自動駕駛汽車事故責任制度的不足及完善

李新天

摘?要：自動駕駛汽車，又稱智能網聯汽車，隨著智能科技的不斷發展已經逐步進入人們的生活當中，自動駕駛汽車所造成的交通事故也逐漸頻發。相較域外，我國由于技術發展相對滯后，有關自動駕駛汽車事故責任方面的立法并未有針對性地進行全面展開。而《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的出現使自動駕駛汽車的事故責任制度得以確立，將責任主體劃分為駕駛人、車輛的所有人、管理人和生產者、銷售者三個部分，徹底改變了無法可依的現象。盡管自動駕駛汽車的事故責任制度大體框架已經形成，但存在許多與現實情景相沖突的地方，還需要在劃分范圍、確立標準、法律解釋和配套制度方面不斷完善，為自動駕駛汽車的產業發展奠定堅實完善的法律根基。

關鍵詞：自動駕駛；自動駕駛汽車法；法律責任；立法

中圖分類號：D9?????文獻標識碼：A??????doi：10.19311/j.cnki.16723198.2023.08.064

1?自動駕駛汽車事故責任制度

自動駕駛汽車，也被稱作智能網聯汽車，指的是能夠依靠自身對周邊環境條件進行感知、解析，并通過算法自行做出對車輛運動的操控，從而實現在道路上正常行駛的車輛。理想中的自動駕駛汽車因其自動化、智能化特點是完全安全的，但現實中由于涉及的各項技術尚處在發展過程中，導致自動駕駛汽車的交通事故屢見不鮮。盡管這類交通事故起因多數是因為人類駕駛者的疏忽而導致，自動駕駛汽車自身的操作失誤占少數，且隨著技術的完善，自動駕駛汽車的安全程度不斷提高，但不可否認，其仍存在不少亟待解決的安全隱患。在如此高歌猛進的自動駕駛行業，技術的不成熟固然是交通事故亂象的一方面原因，但自動駕駛汽車的事故責任分配與現行制度不相符的問題也不可避免地成為重要原因之一。如果沿用現有的侵權體系來處理自動駕駛汽車的侵權事故，將不利于正確平衡被侵權人與侵權人之間的利益，不能完全解決日益增長的自動駕駛事故新情況。

2022年6月23日，深圳市通過了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（后簡稱《條例》），該條例作為我國首部規范自動駕駛的法規，使深圳成為國內首個允許“真無人”自動駕駛汽車上路的城市。這一條例具有里程碑式的意義，一方面為自動駕駛汽車產業的高質量可持續發展提供了法律依據，另一方面也為其他地區的自動駕駛汽車立法作出示范性的作用?！稐l例》共九章六十四條，基本解決了自動駕駛汽車存在的諸多法律爭論，尤其是在合法運營、交通事故責任、網絡安全保障和第三方監管的問題中設立規范。其中的第七章《交通違法和事故處理》，重點聚焦于自動駕駛汽車的交通事故處理和責任分配問題上，使得自動駕駛汽車事故責任問題有了里程碑式的突破，確立了現在及將來我國在自動駕駛汽車事故責任問題上的立法方向，將承擔責任的對象指向了三類主體，分別是駕駛人、車輛的所有人、管理人和生產者、銷售者，其中生產者、銷售者盡管不是直接承擔責任的主體，卻也存在賠償損失的可能。

2?自動駕駛汽車事故責任主體

2.1?車輛駕駛人責任

《條例》首先規定的駕駛人責任：“有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任?！睂τ谶@一條文的解讀，重點在于“智能網聯汽車”一詞?！稐l例》第五十條明確了“依法登記的智能網聯汽車發生道路交通安全違法情形或者交通事故的，適用本章規定?！?/p>

但在現實卻呈現出更為復雜的情況——現階段絕大多數的智能網聯汽車都處在人工駕駛和自動駕駛雙模式下。這種情況的出現基于兩種理由：一是現階段的技術和配套設施尚未完全成熟。盡管現階段的技術已經可以實現高度自動駕駛，但出于安全性的要求使得其仍處于測試完善階段。但有條件的自動駕駛車輛已經在市場上得以發售，并開始大量流通。而這一階段的自動駕駛汽車尚不能完全離開駕駛員的操作，更多地處于一種駕駛輔助功能或另一種駕駛模式存在。二是駕駛人無法擺脫對駕駛的依賴。駕駛人會存在著對自動駕駛的恐懼，這種恐懼來源于對代碼的未知。自動駕駛技術可以成為主要的駕駛模式，但一定程度上人們仍會希望自己掌握方向盤所帶來的踏實感和安全感。因此哪怕完全自動駕駛汽車可以完全去除人的操作，完成的所有道路環境下的動態駕駛任務，但面對紛繁復雜的道路情況和網絡安全情況，自動駕駛系統即便達到終極完全自動化的成熟狀態，也應為人類駕駛員提供至少一條可以采取緊急措施以避免事故發生的途徑。在《條例》的第四章使用管理中，也明確地表達了“有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人”。的相關規定。

由于沒有完全考慮現實的車輛情況，就導致如果處于人工駕駛狀態的智能網聯汽車發生交通事故，此時的法律適用將出現沖突。通常而言，可以按照《道路交通安全法》和《民法典》等相關規定進行處理，因為此刻車輛處于非自動駕駛狀態，屬于普通車輛，不應當適用《條例》。但同時也可以適用《條例》，因為所駕駛車輛屬于智能網聯汽車，無論其處于什么駕駛模式，都應當適用本條例。這種沖突看似可以忽略，或在實踐中人為地去分辨，但由于向生產者、銷售者請求賠償的可能，導致智能網聯汽車在人工駕駛發生事故后的駕駛人有了向第三方追償的可能，從而逃避自身責任。

這種情況的產生源于立法思路的僵化。在對自動駕駛汽車立法時，不應當像傳統交通法規一樣“格式”車輛。傳統的機械車輛操作系統單一，可以通過定義來進行統一劃分。但自動駕駛汽車不同，其人工駕駛和自動駕駛的雙駕駛模式將大量且長期存在。因此對自動駕駛汽車的法律法規適用問題，應當進行更標準的規定。既要滿足屬于準入且登記的自動駕駛汽車，也要滿足處于自動駕駛的狀態。在立法中將傳統車輛的“格式”變為“狀態”，即將自動駕駛汽車處于什么駕駛模式的“狀態”作為自動駕駛汽車法律適用的關鍵。這樣既可以準確地表達自動駕駛汽車的內涵，也能避免法律適用的沖突問題。

2.2?車輛所有人、管理人責任

智能網聯汽車事故責任的第二類主體是“完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任?！?，依照《條例》第三十四條“完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人?！笨梢钥闯?，條文中的“完全自動駕駛”應當指的是完全自動駕駛類型的智能網聯汽車。而根據市場監管總局（標準委）2022年3月1日發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T?40429-2021）中，即使處于完全自動駕駛階段的智能網聯汽車，也是存在駕駛員的。在駕駛系統激活前，駕駛員為確定并決定開啟自動化駕駛的人，而在自動駕駛系統激活后，駕駛員自動轉化為車內的乘客。因此，條文中的“無駕駛人”的描述并不準確，更為準確的描述應當為“無人駕駛”。

通過規定的條文可以看出，自動駕駛汽車在無人駕駛情況下造成的事故，車輛所有人、管理人承擔無過錯責任，即車輛所有人即使不存在故意或過失，也要承擔相應的責任。這種規定給予了所有人和管理者過于嚴格的責任。例如，車輛的使用者或乘客給自動駕駛系統故意預設了可能造成事故的命令，自動駕駛汽車執行命令并造成了事故，此時由車輛的所有人或管理人承擔責任明顯不合理。因此，應將所有人、管理人的責任變為過錯責任更為合理。在發生事故時，如果自動駕駛汽車的所有人和管理者沒有故意造成交通事故或不存在過失，并能加以證明，即可構成所有人和管理人對交通事故免責。此時在完全自動駕駛情況下，可能產生無人擔責的情形，因此，按照《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，將確定并決定開啟自動化駕駛的人和乘客確定為駕駛人，即可符合駕駛人擔責的規定。

2.3?車輛生產者、銷售者責任

除了這兩類對象外，智能網聯汽車的事故責任在《條例》中還存在一個補充，那就是前文提到的“智能網聯汽車因其存在缺陷發生交通事故造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償?！敝悄芫W聯汽車在責任分配上討論最多的就是生產者、銷售者是否承擔責任問題。盡管自動駕駛汽車具有高度的自主性，但事故的發生可能無法合理歸因于智能機器人的設計或者制造缺陷。

從域外立法的角度看，不同國家、不同法系的做法也不盡相同。德國于2017年頒布了關于道路交通法的第八修正案中并未規定對于汽車生產者的賠償責任。與之相反的歐盟和美國立法則將使用人、乘客、制造商、零件供應商等主體也納入了責任承擔的考慮范疇，從而分擔自動駕駛汽車交通事故所帶來的風險。將生產者和銷售者納入歸責范圍的原因有二：一是因為自動駕駛汽車的商品特殊性。自動駕駛汽車的系統需要生產者、銷售者不斷地更新和檢查，從而保證車輛的安全使用。這屬于購買產品服務的延續，這使得生產者和銷售者對車輛負有的商品責任長期存在。二是有利于自動駕駛汽車的市場發展。如果完全排除生產者、銷售者的責任，這將使得購買、使用車輛一方的責任過重——他們需要為車輛本身的缺陷而負責，從而影響他們對自動駕駛汽車的使用選擇。但如果生產者和銷售者的責任過重，也將導致生產商在賠償問題上投入過大。為同時保證消費者和生產者的利益，盡管《條例》規定了生產者、銷售者的責任，也需要對其進行補充和完善。

對生產者和銷售者責任的保護在于車輛存在缺陷的范圍。是否在所有情況下都應當對車輛缺陷負責，答案必然是否定的。例如，某自動駕駛汽車在準入登記過程中的適用范圍設定為5000米海拔以下，某人明知但依舊駕駛車輛行駛在5500米海拔的道路上，使用自動駕駛導致了車輛發生事故。此時盡管車輛存在缺陷，也應當排除生產者和銷售者的責任。車輛缺陷導致的交通事故，可以向生產者、銷售者追償的范圍應當是在準入和登記過程中的車輛信息內，以及車輛自動駕駛系統在后續的公開更新內容。

對于消費者的保護在于對車輛缺陷的證明問題。首先，產品缺陷的取證難以進行。如果想要證明自動駕駛汽車的產品缺陷，通常需要取得自動駕駛車輛的底層代碼數據。但出于對設計的保護，生產商并不會輕易地將數據資料交予消費者，或只予以展示證明力不足的部分。其次，即使獲取到了核心數據文件，普通人往往無法對數據和代碼進行深層次的解讀，從而證明存在產品缺陷。如果由沒有權威的第三方進行解讀，其證明力也不會被生產者所承認。如果不加以規制，都會成為生產商逃避責任的方式。

3?自動駕駛汽車事故責任制度的完善

3.1?劃定自動駕駛汽車的定義范圍

《條例》中對自動駕駛汽車的定義是“可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車”。但自動駕駛汽車不限于道路中行駛的車輛。在日常的生產生活中，也存在許多未被定義的“自動駕駛汽車”，他們中甚至實現了高度自動駕駛。例如校園中實現自動巡航收發物品的快遞車，在社區中具有巡警屬性的巡邏車。盡管他們大多數屬于人機共駕，但所謂的人工操作更多起到的是遠程監控的作用。這些產品已經被廣泛使用，但并未存在相關的法律規制。如果他們造成了相關的事故，能否適用自動駕駛汽車相關法律，還需要進一步的判斷。

3.2?確定自動駕駛汽車的技術標準

立法的混亂很大一部分原因是缺乏統一的技術標準。有學者認為，一旦相關的技術標準能夠確立，實施自動駕駛汽車法律規制不存在大的問題。盡管國際標準存在并使用多年，但與我國的標準并不完全相符。而在立法過程中，由于相關技術標準沒有完全確定，導致概念混亂，法律解釋不清。例如駕駛員一詞在完全自動化汽車中可以指向三個含義，一是做出決策的自動駕駛系統；二是決定并啟動自動駕駛的人或乘客；三是不存在駕駛員。由于自動駕駛汽車存在不同等級，不同等級也存在不同的駕駛狀態，因此相關標準的概念極為龐雜，如果不能較好地劃分清晰，立法局面將一片混亂。

3.3?完善自動駕駛汽車的配套立法

這次條例中較為遺憾的是并未對相關的保險制度作出規制。由于自動駕駛汽車事故中涉及主體較多，事故責任難以輕易辨別，因此傳統的保險制度很難嵌入自動駕駛汽車當中。革新既有的自動駕駛汽車保險規則既可以減少修訂法律的難度，維護法律的穩定性，也可以使受害者能夠得到及時的救濟。有學者提出“雙軌制”的保險制度，即由車輛生產者和所有人、管理人分別對自動駕駛汽車投保。這樣在不同的事故中，既能將法律責任分散處理，也能夠使得受害者、使用者得到快速的賠償，從而分散市場風險，加速產業良性發展。

4?結語

自動駕駛汽車立法的難點與痛點在于，與現有的法律不同，自動駕駛汽車法律的對象由人或人的行為變為了智能、機械、代碼。在人工智能的主體地位尚不明確的今天，自動駕駛汽車的出現和普及使得交通事故的責任壓力發生轉移，對自動駕駛汽車的立法也仍處于摸索階段。我們面對的是來自人工智能技術的飛速發展、廠商對自動駕駛汽車不斷地制造和測試、市場和民眾對自動駕駛汽車好奇與期待的多方挑戰。因此，為了防范其可能帶來的巨大風險，不僅僅是地方立法，我國的《道路交通安全法》等相關法律也需要及時修正、補充和完善。明確自動駕駛汽車相關的技術標準，明確自動駕駛汽車事故責任及保險制度，為新產業的發展奠定堅實完善的法律根基。

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