成的視線及聽覺干擾。若車庫出入口脫開建筑設計，且出入口四周墻體開設門窗洞口，應至少保證車庫出入口與門窗間距6m要求;并保證車庫出入口不應影響消防車救援要求。

（2）與市政道路相交出入口，應盡量采用垂直市政道路的設計方式。此種方式能保證駕駛員僅一次左轉或右轉即可進入道路。若采用S彎或U型轉彎進入道路，應保證行駛過程中滿足車輛轉彎半徑的要求。當出入口直接連接基地外城市道路時，其緩沖段長度不宜小于7.5m 。同時應保證車輛在出入口視線良好，一般為后退出入口2m，沿車輛駛出方向垂直法線左右60°形成的120°范圍內，避免建筑或樹木等障礙物遮擋駕駛人視線，造成事故發生。若不能滿足，首先在滿足規范要求前提下，盡可能減小出入口距道路的間距。其次可以加大障礙物與坡道出入口的間距，保證障礙物在120°范圍以外。

保證出入便利性，預防事件的突發性，對于僅設置兩個車庫出入口的工程項目，優先將出入口設置在不同的市政道路上，并盡量遠離城市交叉口，避免在出入口附近形成較大規模的車輛擁擠。如新疆某住宅小區，用地四周臨路，且整個小區內部主要車道北側為高層住宅，南側為多層別墅，規劃設計階段，將車庫兩個出入口均設置于場地北側，且北側設有城市交叉口，距離車庫出入口均較近，車輛駛入車庫時在北側道路極易容易造成車輛擁擠，若遇到市政路面修整，將對整個小區的車輛出入帶來嚴重的影響，建議將北側一個車庫出入口調整東側道路，保證兩個出入口分別設置于不同道路更為合理。

4、車行道寬度及間距

首先應區分兩個概念，進出車位的最小通車道寬度及行駛時的通車道寬度。設計師在車庫設計時，一般都要求通車道寬度至少滿足5.5m要求，這個5.5m僅僅是指小型車在垂直式停車，采用后退式停車所需的最小寬度。汽車行駛過程中所需的通車道最小寬度，現行國家規范中并沒有明確要求，但是可參考《車規》中對坡道寬度的要求參考設計，對于小型車直線單行、雙行分別為3.0m、5.5m;曲線單行、雙行分別為3.8m、7.0m。

汽車在直線階段所要求的行駛寬度，和其在進行轉彎時所要求的行駛寬度，兩者之間的變化是不同的。當轉彎半徑越小，兩者之間的差別越明顯。經研究表明，汽車軸距、前后輪距、前懸尺寸、后懸尺寸等性能參數，對車輛轉向行駛同樣起著一定的影響。由此得出小型車最小轉彎半徑不應小于6m，即汽車發生轉向時，沿行駛方向，位于外側的汽車前輪按照地面圓形軌跡行駛時的最小半徑。除大型鉸鏈車外，市場上絕大多數小型汽車前進行駛過程中靠前輪調整方向，一般前輪轉動角度0°～30°不等，后車輪在前輪帶動下相應驅動行駛，因此對于單向通車道，汽車90°轉向行駛過程中，內側不應設有影響轉向的障礙物，若車輛內側部分設有墻體時，一般要求弧形墻體半徑至少滿足4m。對于車庫內，多數車道交叉處僅停放車輛，視線相對坡道更加開闊，經研究發現，當車輛行駛兩個方向的通道均滿足4.5m，車輛即可轉彎通過交叉口。

車行道寬度不同，在交叉口處造成通車堵塞程度也不一樣。若保證雙車通行，即要求在交叉口處，保證其中一輛車轉彎時不影響其他輛車通行，車道寬度滿足4.5m+3.0m=7.5m較為合理。對于兩側垂直停車的5.5m寬的車行道，則認為只能滿足單車通行。實際工程若保證垂直停車處車道寬度7.5m尺寸，雖滿足行車的通暢性，卻加大了車庫縱向進深，地下空間的利用率卻大大降低，并不能作為一個合理的設計手法。系統內部主要通道上雖然只有一個方向的車流，但由于車輛頻繁的進出各停車單元，為避免轉彎車流對直行車流的影響，至少應設置雙車道。因此設計時可將車庫內主車道（垂直于主要停車方向的車道）設計為至少7.5m寬，而次車道（平行于主要停車方向的車道）設計為6.0m，降低交叉轉彎處的擁堵現象，更為合理。

5、流線設計

（1）一個舒適的車庫流線，應保證車庫主要行車通道為直線型車道，避免出現所謂的S型轉彎車道，即車輛由一個平行車道，經一段短距離的垂直車道（無法滿足車輛轉彎需要的轉彎半徑），進入另一段平行車道的情況。在S型轉彎的過程中，由于操作的復雜，容易造成駕駛者來回倒車前進，出現在S彎處車流擁堵情況，會嚴重降低行駛的舒適度。尤其對于大型商業綜合體式地下車庫更應慎重采用。住宅地下車庫由于同一時間段，車流量較少，若因場地及其他條件限制，無法避免S型轉彎情況，可采用加寬轉彎處垂直車道寬度的方法，減弱S型轉彎帶來的不適感。

（2）在較密閉的地下車庫空間內，空間場景較大，但是高度較低（一般車庫層高在3.4m～3.9m不等較常見），其形成的空間心理感受較差。由于車輛在車庫中行駛時一般為低速行駛，行駛過程通過的車道越長，車庫行駛至停車位上時間越長，在如此壓抑的車庫空間內，人的心理感受就越差，應盡量降低垂直通道的間距。結合地方相關規定，對于特大型車庫，停車通道的可控制在85m（8.4m柱網約10跨）以內。

（3）車庫應盡可能采用循環式車道，即車輛由車庫內任何一點沿某一方向前進行駛，在不采用倒車行駛的情況下，可直接駛出車庫。但實際工程中，尤其對于住宅項目，受建筑單體位置，地下開挖范圍等條件限制，無法做到循環式車道，會出現一定情況的盡端式車道。對于盡端式車道，首先在端部的停車位將難以停放;其次盡端式車道由于寬度的限制（一般5.5m），無法滿足車輛的回轉。在設計中，可采用取消盡端一個停車位，作為車輛倒車使用的倒車空間;或者將行車道沿平行車道方向加長一個車位的長度，以滿足車輛倒車掉頭的空間要求。

6、車庫坡道設計

車輛由室外場地通過地上地下間連通的坡道進入地下空間，坡道寬度越大，高度越高;設置位置越合理，行駛順暢感越強，舒適度越高。一般坡道要求凈高應至少滿足2.2m，實際工程中，坡道采用防火隔墻與停車區域分開，而位于防火分區分隔處的坡道頂板應設置噴頭等噴淋設施，坡道高度應盡量滿足凈高2.5m左右，同時應避免設備風管進入坡道空間造成車道空間的壓抑。

坡道的位置應結合車庫流線設計，分散布置在車庫的不同方向，并避免布置在相同的防火分區內。坡道位置選擇可結合如下幾點考慮設置：

（1）盡量將坡道設置在垂直于車庫內車行道位置，保證車輛垂直駛入坡道。

（2）坡道設置于整個車庫范圍的靠外墻部位，可減少設置在車庫中間位置造成盡端停車的情況。

（3）設置于車庫內部平行于行車道的坡道，應保證車輛行駛時滿足車輛轉彎半徑的要求，即坡道臨近車道一側墻體距最近車行道間距滿足10m（最小環形車道內半徑4m加上一個車位尺寸）左右較為合適。

7、設備管線設計

相同的車庫層高，管線交叉越少，車庫凈高越高，舒適度越高。地下車庫設計中，電氣線路及給排水、消防系統均成環布置，暖通送風機房一般在機房側墻設置低位送風口即可，因此影響管線交叉主要環節就是排煙及排風管道設置。排風系統與排煙系統二合一即共用風機和風管的方式，風機由于經常運行可以及時發現系統中的故障，可以提高系統運行的可靠性，減少日常的試運行檢查^[6]，而被廣泛應用。車庫防火分區面積應小于四千平方米，一個車庫防煙分區面積約兩千平方米，一般車庫一個防火分區采用一送兩排的設計方式，為降低風管與其他專業間管線交叉，首先防火分區盡量規整，避免出現“細脖子”，造成穿越防火分區時交叉嚴重的情況;其次優先將機房布置在停車利用率較低，且集中停車空間的外圍場所，優先單體山墻位置，保證出地面風井位置合理;最后降低風管管道截面寬度，控制在1.2m以內，可避免風管管道下部設置自動噴淋頭。

結語：

我們應該清楚的認識到，作為設計師，在滿足國家及政府相關要求的前提下，應把提高使用者使用舒適度作為我們的設計目標。首先不斷提升自身的專業素質;其次可借鑒優秀項目中的設計手法，與自身項目相結合;最后應加強與建設單位的溝通聯系，將設計師置身于設計項目中，“以人為本”、“以使用者為導向”、“以提升質量為目標”銘記于心，提高作為一名建筑師應有能力。

參考文獻：

[1]電動汽車分散充電設施工程技術標準（附條文說明）：GB/T 51313-2018[S]. 2018：05.

[2]民用建筑設計統一標準（附條文說明）：GB50352-2019[S]. 2019.05：17-18.

[3]張平，楊紅禹，陳志龍，鄭苦苦.地下停車場系統內部通道流線設計探討——以張家港購物休閑公園地下停車場系統為例[J].規劃師，2008（10）：34-37.

[4]任進. 地下車庫通風及排煙系統分析與應用[D].西安建筑科技大學，2013：28.

[5]閆寒.建筑學場地設計第四版[M].北京：中國建筑工業出版社，2017.09：205.

[6]童林旭.地下汽車庫建筑設計[M].北京：中國建筑工業出版社，1996.09：37.