財政補貼、技術創新與企業財務績效關系的研究

趙宇霞 劉南

摘 要：在新能源汽車補貼進入退坡階段，文章基于新能源汽車補貼退坡政策效果的視角，運用雙重差分模型（DID）檢驗財政補貼退坡政策對汽車企業財務績效的影響以及研發投入在其中的作用。在此基礎上，從新能源汽車補貼政策退出的銜接方案以及調整財稅政策作用環節等方面提出了政策建議。

關鍵詞：財政補貼 研發投入 企業財務績效 補貼退坡 雙重差分模型

中圖分類號：F230? 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2023）05-042-03

隨著新能源汽車補貼退坡政策進入收尾階段，補貼政策即將退出，目前在研究視角方面鮮有研究補貼退坡政策的影響路徑機制，特別是將新能源汽車補貼退坡政策融入企業財務績效和技術創新。本研究試圖回答以下問題：在補貼退坡階段，補貼退坡機制是否會導致新能源汽車生產企業財務績效的大幅下降？新能源汽車補貼退坡政策對汽車生產企業財務績效的影響機制路徑是什么？新能源汽車補貼退坡政策實施的效應如何？

一、理論分析

依據庇古稅理論，補貼退坡政策的實施無疑將降低新能源汽車生產企業的預期補貼收益。但是新能源汽車補貼政策是在綜合考慮了宏觀經濟形勢、新能源汽車行業制造成本、技術進步及規模效應等諸多因素下制定的，既降低了新能源汽車企業對補貼資金的依賴性，又兼顧了新能源汽車行業的穩定、健康發展（韓紀琴和余雨奇，2021）?；谝陨戏治?，提出以下假設：

H1：財政補貼退坡政策不會引起新能源汽車企業財務績效的大幅下降。

由于新能源汽車補貼標準隨技術進步等因素降低，續航里程、動力電池系統質量能量密度等技術門檻在逐步提高，補貼金額不及以前年度的既得補貼利益。因此，當財政補貼逐步減少時，會降低汽車企業增加研發投入和技術創新的動力?；谝陨戏治?，提出以下假設：

H2：財政補貼退坡政策會抑制新能源汽車企業技術創新能力。

熊彼特的技術創新理論認為，創新是經濟發展的動力，技術創新不僅可以有效提升企業核心競爭力，還可以促進企業獲取新的可持續盈利點（劉曉光和邵潤欣，2021）。在補貼退坡以及補貼獲取技術門檻不斷提高的背景下，加強技術創新有助于企業應對新能源汽車產業變革，提高企業在新能源汽車市場的競爭力，獲得更大的盈利空間?；谝陨戏治?，本研究提出假設：

H3：財政補貼退坡政策推動企業通過加快技術創新來降低對財務績效產生的負向影響，技術創新在新能源汽車補貼退坡政策與企業財務績效的關系間起到中介作用。

二、研究設計

（一）樣本選取與數據來源

本文依據證監會2012版汽車制造業分類，以2011—2020年汽車制造業上市公司為研究對象初步篩選了169家公司，剔除特別處理的ST股、*ST股以及2016年后上市的公司，最終選取了70家汽車行業上市公司為樣本企業。將樣本企業分為獲得中央財政新能源汽車推廣應用補貼的處理組和未受到中央財政補貼的對照組，其中持續獲得中央財政補助的17家上市公司作為處理組，其余53家公司為控制組。

（二）模型構建與變量定義

為研究新能源汽車補貼退坡政策對企業財務績效的影響，并進一步驗證“補貼退坡政策—技術創新—企業財務績效”的路徑是否存在，借鑒溫忠麟和葉寶娟（2014）提出的中介效應檢驗流程，結合Hausman檢驗結果，構建如下模型：

首先建立模型（1）考察補貼退坡政策對新能源汽車企業財務績效的直接影響：

其次，以技術創新為被解釋變量，建立模型（2）考察補貼退坡政策對新能源汽車企業技術創新的影響：

最后，將補貼退坡政策和技術創新同時納入模型（3），進而檢驗補貼退坡政策與新能源汽車企業財務績效之間是否發揮部分中介效應：

其中，i和t分別表示企業和年份，Treat·Aftert為第i個新能源汽車企業是否受到補貼退坡政策的影響的虛擬變量，Xit為系列控制變量，包括資產負債率（LEV）、股權集中度（TOP1）、產權性質（STATE）、成長能力（GROWTH）、公司規模（In SIZE），Companyi為個體固定效應，Yeart為年份固定效應，εit為隨機擾動項。變量定義見表1。

三、實證結果分析與討論

（一）描述性統計分析

樣本描述性統計如表2所示。統計結果顯示，總樣本量為650，總資產凈利潤率均值為0.0331，標準差為0.0508，最大值和最小值為0.185和-0.356，反映了汽車生產企業間財務績效的明顯差異。研發投入均值為18.94，標準差為1.576，最大值為14.04，最小值為23.49，表明不同汽車企業研發投入的較大差異。各控制變量的分布特征和已有文獻相似。

（二）平行趨勢檢驗

滿足平行趨勢假設是雙重差分法的重要前提，即如果沒有新能源汽車補貼退坡政策的實施，控制組和處理組的財務績效變化率應當是平行的。本文借鑒薛曉珊等（2021）采用事件研究法進行平行趨勢檢驗的思路，構建模型（4）：

回歸結果顯示，補貼退坡政策實施前三年的對應系數均未通過顯著性檢驗，這意味著在這一期間，處理組與控制組的財務績效變動趨勢滿足平行趨勢假設。在補貼退坡政策后第一年（2017年）和第二年（2018年）系數顯著為負，政策實施后第三年后系數為正，如表3所示。

此外，交互項系數于補貼退坡政策首次實施前三年在95%的置信區間內均不顯著異于0（圖1），而在補貼退坡政策實施后2年系數基本顯著（政策實施后第一年即2017年時略微不顯著，但置信區間基本不包含0了），說明該政策的影響具有一定的持續性。因此，結果顯示交互項系數在補貼退坡政策首次實施前不顯著異于0，表明補貼退坡政策實施前處理組和控制組沒有顯著差異，即符合平行趨勢假設。

（三）基準回歸結果

新能源汽車補貼退坡政策、技術創新與汽車企業財務績效的關系如表4所示。

模型（1）檢驗了新能源汽車補貼退坡政策對汽車企業財務績效的影響，結果如表4第（1）列，表明政策交互項Treat·After系數為負，并且在5%的顯著性水平下顯著，新能源汽車補貼退坡政策沒有導致汽車企業財務績效的大幅下降，驗證了研究假設1。

模型（2）以RD為因變量進行回歸，結果如表4第（2）列，顯示政策交互項Treat·After系數在1%的顯著性水平下顯著為負。新能源汽車補貼退坡政策的實施降低了汽車企業獲得的補貼金額，因此，其可能較大程度上抑制了企業技術創新的動力，從而降低了汽車企業研發投入，驗證了研究假設2。

第（3）列中回歸結果顯示，技術創新在5%的顯著性水平下對企業財務績效顯著為正，即企業增加研發投入會有效提高企業財務績效水平。

模型（3）在模型（1）的基礎上，將解釋變量政策交互項Treat·After和中介變量技術創新RD同時引入模型，以驗證技術創新在新能源汽車補貼退坡政策與企業財務績效關系間的中介效應。結果如表4第（4）列，顯示RD的回歸系數在10%的水平下顯著為正，表明技術創新會提升企業財務績效水平。而政策交互項Treat·After的系數在5%的顯著性水平下顯著為負，負向影響略小于模型（1）。根據溫忠麟和葉寶娟（2014）提出的中介效應檢驗流程，驗證了RD的中介效應存在并發揮部分中介作用，研究假設3成立。

綜上所述，通過模型（1）發現新能源汽車補貼退坡政策沒有導致汽車企業財務績效的大幅下降;通過模型（2）發現新能源汽車補貼退坡政策降低了汽車企業技術創新水平;通過模型（3）發現技術創新在新能源汽車補貼退坡政策和財務績效間發揮部分中介效應。

（四）進一步分析

為進一步研究事件對處置組在政策實施后不同年份的影響，將政策交互項Treati·Aftert細化為Treati·After2016+Treati·After2017+Treati·After2018+Treati·After2019，其中After2016、After2017、After2018分別是2016年、2017年和2018年的虛擬變量，After2019是2019年及以后的虛擬變量。

表5方程（1）反映了新能源補貼退坡政策對企業ROA的影響。從虛擬變量看，2016年、2017年、2018年系數分別在10%、5%、1%的顯著性水平下顯著為負，表明新能源補貼退坡政策顯著降低了企業的財務績效。Treati·After2016、Treati·After2017、Treati·After2018、Treati·After2019的系數分別為β=-0.021、β=-0.025、β=0.035、β=-0.013，說明新能源補貼退坡政策對企業的負向影響越來越大，2019年后有所反彈。

表5方程（2）反映了新能源補貼退坡政策對企業研發投入的影響。從虛擬變量看，2016年系數不顯著，2017年、2018年系數均在10%的顯著性水平下顯著為負，表明新能源補貼退坡政策顯著降低了企業研發投入。Treati·After2016、Treati·After2017、Treati·After2018、Treati·After2019的系數分別為α=-0.017、α=-0.190、α=0.171、α=-0.118，說明新能源補貼退坡政策的影響在2017年最大，2018年的負向影響有所下降。

表5方程（3）將解釋變量政策交互項Treat·After和中介變量技術創新RD同時引入模型，研發投入在10%的顯著性水平下對企業財務績效ROA顯著為正。從虛擬變量看，2016年、2017年、2018年系數分別在10%、5%、1%的顯著性水平下顯著為負，表明新能源補貼退坡政策顯著降低了企業的財務績效。Treati·After2016、Treati·After2017、Treati·After2018、Treati·After2019的系數分別為μ=-0.021、μ=-0.023、μ=-0.034、μ=-0.012，說明新能源補貼退坡政策的影響越來越大，在2018年的影響最大，2019年后有所反彈。

四、研究結論與建議

通過對新能源汽車補貼退坡政策、技術創新與企業財務績效之間的關系進行研究，得到以下主要結論：新能源汽車補貼退坡政策對企業財務績效和技術創新均產生負向影響，但不會引起企業財務績效大幅下降;技術創新正向影響企業財務績效;技術創新在新能源汽車補貼退坡政策與企業財務績效間發揮部分中介效應。

進一步從新能源汽車補貼退坡政策的影響看，對于企業財務績效的負向影響自2016年起逐漸增大，且在2018年達到最大;對于企業研發投入的負向影響2017年最大;將企業財務績效和研發投入同時納入時，對于企業財務績效的負向影響也自2016年起顯著增大，且在2018年達到最大。

基于上述分析，本研究提出如下建議：

補貼政策退出后新能源汽車財稅支持政策應當平緩適度，避免新能源汽車財政補貼和稅收優惠同時退出對新能源汽車市場產生巨大沖擊。建議繼續延長免征新能源汽車購置稅政策，以減緩補貼政策退出對新能源汽車產業產生的較大沖擊和對新能源汽車消費市場的消極影響，待雙積分政策等市場化機制較成熟時退出。

中央和地方財稅政策應進一步聚焦新能源汽車關鍵核心技術和零部件研發環節。面向雙碳目標，加強新能源汽車產業鏈技術創新的政策支持，通過財政補貼、投融資、稅收優惠等財稅政策手段支持動力電池、驅動電機、電控等新能源汽車關鍵核心零部件和技術的研發與應用。并且建立健全動力電池梯次利用和回收拆解體系，完善促進電池回收的財稅政策激勵和懲罰機制，妥善處理廢舊退役電池的環境影響。

進一步細化研究基于新能源汽車使用環節的碳減排獎勵的碳交易機制。針對新能源汽車用戶的碳獎勵機制作為與碳稅、碳抵銷、碳交易相配合的新能源汽車碳減排路徑，探索基于新能源汽車使用環節的碳減排獎勵的數據確權、兌換交易等體制機制、技術架構、標準體系，作為新能源汽車補貼退出后的銜接方案。

參考文獻：

[1] 韓紀琴，余雨奇.政策補貼、研發投入與創新績效——基于新能源汽車產業視角[J].工業技術經濟，2021，40（08）：40-46.

[2] 李文翔，李曄，董潔霜，李一鳴.引入碳交易機制的新能源汽車發展路徑研究[J].系統仿真學報，2021，33（06）：1451-1465.

[3] 劉曉光，邵潤欣.環境保護稅、技術創新與企業財務績效——基于雙重差分法的研究[J].工業技術經濟，2021，40（09）：24-30.

[4] 溫忠麟，葉寶娟.中介效應分析：方法和模型發展[J].心理科學進展，2014，22（05）：731-745.

[5] 薛曉珊，方虹，楊昭.新能源汽車推廣政策對企業技術創新的影響研究——基于PSM—DID方法[J].科學學與科學技術管理，2021，42（05）：63-84.

[6] 昝欣，歐國立.“補貼退坡”背景下補貼模式異質性與消費者購買行為的博弈研究[J].中央財經大學學報，2021（05）：94-108.

（作者單位：趙宇霞，山西財經大學財政與公共經濟學院 山西太原 030006;劉南，西北大學經濟管理學院 陜西西安 710127）

[作者簡介：趙宇霞，山西財經大學財政與公共經濟學院學生，研究方向：政府財政政策與可持續發展;劉南，西北大學經濟管理學院經濟學碩士研究生在讀，研究方向：財政稅收與經濟社會發展。]

（責編：賈偉）