蘇州市機動化發展現狀及儲備措施研究

劉婉 趙琳娜 姚雪嬌

摘 要：機動化發展能夠塑造城市發展新格局，也會對城市生活方式的改變產生深刻影響。蘇州作為國內機動車保有量突破500萬的城市，僅次于北京、成都和重慶。探究蘇州機動化發展歷程，梳理蘇州機動化發展現狀特征，研判未來可能會面臨的挑戰。綜合交通與經濟發展的關系，結合蘇州實際，研究提出三大策略若干項措施作為機動化快速增長的儲備政策措施工具箱。

關鍵詞：交通管理；機動化發展；現狀特征；儲備策略

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A

Research on the development status and reserve masures of motorization in Suzhou

LIU Wan，ZHAO Linna，YAO Xuejiao

（Research Institute for Road Safety of MPS，Beijing 100062，China）

Abstract： The development of motorization can shape a new pattern of urban development， and will also have a profound impact on the change of urban lifestyle. As a city with more than 5 million domestic motor vehicles， Suzhou is second only to Beijing， Chengdu and Chongqing. Explore the development process of Suzhous motorization， sort out the current characteristics of Suzhous motorization development， and study and judge the challenges that may be faced in the future. Based on the relationship between transportation and economic development， combined with the actual situation in Suzhou， three strategies and several measures are proposed as the reserve policy and measure toolbox for the rapid growth of motorization.

Keywords：Traffic management；motorized development；current characteristics；reserve strategy

蘇州是長江經濟帶上一座風景靚麗、歷史悠久的文化名城，也是經濟生機勃發、產業高度集聚、科技創新融合的現代活力之都[1]。當前，蘇州機動車總量已突破500萬輛大關，位居全國第四，僅次于北京、成都和重慶，且尚未采取任何機動化發展干預措施。圍繞蘇州機動化發展歷程及現狀特征開展研究，在區域范圍內考慮交通資源協同配置及政策措施儲備，支撐蘇州機動化發展調控來更好促進交通與城市經濟的良性發展，亟待“破題”。

1蘇州機動化發展歷程

隨著蘇州社會經濟蓬勃發展，注冊機動車保有量不斷上升。截至2021年末，蘇州全市注冊機動車保有量達478.9萬輛，其中汽車保有量達471.4萬輛。

1.1較之世界發達國家蘇州機動化水平未來仍有發展空間

按照世界及我國機動化發展規律，類比人均GDP與千人小汽車保有量間的關系，認為蘇州經濟水平與歐洲捷克、西班牙、希臘等發達國家接近，其機動化發展也將隨著城市化、經濟發展水平同步提升而持續推進。蘇州機動化水平（千人小汽車保有率達344輛，是全國平均水平的2.1倍）距離追平發達國家的標準（千人小汽車保有量在500輛左右）仍有可增長空間，如圖1所示。

1.2較之全國機動化發展水平蘇州汽車保有量增速顯著

隨著蘇州汽車保有量持續上升，其增長速度也十分迅猛。過去十五年中，有連續十一年增速均超過當年全國的汽車保有量增速，2007年增速達到最高24.7%，約是全國增速水平的1.73倍。盡管近四年來，增速較全國水平有所放緩，2020年增速最低，但也保持在5.7%，如圖 2所示。

1.3較之蘇州歷史發展

當前機動化已進入平穩發展期

盡管千人小汽車擁有量仍呈增長趨勢，近十年擴大了近三倍，但增速已不斷放緩。近五年，千人小汽車擁有率增速持續下降近15倍并于2021年達到歷史最低，僅1.2%，類比發達國家，如達到2%可認為進入平穩階段，由此判斷當前蘇州機動化也已進入平穩發展期，如圖 3所示。

1.4結合政策市場蘇州新能源汽車發展突飛猛進

近五年，新能源機動車保有量始終呈增長勢頭，且增速還在加快。特別是在2021年，蘇州市新能源機動車保有量12.04萬輛，較之2020年提升了一倍，盡管新能源汽車的總量不高，但其增速十分顯著，成為未來機動車構成中亟待關注的新生力量，如圖 4所示。

2蘇州機動化發展現狀特征

2021年末，蘇州市常住人口為1284.78萬人，較2020年增長0.8%，其中市區常住人口677.1萬人。近些年來蘇州市城鎮化進程持續推進，城鎮化率達到81.9%，城鎮化水平進一步提高。實現地區生產總值22718.3億元，按常住人口計算人均地區生產總值為17.75萬元，蘇州整體經濟發展水平較高。

2.1汽車保有量基數大千人擁車率處國內高位水平

蘇州汽車保有量及千人擁車率均處國內領先水平。2021年蘇州市機動車保有量達到478.9萬輛，汽車保有量達到471.4萬輛，位居全國第四?；?020年數據分析，蘇州的千人汽車保有量高達347.6輛/千人，約為我國千人汽車保有量水平（198.9輛/千人）的1.75倍，是全國36大城市平均水平（246.5輛/千人）的1.41倍。與36大城市相比，蘇州的千人汽車保有量位居第三，僅次于呼和浩特與銀川，但前兩者已出現負增長，而蘇州仍在緩步增長，由此研判蘇州的機動化問題亟待關注，如圖 5所示。

蘇州的機動化水平較之國內同等經濟發展水平城市更高?；?020年數據分析，對比國內重點城市（北京、上海、成都、杭州），圓形大小代表私人小汽車保有量水平。蘇州市常住人口與杭州基本處于相同水平，約為北京、上海和成都的一半，而蘇州私人小汽車保有量與上?；境制?，遠高于杭州。在全國范圍，蘇州以相對少的人口貢獻了相對較高的GDP和私人小汽車保有量，如圖6所示。

2.2 道路設施條件相對好路網基礎具有一定優勢

蘇州路網密度處于國內較前列水平。2021年，以道路寬度不小于3.5米為統計口徑，蘇州市區實有道路長度7447公里，道路面積11528萬平方米，蘇州城區全路網密度約6.72公里/平方公里?？紤]不同城市區域面積各異，僅比較道路里程與道路面積不夠客觀，故此選取路網密度（一定范圍內的道路總里程與該范圍面積的比值）作為衡量指標，對比國內36大重點城市，蘇州路網密度高于36大城市平均水平（6.3公里/平方公里），超出6.6%，如圖 7所示。

蘇州古城保護區的路網基礎具有顯著優勢?；?021年數據分析，蘇州市姑蘇區（古城保護區所在行政區）的路網密度高達9.23公里/平方公里[2]，遠高于全國36大重點城市行政區的路網密度平均值（6.6公里/平方公里），超出平均水平近40%，超出214個主要行政區（縣）道路網密度指標中位數水平（6.4公里/平方公里）約44%。在道路網密度達標的43個行政區中（見表 1），基本處在前37%的水平。

2.3 個性化出行需求明顯市域一體化交通需求趨強

個性化出行需求持續旺盛，與綠色出行逐漸向兩級分化。2021年，蘇州市區出行方式占比最高的是非機動車和小汽車出行，分別達到32.5%和32.2%[2]，二者累計占比超過60%，個性化出行需求顯著，步行、公交車與軌道交通出行分別占比19.5%、6.4%和6.1%，綠色出行方式累計占比約66.8%。此外，近三年非機動車和小汽車出行仍有占比不斷增長的趨勢，而綠色出行占比已連續兩年呈下降趨勢，出行方式如圖 8所示。

縣市至市區向心聯系逐年增強，市區跨區出行交通增長較快[2]。2021 年，市區與縣市聯系量達到 32.3萬人次/日，同比增長10.9%，且市區與縣市、縣市與縣市之間均呈正增長。其中，市區與常熟出行聯系量增長最快，同比增幅高達20%。同時，蘇州市區內跨區出行總量 327.3萬人次/日，同比增長9.4%，且各區之間跨區出行也均呈正增長。其中，工業園區與相城（增幅25.6%）、工業園區與吳中（增幅 21.8%）、高新區與相城（增幅 20.9%）跨區交通增長較快。

2.4 公共交通設施建設相對薄弱地面公交分擔率低

較之國內其他城市，蘇州地面公交設施建設仍有提升空間?？瓦\量近年來持續走低，距離先進城市水平仍有距離。近五年來，蘇州市區地面常規公交不斷開通線路、加緊公交專用道建設，但公交客運量卻在逐漸減少，在2020年達到最低，考慮可能存在受疫情影響的因素，2021年后有所回升，但整體增幅不大。對比國內重點城市（如北京、上海、成都、杭州）客運量表現均不夠理想，較于上海，公交客運量還不足一半，多數應由常規公交分擔的出行需求都被轉移給了小汽車，當前中心城區的地面公交分擔率水平不到30%，仍需不斷加強公交建設，如圖 9所示。

2.5靜態交通設施缺口較大未來供需矛盾將進一步凸顯

2021年，蘇州全市共有停車位489萬個，全市機動車保有量478.9萬輛，其中汽車保有量471.4萬輛。按照省政府辦公廳《關于推動城市停車設施發展的實施意見》 “到2025年，全省城市機動車停車泊位與機動車擁有量之比達到1.2∶1以上”要求，當前蘇州市停車泊位供給缺口達77萬個，需高度警惕未來靜態設施供需矛盾爆發。

3蘇州機動化發展面臨的挑戰

全域一體化成為了蘇州城市發展的必然趨勢，而在這過程中，機動化發展也會迎來新一輪的高增長需求，進而也會反向支撐蘇州全域一體化推進。

3.1機動化發展加劇職住分離小汽車依賴問題需高度警惕

隨著蘇州城市形態拓展，姑蘇區、相城區和工業園區等城市中心對市域服務輻射能力持續增強，各區域板塊之間的人口流動、交通聯系更為密集，通勤范圍不斷向市域擴大、通勤距離不可避免地被拉長。從市區交通看，截至2021年底，蘇州市區居民平均通勤距離為7.3公里、平均出行時耗為31.5分鐘，相較于同類大城市，蘇州市民的通勤距離和時耗更短。但要看到，大部分通勤是由私人汽車完成，市區居民出行結構中，私人汽車出行方式占比超過35%，而通勤距離的增加將進一步凸顯私人汽車速度快、靈活度高、行駛距離長等優勢，催生小汽車導向的交通發展趨勢。屆時，市區道路交通系統負荷將面臨成倍增長，內環、湖河組合環沿線主要道路交通擁堵的時間和范圍將持續擴大。從市域交通看，在城際鐵路、軌道交通還未建設成網的現實條件下，各區域板塊間的交通出行在較長時間內仍將以道路交通為主，私人汽車是主導出行方式，G524、御窯路、相城大道、陽澄湖大道、震川西路、中心大道東等跨區、跨組團通道的交通量將更為集中。

3.2公交出行分擔率的提升是蘇州交通結構調整優化的關鍵

從世界其他國家、其他城市的機動化發展歷程看，無論是成功的經驗還是失敗的教訓，都驗證了應對機動化發展的關鍵之策——優先發展公共交通，這也為蘇州提供了路徑借鑒。從出行分布看，蘇州公交出行分擔率偏低。相比于北京、上海、杭州等城市公交出行分擔率在30%左右，蘇州地面公交、軌道交通分擔率分別僅在6%左右，城市交通出行結構不夠均衡。在全域一體化發展趨勢下，部分居民慢行交通出行需求將向機動化交通方式轉移，屆時公共交通能否承接轉移機動化出行需求，關乎到城市交通系統是否能實現低碳優質的綠色交通發展目標。從設施條件看，蘇州城市公交基礎設施條件較好、但客運量相對偏低。蘇州市區已建成運營5條軌道交通線路、627條地面公交線路、2條有軌電車線路，形成了以軌道交通為主體、常規公交為基礎、有軌電車等中運量系統為補充的多層次公交體系。但公交系統運力潛能還未充分挖掘，軌道交通日均客運量110.6萬人次，遠低于同等軌道線網規模的杭州、西安、鄭州；常規公交日均客運量連續6年出現下降；有軌電車線路相對較少、仍處于客流培育期。應看到，公交出行分擔率和客運量偏低的根本原因在于公交整體服務水平未能適配居民出行需求，而構建高品質的公交體系是解決之道，應在充分挖掘現有公交線網運力、提升服務水平的基礎上，促進不同公交方式和線路之間優勢互補、適度競爭，為城市居民提供更可靠、更便捷、更多元的出行服務。

3.3城市交通發展面臨交通戰略選擇和政策導向的重要關口

機動化發展不可阻擋、難以逆轉，但是在發展過程中需要相應交通政策措施的干預和引導，科學控制汽車增長速度、促進城市出行結構優化調整。需關注的是，交通政策措施的時間節點、力度強弱、發展導向均會對機動化發展產生至關重要的影響，想要因地制宜、因時制宜地選用車輛調控措施，就需對機動化發展特征及趨勢有準確的理解和認識，對政策影響及成效有科學的評估和預判。以車輛總量調控措施為例。上海、北京、貴陽、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳在不同機動化發展階段分別采取了小客車限購政策。其中，上海在汽車剛開始普及的時候采取了就采取了調控措施；北京是我國首個發布小客車限購令的城市，政策實施時全市汽車保有量達450萬輛。相較而言，蘇州對居民汽車擁有一直保持著較為寬松的政策環境，未實施機動車總量調控。截至2022年9月，全市汽車保有量接近500萬輛，保有規模超過上海、廣州、深圳等超大城市。未來，若不及時引導、控制汽車保有需求，在城市土地空間和外部環境約束極為緊張的現實條件下，道路交通量繼續攀升、將很快突破道路資源承載極限，交通擁堵、交通污染等“城市病”將愈發嚴重；但考慮疫情常態化對城市經濟發展的影響，鼓勵和保障居民購車需求促進汽車工業發展是國家宏觀政策導向，嚴格限制汽車購置需求并非良策，在適量范圍內允許居民擁有車輛、同時合理引導和調控車輛使用，或許才是體現蘇州“以人為本”的城市交通政策導向。

4蘇州機動化調控儲備措施研究

圍繞汽車出行需求調控，提高車輛使用成本，推廣智能網聯汽車，以出行信息服務為支撐，促進城市居民理性出行、合理用車、有序停車；同時，在全市范圍推進以人為本的路權配置優化，加快地鐵、公交和慢行網絡的融合銜接，減少汽車出行依賴，實現城市交通出行結構的優化調整[4]。具體來看，可采用“總量抑制”策略、“需求轉移”策略、“效率提升”策略，促進居民出行由私人汽車向公交、慢行交通等低碳方式轉移，儲備策略措施工具箱如圖10所示。

“總量抑制”策略——聚焦小汽車使用環節的“?！迸c“行”進行需求總量抑制，運用經濟杠桿、時空均衡等柔性措施引導居民盡可能減少小汽車出行的需求和頻次。例如差異化停車收費、試點智慧預約出行等。

“需求轉移”策略——主要是強調各個出行方式之間的協同發展，通過改善公共交通設施和服務、提升慢行交通的空間品質等方式促進居民將對小汽車的需求依賴向公共交通和慢行交通轉移，例如提升公共交通品質、完善軌道交通與常規交通的接駁、改善古城慢行系統[5]、實行綠色出行激勵機制[6]等。

“效率提升”策略——借助交通數字化發展契機，打造“聰明的車、智慧的路、靈活的網”，通過智慧化的技術手段來提升交通運行效率，從而提高全市整體出行效率，降低私人汽車的平均行駛時長和里程，例如發展智能網聯汽車、打造車路協同示范區等。

5 結語

本文針對蘇州機動化發展歷程進行梳理，剖析當前機動化發展現狀特征，探究未來可能面臨的挑戰，通過結合蘇州實際，提出“總量抑制”“需求轉移”及“效率提升”三大策略若干項措施作為可參考的儲備政策措施工具箱，在平衡好經濟發展與交通效率的杠桿之間促進蘇州機動化健康發展。下一步擬繼續細分古城、市區、市域及全市四大板塊，按照不同的區域特征研究提出更加科學合理的措施建議。

參考文獻

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[4]劉爽，何天健，劉智麗，等. 城市交通機動化進程及影響因素研究[J]. 城市交通，2012，10（3）：6.

[5]周樂，張國華，戴繼鋒，王金秋.蘇州古城交通分析及改善策略[J].城市交通，2006（04）：41-45.

[6]王琦. 碳減排量“兌獎”推動綠色出行[J]. 大眾標準化，2019（15）：1.

數字交通賦能 蘇州智能交通管理水平不斷提高

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