基于LEC 評價法的水上交通安全風險應對措施研究

張效萌（連云港海事局，江蘇 連云港 222042）

一、引言

水上交通安全風險受多種因素影響，我國的水上交通安全分級管控依然處于探索發展階段，部分學者根據管理和實踐經驗提出了水上交通安全風險分級分類防控體系方案，開展轄區水上交通安全風險評估，確定風險等級，但是目前尚未形成相對完善、統一的安全分級理論體系[1-3]。

通過采用作業條件危險性評價法（LEC）對水上交通安全危險源進行定量風險評估，依據風險值對風險進行分類，建立初步的風險評價方案，并針對水上交通安全風險提出應對措施，為提升水上交通安全風險動態管控提供參考依據。

二、LEC風險評價方法

LEC（Likelihood-Exposure- Consequence）評價法是1981年由格雷尼姆和金尼提出，在國內被稱為“作業條件危險性評價法”，該方法因其易于操作、簡單便捷、危險程度劃分清晰明了，已廣泛應用于我國多個行業，是一種半定量性的安全評價方法。評價對象是具有潛在危險性環境的危險源，評價結果為危險性的定量評價[4,5]。LEC是賦予與整體系統有關的三種因素不同的分值，根據三者的乘積來評價風險的大小，其公式為：D=LEC，式中D為要估算的作業條件危險性；L為事故發生的可能性；E為人員暴露于危險環境的頻繁程度；C為事故如果發生可能造成的后果。L、E、C的取值受多種因素的影響，為提高評價的可操作性，根據行業經驗確定不同的等級，從而賦予三種因素不同的分值，這樣L、E、C三者乘積就得到了具體的D值。然后對照格雷尼姆和金尼給出的數值分級標準確定評價結果[6-9]，其中L、E、C的參考取值詳見表1— 表4。

表1 事故發生的可能性分值（L）

表2 人員暴露于危險環境的頻繁程度（E）

表3 事故如果發生可能造成的后果（C）

表4 風險值（D）

考慮到水上交通安全的復雜性，以及實際安全監管的需要，首選簡單便捷的定量方法，LEC評價法作為在安全評價領域廣泛應用的方法，選做水上交通安全分級評價法，同時選擇具有水上交通安全行業經驗豐富的專家學者對各指標進行打分，可以有效得出水上交通安全評價結果，為制定監管措施提供參考依據。

三、水上交通安全危險源辨識及評價

（一）危險源辨識

在總結水上事故的基礎之上，通過對水上交通安全危險源進行調查，得出主要危險因素如表5所示。

表5 水上交通安全危險源調查

（二）危險源分析

1. 涉客船舶

（1）客運班輪公司一般遵守安全和防污染管理規定，客運船舶管理公司、船舶、船員會具備一定的應急知識和技能，但因客運船舶運營頻率高、載客多，影響安全因素較多，存在一定的風險，所以取L值為3。

（2）客運船舶正常運營通航期間，工作人員和乘客在船，故取E值為6。

（3）客運船舶如果超載或者冒險航行，將會造成多名人員傷亡和經濟損失等重大安全事故，故取C值為100。

2.“三無”船舶

“三無”船舶是指無船名船號、無船舶證書、無船籍港等情況，在水上航行、停泊、作業的各類機動、非機動船舶以及其他按照船舶管理的水上移動或漂浮設施、裝置[10]。

（1）“三無”船舶一般存在非法改裝、違規操作、船員無證且缺乏培訓和專業知識，安全隱患較大，故取L值為6。

（2）“三無”船舶作業時，人員即暴露在危險環境中，故取E值為6。

（3）“三無”船舶長期在監管之外，船員缺乏救生和應急培訓，船上未能配備所需要的救生裝置和設備，一旦發生事故，很容易造成群體傷亡事故，故取C值為40。

3. 內河船涉海運輸

（1）涉海運輸內河船舶一般存在船舶狀況差、抗風等級不足、船舶超載、船員素質相對較低、配員不足等問題，在海上航行安全風險大，故取L值為6。

（2）海上通航環境復雜多變，內河船因其干舷低、穩性較差，在海上航行屬于暴露于危險環境，故取E值為6。

（3）內河船配員遠低于海船，船員無海上航行的適任能力、經驗，內河船的動力設備、通信系統、消防救生設備等不能滿足海上航行要求，并且存在不開啟船舶自動識別系統（AIS）、不遵守航行規則、近岸、夜間集中航行等違法行為，極易發生擱淺、碰撞、翻沉等事故，故取C值為40。

4. 橋區水域

（1）航道橋梁區域一般會設置標志標識和防撞設施，監管部門會進行現場巡航和交通組織，但是也存在一些橋梁標志標識設置維護不到位、通航凈空尺度不足、未按照要求設置維護防撞設施、抗撞性能不足等問題，故取L值為3。

（2）船舶通過橋區水域，需要船員參與工作，故取E值為6。

（3）橋區水域部分船舶存在淌航、掉頭、橫越、違規追越、不按規定航路航行、船舶超高航行等違規行為，存在一定安全隱患，故取C值為15。

5. 航道

（1）航道一般位于船舶交通管理中心（VTS）覆蓋區域，VTS為航道內船舶提供交通組織服務、信息服務、助航服務、交通監控、應急處置等服務，可以有效降低事故發生的概率，故取L值為1。

（2）船舶在正常通航期間，通航船舶的船員需要在船工作，故取E值為6。

（3）航道內船舶通航密集，秩序管理難，航道內存在商漁船碰撞風險，可能造成人員落水失蹤等險情，故取C值為15。

6. 極端惡劣天氣

（1）極端惡劣天氣會影響船舶航行安全，雖然有惡劣天氣下的應急預案，但是惡劣天氣不僅會影響船舶航行，還會對船員造成很大的心理壓力，進而影響船舶操縱，故取L值為6。

（2）極端惡劣天氣條件下，船舶和船員連續暴露于危險環境，故取E值為10。

（3）極端惡劣天氣導致船舶錨地走錨、擱淺、失控、碰撞，安全風險系數較高，故取C值為40。

7. 船舶載運危險貨物

（1）載運危險貨物船舶為重點關注船舶，需要辦理船舶載運危險貨物和污染危害性貨物進出港口審批，但是危險貨物風險系數相對較高，故取L值為3。

（2）載運危險貨物船舶運營時，工作人員在船，故取E值為6。

（3）載運危險貨物船舶，存在高危低報、在普通貨物中夾帶危險貨物、將危險貨物瞞報為普通貨物等違法行為，存在一定的安全隱患，故取C值為15。

（三）風險評價

根據LEC評價法的評價規則，分析水上交通安全風險因素得到風險等級見表6所示。

表6 基于LEC評價法的水上交通安全風險評價結果

四、水上交通安全風險動態管控措施

上述中基于LEC評價法對水上交通安全風險進行了風險等級劃分和安全評價，在實際工作中，為了減少風險，降低安全隱患發生概率，需要針對性采取分級管控措施。

對于較大和重大風險，應采取措施對LEC評價指標中數值較大的危險因素進行調整，降低數值至安全水平。對于較小和一般風險，在水上交通活動中應引起注意，通過關注其危險因素，采取相應措施，降低相應影響。

（一）涉客船舶

此類危險源可通過加強日常監督管理規避客運船舶的風險，海事管理機構可通過強化公司安全與防污染管理審核，加強客船現場監督和船舶安全檢查頻率，強化現場監督管理，嚴防船舶超載、冒險航行等行為?？痛芾砉緫晟瓢踩a管理工作制度，船舶、船員應提升應急演練和訓練水平。進一步降低事故發生可能性的L值及事故損失嚴重程度的C值，從而風險分值D也會隨之降低。

（二）“三無”船舶

此類風險需要多方共同努力強化聯合執法，深化政府主導、屬地負責、部門聯動的工作機制，形成“三無”船舶治理長效機制[11]。加快地方性法規建設，加強對“三無”船舶綜合治理，提高違法成本。簡化行政審批流程和手續，引導合格“三無”船舶獲得合法證書。通過就業再培訓，引導“三無”船舶人員再就業[12]。通過多方努力治理“三無”船舶，降低事故發生可能性的L值及暴露于危險環境的頻繁程度的E值，風險值D隨之降低。

（三）內河船涉海運輸

鑒于內河船從業人員安全生產意識較為薄弱、法治意識不強，此類風險一是可通過加大宣傳普法和警示教育力度，通過多種渠道方式讓內河船從業人員意識到涉海違法運輸的危害性；二是要夯實聯合執法的威懾力，在當地政府主導下，海事、海警、邊防、海洋、漁政漁業等部門實現聯合執法常態化，對內河船涉海運輸從嚴從重處理。同時也要從根源入手，多部門聯合斬斷非法內河船海上運輸利益鏈[13]，從而降低事故發生可能性的L值和暴露于危險環境頻繁程度的E值，從而進一步降低風險值D。

（四）橋區水域

此類風險可以通過增加橋區水域的設備安全可靠性降低事故發生可能性的L值。開展橋區水域水上交通安全風險隱患排查，采取現場巡查、測量、調研等方式收集橋區現場航道航標資料，做好橋區航道安全風險隱患排查。通過加強外部監管減少事故損失嚴重程度的C值，加強跨河橋梁水域通航安全的動態監管，強化橋區水域交通組織和現場巡航，重點整治橋區水域船舶淌航、掉頭、橫越、違規追越、不按規定航路航行、船舶超高航行等違規行為。

（五）航道

此類風險可以通過排查導助航設施隱患、提升人員的安全意識、應急技能和加強監管降低事故發生可能性的L值和事故損失嚴重程度的C值。強化航道隱患排查，全面排查航道通航尺度維護、通航水域導助航標志配備及通航秩序安全風險隱患，其中應重點關注航道的淺險激流航段、進出港航道、船閘等位置。海事管理機構應加強主航道、錨地等重點水域船舶通航情況檢查，加強無動力船舶、錨地船舶監管，嚴防失控走錨。分析研判商漁船碰撞風險，開展礙航養捕清理，強化商漁船安全信息提醒，積極開展海上交通安全教育，促進法律法規的貫徹實施，提升海上交通參與者安全意識和安全技能。

（六）極端惡劣天氣

此類風險屬于防范類風險，通過氣象部門預報提前采取預防措施，降低事故發生可能性的L值。提前落實大風極端天氣防范措施，通知船舶采取返港或選擇安全水域錨泊的措施，防止發生事故險情，在港船舶防抗措施落實到位，提前檢查船舶靠離泊安全設施、作業機械，在港船舶加固系纜情況，及時防范化解安全隱患。切實做好大風極端天氣信息的預警宣傳工作，嚴格落實領導帶班制度，加強值班力量配備，確保險情信息傳遞及時、妥當處置。應提前做好應急救助設備的檢修保養工作，備足燃油、淡水、食品，做好相關應急信息互通共享。

（七）船舶載運危險貨物

此類風險船舶管理公司應細化船載危險貨物安全風險分布及防控措施，完善應急預案，從而降低事故發生可能性的L值。海事管理機構應開展船舶載運危險貨物謊報瞞報行為排查治理，聚焦載運危險貨物船舶，嚴厲查處高危低報、普通貨物中夾帶危險貨物、危險貨物瞞報為普通貨物等行為，從而降低事故損失嚴重程度的C值。

五、結語

通過LEC風險評價方法對水上交通安全危險源進行定量分析，并計算得到了具體的風險等級D值，針對不同的水上交通安全等級采取具體的管控措施，進而降低D值達到風險動態管控效果，建立水上交通安全風險的評價方案。

通過對水上交通安全危險源的宏觀分析，海事管理機構和相關單位可結合具體轄區實際情況，利用LEC評價法對轄區危險源開展風險管控隱患排查治理。例如針對具體的某段航道淺點，利用此法評價其風險值D，然后針對性的采取分級管控措施，確保轄區安全形勢穩定。

LEC評價法是一種較好的應用廣泛的作業條件風險評價方法，但是該方法在具體因數的認知和計算上存在不足[5]。水上交通安全的風險辨識和LEC評價法中的L、E、C的取值是一個復雜的綜合評判過程，既要充分了解水上通航環境，又要具備豐富的安全知識經驗，同時也要充分掌握水上交通安全操作規范和相關法律法規。故下一步應繼續探究如何優化L、E、C的取值，進一步提高辨識的準確性和合理性，進而為提升水上交通安全風險管控能力提供參考依據。