航運業加入碳交易市場的形勢需求及挑戰

鄧紅梅，嚴 良，李 濤

（1.交通運輸部水運科學研究院，北京 100088；2.北京京東振世信息技術有限公司，北京 100098）

0 引言

船舶運輸是全球貿易的重要載體，全世界約90%的貿易量都由航運業承擔。隨著全球貿易的飛速發展，航運業的溫室氣體排放引發了越來越多的關注，航運業的碳排放問題也日益突出。在多種運輸方式中，航運業雖已最具經濟性和節能性，但其能耗和碳排放的增長幅度卻遠超其他運輸方式。我國在第七十五屆聯合國大會上承諾：“中國將采取更加有力的政策和措施，力爭使二氧化碳排放于2030年前達到峰值，并于2060年前實現碳中和?！碧歼_峰和碳中和目標的提出為我國航運業的低碳發展指明了努力的方向。此外，歐盟關于將航運業納入到碳交易市場的提案以及碳邊境調節稅的提出，都對我國航運業的碳減排帶來了新的挑戰。雖然我國目前的全國碳交易體系還沒有納入航運業，但是基于航運業在減少碳排放方面發揮的重要作用，我國需提前籌劃并研究航運業碳交易市場的構建及其面臨的主要問題。

1 航運業碳排放情況

2020年國際海事組織（IMO）的第四次溫室氣體（GHG）排放報告指出[1]，2018年，國際航運的二氧化碳排放總量約為10.76億噸，約占全球CO2排放量的2.89%，相比于2012年增長了0.13%（0.99億噸）。隨著全球經濟的持續增長，預計國際航運需求也會不斷增加。根據IMO的估計，如果不采取有效的航運碳減排政策，與2012年相比，全球航運業的溫室氣體排放總量將會在2050年上升50%～250%，在全球溫室氣體排放總量的比例也可能增加到17%。如果航運業碳排放按照此趨勢增長，則很難實現《巴黎協定》所設定的目標，即將全球溫升控制在2℃以內并努力實現1.5℃的溫升控制目標。在全球的溫室氣體排放總量中，中國航運業所占的比重也位居前列?！笆濉币詠?，我國國內水上運輸周轉量持續增加，其溫室氣體排放占交通行業排放的比例也呈上升趨勢。迄今為止，無論是在全球層面還是區域層面，航運業的碳減排措施都收效甚微，所以需要采取更有力的措施來實現航運業的脫碳愿景。

2 航運業加入碳交易市場的國內外形勢要求

在氣候變化減緩的趨勢下，國際海事組織（IMO）于2018年通過了航運業的初步溫室氣體減排戰略，并將于2023年形成最終的溫室氣體減排戰略。航運業初步溫室氣體減排戰略的目標是與2008年相比，2050年全球航運業溫室氣體排放總量至少降低50%，并將于本世紀內盡快實現零排放。在航運業的碳減排目標下，航運業脫碳的措施主要有三種，分別是技術措施、營運措施和基于市場的措施。而近年來所實施的技術措施和營運措施的減排效果是有限的[2]。例如，在技術措施上，IMO引入的船舶能效設計指數（EEDI）的減排效果并沒有達到所預想的目標，因為船舶運營商只需使用較小功率的發動機就可以滿足EEDI的要求，并不需要對船舶低碳技術進步做過多的投資；在營運措施上，船舶“減速航行”對碳排放的減排能力也十分有限，由于目前國際主流船型的船舶航速下降空間較小等原因，IMO也曾多次否決了船舶限速的提案。由此，基于市場機制的措施被討論得越來越多，并呼吁通過碳交易市場等措施將航運業的外部成本內部化以有效促進碳減排。在2021年底的聯合國氣候大會COP26之后，巴拿馬運河宣布對不同體系的綠色船舶征收溫室氣體排放費，主要根據船舶EEDI指數和零碳燃料等因素實行差別化收費，征收的這筆費用將用于船舶低碳技術投資并幫助運河實現碳中和。碳排放權交易市場也是有效減少碳排放的政策之一，歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）是目前世界上最大的碳排放權交易市場。2019年，歐盟宣布了“歐洲綠色協議”，并指出歐盟碳交易市場將納入航運業。2021年，歐盟委員會制定了一系列提案，該提案提出從2023年開始將航運業納入EU-ETS，預計最初將針對5 000總噸以上的旅客運輸或商業用途的貨物船舶，也包括該類船舶的空載航次。而在2022年最新的EU-ETS改革提案中，將航運業納入歐盟碳交易體系的時間延長到了2024年。

我國于2020年提出了碳達峰和碳中和的“雙碳”目標，這為我國航運業碳減排指出了努力的方向。在我國交通運輸部印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》中強調了要建設低碳交通運輸體系，明確規定了“十四五”時期船舶節能減排的政策目標，即相比于2020年，2025年營運船舶單位運輸周轉量的二氧化碳 （CO2）排放將下降3.5%。在具體的政策措施上，我國基于市場機制的航運業減碳措施還相對較少，只有少數城市將航運業納入到了碳交易體系中。例如，考慮到航運業的國際屬性，2013年上海市在其啟動的碳交易試點中納入了航運業，這也是全國第一個將航運業納入到碳交易主體范圍的試點。在我國的全國碳交易市場中，第一批僅涵蓋了電力行業，而后期航運業是否會加入全國碳交易市場，在很大程度上會吸取歐盟的經驗，一旦歐盟開始實行航運業碳排放權交易政策，中國也會積極探索可行的航運業碳交易方案。

3 我國航運業加入碳交易市場所面臨的挑戰

雖然國際上對構建航運業碳交易市場的呼聲很高，但是在實際操作中，會面臨一系列的挑戰。研究并掌握航運業碳交易體系的主要問題并尋找合理的解決途徑，是航運業碳交易市場有效運行的保障。

（1）需要進一步明確航運碳交易的實施范圍。航運碳交易體系的實行可能會增加航運企業的運營成本，航運企業對碳交易市場的接受程度也不盡相同。而航運業缺乏對船舶航行等數據的統計，也給航運碳排放數據的估算造成了一定的困難[3]。在建立航運碳交易市場時應進一步確定是覆蓋到所有的航運企業還是優先覆蓋到大型的航運企業。

（2）需要進一步完善航運企業碳排放監督和管理機制，即二氧化碳的監測、報告和核查（MRV）體系。在已有的航運業碳排放邊界內，航運企業需要主動監測和報告其二氧化碳排放量，并保證碳排放數據的準確性、真實性和完整性。第三方的碳核查機構須杜絕碳排放數據弄虛作假等問題。在全國碳市場近一年的運行中已經暴露了類似的問題，如生態環境部于2022年3月公布了中碳能投等企業碳排放數據造假的典型案例。準確可靠的碳排放數據是碳交易市場有效運行的基本條件，所以航運碳交易市場的建立需加強MRV體系等監督和管理機制的完善。

（3）航運碳排放配額的分配方式仍有待細化。目前碳交易市場中的初始配額分配方式主要分為有償分配、無償分配和混合分配。有償分配是通過拍賣或固定價格的形式出售碳配額，無償分配主要包含三種方法，分別是祖父法、基準線法和歷史強度法[4]。祖父法是根據企業歷史碳排放總量發放碳配額，其優點是對數據的要求不高且核算簡單，缺點是對歷史碳排放量較高的企業進行了獎勵，無法對先期減排的行動者進行獎勵，而且也難以考慮到近期的減排趨勢?；鶞示€法是以既定企業的碳排放效率基準作為標桿，以橫向對比確定其他企業碳排放配額的分配方式，其優點是分配較為公平，鼓勵了減排效率較高的企業，缺點是對數據質量要求較高且計算復雜。歷史強度法是以企業歷年的碳排放強度為基準，結合其產量等確定其碳排放配額，是企業內部的縱向比較，其優點是計算簡單且對數據質量要求不高，其缺點是公平性較為缺乏，變相鼓勵了歷史碳排放量較高的企業。綜合來看，單一的碳配額分配方式很難兼顧減排的公平性和減排效率，確定公平且有效的分配方案是確保企業成本合理和碳市場有效運行的前提。

（4）如何協調同時運行的全球或不同區域的航運碳交易市場。雖然目前全球范圍內的碳交易市場尚未納入航運企業，但是可以預計一旦歐盟的碳交易市場納入航運業之后，勢必會促進全球及各個區域的航運業加入到相應的碳交易體系中。對我國的國際航行船舶而言，若參與我國的全國碳交易市場，在歐盟或其他區域的碳交易市場中可能會面臨碳豁免或者碳泄漏的問題。如何在跨區域范圍內營造一個較為合理的碳交易機制，是我國碳交易市場納入航運業所面臨的挑戰之一。

（5）航運業加入全國碳交易市場后是否需要采用封閉或者開放的交易體系。封閉的交易體系即航運企業的碳排放權交易只和航運業內的企業進行，開放的交易體系即航運業可以和其他行業開展碳排放權交易。目前對于兩種交易方式的討論并沒有統一的結論，有學者認為封閉的交易體系可能會更好，因為航運業的參與主體和執行機制等方面可能和其他行業完全不同，封閉的交易體系可以促進行業內的節能減排技術投資[5]。而也有學者認為開放的交易體系不局限于航運業內部，通過與其他行業進行碳交易能顯著降低航運業碳減排的邊際成本，此外，開放的碳交易體系也保障了市場競爭的公平性，提升了市場競爭的透明度[6]。

（6）完善航運業碳排放權交易的法律政策體系。由于“公海自由”等原因，航運業一直比較反對將行業納入到碳減排政策當中。航運業認為它在刺激全球經濟增長方面發揮著關鍵的作用，應該被排除在碳交易體系之外，否則，全球經濟和貿易網絡可能會受到負面的影響[7]?；谠撜撜{，航運業長期以來常被排除在國際協議和相關政策法規之外，如《巴黎協定》和《京都議定書》等控制氣候變化的全球措施均未納入航運業，這有效限制了單個國家對航運船舶的監管和管控。因此，若想順利使航運業參與碳排放權交易體系，就必須認真應對航運業的反對意見，并采用法律體系等政策框架約束航運業的碳排放權交易。

4 結語

隨著航運業周轉量的持續增加，若不采取有效的碳減排措施，航運業的碳排放量在未來將呈現顯著的增長趨勢。航運業參與全國碳交易市場是有效的碳減排手段之一，本研究介紹了航運業的碳排放情況，并對航運業加入碳交易市場所面臨的形勢與挑戰進行了重點闡述。在國內外航運業碳減排的形勢需求下，我國航運業應積極應對航運碳交易體系中可能存在的一些挑戰，以構建更為完善的航運業碳排放權交易體系。