城市綠色貨運配送背景下新能源物流車推廣路徑研究*

□ 趙勝男，閻 愷

(1.南通大學 交通與土木工程學院，江蘇 南通 226019；2.南通市交通運輸局 綜合運輸處，江蘇 南通 226007)

在環境壓力、能源壓力的大背景以及新技術發展的推動之下，汽車新能源化成為全球共識。近年來，我國大氣污染問題日益突出，汽車尾氣排放成為細顆粒物污染的主要來源，大力推廣新能源汽車應用，對實現碳達峰、碳中和目標，打贏藍天保衛戰，推進運輸結構調整具有重要意義。2018年，交通運輸部組織開展城市綠色貨運配送示范工程創建工作，明確支持在城配貨運市場推廣使用新能源物流車。綠配城市創建是新能源物流車發展的重要陣地，是現階段推動新能源物流車發展的重要原因。隨著46個城市綠色貨運配送示范工程的順利推進，“綠色城配、綠色物流”的理念已經深入人心，新能源物流車在城配領域取得了長足發展，截至2020年底，新能源物流車銷量達4.67萬輛，車輛應用場景不斷擴大。

近年來，國內外對新能源乘用車推廣應用的研究越來越多，在商業發展模式、技術路徑探討、財政補貼政策影響及績效、購買影響因素分析等多個方面均取得了一定的成果。但針對新能源物流車的推廣應用研究仍處于初級階段，體量較小且較為零散，缺乏具有新階段特點針對性的推廣應用研究。本文旨在研究城市綠色貨運配送示范工程創建背景下新能源物流車的推廣路徑。

1 新能源物流車推廣困境分析

1.1 與傳統燃油車對比優勢不明顯

新能源物流車作為一種生產工具，能否在經營中實現降本增效，是企業選擇車輛的主要原因。新能源物流車購置成本高，同類車型價格是傳統燃油車的1.5至2.5倍，即使在補貼后，仍然比傳統車貴60%左右。其次是保值率低，主流新能源物流車3年平均保值率只有32%，傳統燃油車則高于50%。近年來，新能源物流車性能雖然有了較大提升，但續航里程短、承載能力低、充電難、產品質量參差不齊等問題依然突出，一旦缺少政府政策傾斜，很難與燃油車競爭。

微面是新能源物流車的主力車型，占據約60%的市場份額。以微面車型為例，從購車成本、燃料成本、保養、維修、電池更換等方面綜合對比純電動物流車與傳統燃油車輛的5年使用總成本。對比結論：在使用公共充電樁的情況下，相比傳統車，純電動物流車的經濟性并不明顯；但是，在自建充電樁的情況下，經濟性較突出，5年總成本比傳統車節省22%。

表1 新能源物流車與傳統燃油車經濟性對比(以微面為例)

1.2 對政策過分依賴

在一系列的購置優惠、使用優惠激勵政策下，自2014年以來，我國新能源物流車保有量迅速增長。2017年9月，交通部等14部委印發《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃(2017-2020年)》，明確提出對新能源貨運配送車輛給予通行便利，很大程度上推動了新能源物流車的銷售和使用。其銷量在2017年達到14.7萬輛，較2012年增長了133倍。2018年后，由于補貼大幅退坡等原因，新能源物流車進入調整期。2018年我國新能源車銷量為11.8萬輛，同比下滑20%。由于政策執行的周期性特點，我國新能源物流車的銷售增長率波動較大，如圖1所示。政策對新能源物流車的應用推廣有著顯著的正向影響，起到關鍵性促進作用。

圖1 我國新能源物流車銷量及增長率

1.3 補貼退坡，后補貼時代來臨

后補貼時代是指國家取消新能源購置補貼后，新能源汽車發展從政策驅動進入以市場驅動為主、政策支持為輔，并逐漸過渡到完全依靠市場驅動的新階段。2019年新能源補貼退坡政策出臺，明確提出2019年補貼標準在前一年的基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2020年以后補貼將會正式退出。但是2020年初，受新冠肺炎疫情、綜合技術進步、規模效應等因素影響，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏。財政補貼雖然有助于車輛推廣，但到一定時段應及時退出，代之以新的政策設計，不然會產生擠出效應。短期來看，補貼退坡將導致單車價格上漲，對終端市場產生不利影響，但長遠來看，這將有利于新能源汽車產業進入技術升級、高質量發展的新階段。我國新能源物流車現處于快速成長階段，但正在經歷補貼退坡的陣痛調整，最終將完成從政策驅動向市場驅動的歷史性轉變。

1.4 配套設施薄弱

近年來，隨著新能源物流車的快速發展，早期建設的部分充電基礎設施由于標準不統一、設施老舊等問題，已無法滿足充換電需求。并且，較多城市新能源物流車充電設施建設缺乏布局規劃指引，導致現有的充電設施布點出現區域不均衡現象，部分區域充電設施建設不能與城市建設、市場需求相匹配，部分區域充電設施建設過熱，出現盲目建設現象，利用率低下。

綠配創建期間，新能源物流車增長速度快，但公共充電設施建設速度相對滯后，適合新能源物流車使用的充電基礎設施偏少，布局不合理，造成充電難、充電慢、實際充電經濟性不明顯等問題。新能源物流車主要是城市短途運輸，日行駛時長集中在6小時以內，更需要大功率的充電樁，但很多充電樁功率不夠，不能滿足快充要求，影響物流企業運營效率。充電基礎設施的不完善，在一定程度上限制了新能源物流車的應用場景。

1.5 非法運力搶占市場

為緩解城市交通擁堵和環境污染等問題，很多城市制定了貨車限行政策，通過發放通行證的方法限制進城貨車的數量和時間，甚至有些城市采取24小時禁行等“一刀切”的限行行為，一定程度上引發了“客改貨”等非法運力的泛濫。由于客車適合跑同城、不受限行的優點，部分車主私自改變車輛用途、拆除車輛后排座椅、違規運輸貨物的情況比較普遍。這些車輛本身不符合貨運裝載條件，且改裝后存在極大的安全隱患。據統計，2017至2020年相比2013至2016年，城市道路查處客車違反規定載貨同比上升92.1%，發生交通事故致人死亡率同比上升42.9%。

客車載貨一方面違反道路運輸條例的相關規定，造成市場秩序的混亂。另一方面，用于載貨的客車一般為中小型面包車，平均載重量低，貨物多次分裝，運輸車次多，效率低下，加劇了道路交通擁堵程度，使得目前執行的白天限行措施的效果幾乎被完全抵消?？蛙囕d貨安全隱患突出，不利于城市交通正常運行和城市配送的健康發展。小型客車化整為零運送，不僅沒有緩解交通擁堵，反而為城市“添堵”。配送車輛車型混雜、沒有統一標準，擾亂市場環境，也成為影響新能源物流車輛推廣應用的主要阻力。

2 新能源物流車輛推廣路徑研究

2.1 開放通行路權

在購置補貼退坡之際，通行路權政策對新能源物流車推廣應用影響顯著。通行路權是新能源物流車區別于傳統燃油貨車的優勢，是企業購置新能源物流車的主要動力，是推動新能源物流車推廣應用的重要因素之一，也是綠配創建的關鍵抓手。在城市道路通行中給予新能源物流車優先路權，可以很大程度上拉動新能源汽車市場，填補補貼退坡后帶來的政策空白，在“后補貼時期”繼續有效促進新能源物流車發展。

全國已有超過32個一、二線城市出臺了專門的新能源物流車路權政策，路權已經成為推廣新能源物流車的核心抓手?，F階段，深圳、成都、蘇州等城市在新能源物流車規?；瘧梅矫嫒〉昧肆钊瞬毮康某尚?，很大程度上得益于科學有效的路權政策。深圳設置10大綠色物流區，禁止輕型柴油貨車通行；成都純電動物流車入城不受限，是全國路權開放最徹底的城市；蘇州設置綠色配送示范區，非新能源配送貨車禁止通行。

在制定城市配送貨車通行管理政策時，應統籌平衡城市貨運配送與治污、緩堵、安全的關系，不斷提高城市配送貨車通行管控、停車管理等工作的規范化、便利化、精細化水平。一方面，路權開放的程度應考慮道路資源承載能力，避免短期內大量車輛涌入主城區行駛；另一方面，開放新能源物流車通行應和燃油貨車限行、國三車淘汰置換等手段相結合。

2.2 培育示范企業

由“小、散、亂”的傳統貨運向“集約、智能、綠色、高效”的綠色貨運轉型升級，關鍵在于龍頭企業的培育。在綠色貨運配送示范工程創建期間，通過開展示范企業認定，并給予其“補貼+路權”的優惠政策，有利于發揮市場機制的引導作用，培育一批運作高效、服務規范的城市綠色貨運配送企業。通過示范企業經驗推廣，以點帶面，不斷擴大市場規模，推動新能源物流車跨過市場培育期，大規模進入市場，增加市場份額。這種方式能最大程度發揮市場機制的引導作用，一定程度上將小型零散企業排除在外，有利于優秀企業脫穎而出、發展壯大，便于政府統一高效監管，得到了業內普遍認可，對營造良好的創建氛圍和企業增質提效具有良好的效果。

示范企業的認定要遵循公平、公正、公開的原則，出臺規范性的文件，規范指導示范企業認定培育工作，明確認定的基本條件和標準、企業申報程序、申報所需材料、扶持政策、動態管理和考核措施等。

2.3 精準運營獎補

新能源物流車推廣的目的是為了終端使用，通過獎補政策激發市場需求，最終由市場化方式取代補貼方式。根據實際運營結果進行獎勵，有利于提升新能源物流車用戶端的積極性，間接降低終端用戶的使用成本。綠色貨運配送示范工程創建要求在短期內實現新能源物流車的快速增長，而這離不開科學合理的運營獎補政策的引導。出臺車輛運營獎補辦法，對接入政府貨運配送公共信息服務平臺且年行駛里程滿足一定數額的車輛分車型進行獎補。

在制定運營獎補政策時，要從市場需求出發，詳細分析不同載重的新能源物流車和燃油車在購置、能耗、維保、折舊等方面的成本，根據每公里成本差值，為運營獎補標準提供數據支撐。微面、中面、輕卡是城市配送領域常見的三種車型，與傳統燃油貨車運營成本的對比如圖2所示?？紤]不同類型車輛差異化情況，可以根據車輛類型實施“一類一策”的獎補辦法。如以車輛有效運營里程或充電量作為補貼發放依據，對真實運營結果進行獎勵，不僅能掌握車輛的運行軌跡和有效運營里程，還能實現精準到公里的獎補金額發放。

圖2 三種類型新能源物流車與傳統燃油貨車運營成本對比

2.4 完善配套設施

根據新能源物流車的充電需求，優化利用公共充電設施，在貨物集散地、運營線路等加大適用于新能源物流車的快充樁基礎設施建設。鼓勵社會資本參與，引導充電樁建設運營企業在物流樞紐、配送場站、末端三級節點以及城市商貿區、物流集聚區、大型公共活動場所等區域建設運營新能源充電設施，基于商業模式實現充電資源集約共享化。充電樁(站)動態信息對接城市配送公共信息服務平臺，不同充電運營企業之間實現平臺的互聯互通，通過APP實現位置信息共享、預約充電等功能。對充電樁建設用地提供資源保障，對用作充電樁建設用途的土地給予優先支持。制定純電動貨車充電服務費指導標準，實行政府指導價管理。通過完善充換電基礎設施，促進城市貨運配送綠色發展，為新能源物流車輛的使用提供基礎服務保障。

2.5 打擊非法營運

建議政府部門加大路面檢查力度，開展非法營運車輛專項整治行動。對存在違規載貨等交通違法行為的，堅決予以處罰，切實消除交通安全隱患，確保道路交通安全，凈化貨運配送市場環境。持續加強對城市配送貨車的執法管理，督促指導按照規定路線、時間通行和停車作業。依法嚴格查處城市配送車輛涉牌涉證、非法改裝、亂停亂放、違反禁限行等嚴重違法行為。通過城市配送公共信息服務平臺，加強對貨運配送車輛實際運行線路的監管；通過利用交通技術監控設備，自動抓拍配送車輛闖禁區、不按指定線路通行等交通違法行為。通過加強執法力度，改變客改貨、非法營運等行業亂象，為綠色、安全、合規的運力市場創造工作機會，營造城市綠色貨運配送的良好生態環境。

3 總結

第三批綠色貨運配送示范工程申報工作正式啟動，綠色配送持續推進。隨著后補貼時代的到來，在政策驅動向市場驅動轉變的過程中，探究中國新能源物流車如何應對挑戰、迎接機遇具有重要意義。加快新能源物流車輛在城市配送領域的推廣需要多措并舉，放寬路權、實施運營獎補、完善配套設施是快速高效實現綠色貨運配送創建目標的路徑，但是創建成功并不是終點，而是新的起點。在示范期滿后，應持續深化綠色貨運配送示范創建成果，構建綠色貨運配送體系長效發展機制，持續優化新能源物流車在城市各區域的便捷通行，重點探索在差異化通行政策協同上的可行性和路徑對策，突破區塊通行限制，實現整個市域范圍內的統一。并根據實際發展需要，不斷調整、完善新能源物流車運營補貼以及通行政策，為節能減排、物流降本增效打下堅實基礎。根據創建工作實際情況總結經驗，挖掘亮點與特色，形成可推廣、可復制的成功經驗，以期為我國其他城市綠色貨運配送發展提供示范和借鑒。