粵港澳大灣區高端航運服務業發展現狀及建議

談超鳳　郝斯琪

【摘 要】 為更好地了解粵港澳大灣區高端航運服務的現狀及制約發展的因素，為政府制定相關政策提供科學依據，促進航運服務業的升級，助力高端航運服務業的軟實力的發展，建設世界一流的航運服務聚集地，對粵港澳大灣區主要城市的航運保險、航運經紀、海事仲裁、航運金融等高端航運服務的現狀進行分析，發現的問題是：香港的高端航運服務國際競爭力有所下降，廣州、深圳等地高端航運服務起步晚，相關企業弱、小、少，國際服務能力弱，外部支持環境發展不完善，人才匱乏，高端航運服務距國際一流水平差距還很大，迫切需要加快發展。針對制約發展的因素，提出相應的對策以推動粵港澳大灣區高端航運服務的發展。

【關鍵詞】 粵港澳大灣區；高端航運服務；國際航運

0 引 言

粵港澳大灣區覆蓋香港、澳門、廣州、深圳、珠海、東莞、佛山、惠州、中山、江門、肇慶等11座城市，地處我國改革開放前沿，海陸兼備，港航資源豐富，港口集裝箱吞吐量和機場旅客吞吐量均居全球4大灣區之首。在2020年全球港口集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，粵港澳大灣區港口占3席，分別是深圳港（第4）、廣州港（第5）和香港港（第9），東莞港在全國港口集裝箱吞吐量排名第15位?；浉郯拇鬄硡^已經成為支撐中國經濟發展的核心區域之一，港航基礎設施設備先進，硬實力突出，無論是貨流還是船流在規模上已經具備優勢，是全球的航運中心之一，區位優勢明顯，依托貨流和船流支撐的船舶代理、貨運代理、燃料供應、淡水物料供應、引航、拖帶、維修等基礎航運服務業的發展已頗具規模；然而，以貨流和船流為導向的基礎航運服務業發展模式不能完全滿足世界級一流灣區建設的要求。助力世界級灣區的建設，把我國建設成為航運強國、交通強國，需要匯聚高端資源，必然要提升航運服務的能力及質量，促進高端航運服務業的發展。

國內外對高端航運服務進行系統的研究較少，對航運服務的研究相對較多。國外學者的研究主要集中在影響力評估方面。國內學者近5年對航運服務業的研究較多，對高端航運服務的研究很少，對粵港澳大灣區整體高端航運服務業的研究基本沒有。

港強航弱是粵港澳大灣區的現實，需要結合實際，加強對粵港澳大灣區高端航運服務的研究，以期為政府制定相關航運政策提供科學的決策依據，為大灣區內高端航運服務企業確定未來發展路徑和方向提供參考。不斷完善立足灣區、面向全國、輻射海外的綜合性航運服務平臺功能和提升服務水平，對促進粵港澳大灣區經濟社會的全面發展具有重要的意義。

1 粵港澳大灣區港航基礎

2021年，我國船隊規模位居全球第二，運力達到約2.18億t，約占全球的15%。中國港航基礎設施設備先進，硬實力突出，在規模上已經具備優勢，運量和運力都位居世界前列?；浉郯拇鬄硡^產業基礎雄厚，對外貿易規模巨大，擁有眾多港口，其中億噸級大港6個，港航資源豐富。香港是全球第4大船舶登記地，注冊運力達1.3億t。全球規模最大的專業化散貨運輸企業坐落在廣州，深圳、香港是全球主要班輪公司航線掛靠非常密集的港口城市?；浉郯拇鬄硡^港口群集裝箱吞吐量超8 300萬TEU，貨物吞吐量18.16億t，是全球貨運量最大的灣區港口群。進出口貨量大、來往船舶密集，航運業務規模巨大，推動了航運相關服務市場的增長，以航運保險、航運經紀、海事仲裁、航運金融等為代表的高端航運服務需求增長迅速。高端航運服務勢必會更貼近市場，全球航運中心東移也是必然趨勢?；浉郯拇鬄硡^提出打造高端航運服務要素集聚地、內外循環鏈接地，著力提升海洋產業國際競爭力，發展高端航運服務，建立現代航運服務體系，推動建設國際一流灣區，粵港澳大灣區具有非常優越的港航基礎條件。

2 高端航運服務現狀分析

目前，雖然高端航運服務業沒有一個準確的定義，但大部分的學者和業內人士對高端航運服務業的認知卻大體相同。高端航運服務業具有知識密集、信息密集、高附加值的特征，需要運用大量專業知識和經驗處理復雜的問題。同時，因服務周期較長或服務更加個性化、重復性較低，高端航運服務業屬于航運服務業的上游產業，是構成國際航運中心的核心競爭力之一。高端航運服務通常包含航運保險、船舶租賃與買賣等航運經紀、海事仲裁和航運融資等。本文將基于以上4個方面對粵港澳大灣區高端航運服務進行分析。

2.1 航運保險發展現狀

航運保險主要分為4類，分別是貨運保險、船舶保險、離岸能源保險和海事責任險，其中貨運保險和船舶保險是最主要的2個險種。統計數據顯示，2020年全球海上保險保費收入約為300億美元，貨運保險和船舶保險的保費收入分別為171.6億美元和71.4億美元，約占全球航運保險收入的81%，其中貨運保險是航運保險最大的收入來源，占比約57.2%。按地區劃分，歐洲依然是全球最大的航運保險市場，占比約47.7%，亞太地區成長為全球第二大市場，占比29.3%，保費收入87.9億美元。全球航運保險險種及地區分布見圖1。

2.1.1 貨運保險

近年來我國的航運保險市場逐年擴大，2019年市場規模超過英國，成為全球第一大貨運保險市場，2020年蟬聯全球第一大貨運保險市場，貨運險保費收入達到20.76億美元，在全球占比約12.1%?；浉郯拇鬄硡^2020年貨物吞吐量約18.4億t，貨物吞吐量超億噸級的港口有6個，大港匯聚、航運樞紐集聚和龐大的貨運市場規模，帶來巨大的貨運保險業務發展機會?；浉郯拇鬄硡^每年的貨運保險保費收入超過25.53億美元，在全國貨運保險保費收入占比約17%，與粵港澳大灣區海運貿易規模在全國的地位相當。

粵港澳大灣區的11個城市中的香港、深圳和廣州的貨運保險收入占了粵港澳大灣區貨運保險市場的絕大部分，占比達90%以上?；浉郯拇鬄硡^貨運保險保費收入情況見圖2?；浉郯拇鬄硡^貨運保險服務市場分化明顯，高度集中在三大航運樞紐。香港的貨運保險收入最高，約占了粵港澳大灣區貨運保險收入的一半，其次是深圳，排第3的是廣州。廣州港的貨物吞吐量最大，但是貨運保險保費收入在3個城市中最少，市場占有率最?。ㄒ姳?）。香港港的貨物吞吐量最小，但貨運保險保費收入在3個城市中最高，市場占有率在3個城市中最大?？梢?，香港港、深圳港、廣州港3大航運樞紐的貨運保險發展水平不同，香港的優勢明顯，貨運保險不僅僅服務于本地市場，還服務于非本地的其他市場，具有較強的競爭力。

2.1.2 船舶保險

我國的船舶保險市場規模位居全球第3，年船舶保險保費收入達到8.85億美元，暫居英國和北歐之后，在全球占比約12.4%。船舶險保險規模與船舶數量及噸位密切相關?；浉郯拇鬄硡^的船舶數量和運力情況如圖3所示，有數據統計的各城市船舶保險收入情況如圖4所示。

香港的注冊船舶數量、船舶噸位和船舶保險收入在粵港澳大灣區中遙遙領先，2020年船舶保險收入香港為27.65億港元，廣州3.39億元，深圳1.63億元。

香港的低稅率及簡單的稅制為企業提供了良好的營商環境，吸引了全球大量船舶所有人、船舶經營人等業務委托人在香港注冊船舶及開辦航運相關企業，推動了香港船舶保險業務的發展。

香港是全球第4大船舶注冊地，注冊船舶2 603艘，注冊總噸位超過1.3億t。在香港注冊的船舶可以豁免國際營運的利得稅，對船員沒有國籍的限制，并且香港與全球主要的貿易國和地區訂立了雙重課稅寬免的協議，減少了船舶所有人在全球運營船舶的稅負，提高了全球競爭力。

在香港注冊船舶并購買保險保費免稅，可以更快處理索賠，如果發生財務糾紛，不僅保險可以在香港相對容易地執行，而且海事訴訟和仲裁通常也在香港完成。自由港政策放寬了相關企業的投資經營，船舶登記無限制，國際通行的船貨免檢免稅等促進了香港航運保險的發展，保險類別相對完善，專業化服務質量更高。

2.1.3 保賠保險、離岸能源保險等其他險種

保賠保險的承保單位通常是船東互保協會，香港的保賠保險業務發達，保險規模較大。截至2021年底，香港獲授權的海事保險企業有84家，其中有32家外資企業。國際保賠協會集團共有13家會員協會，其中12家在香港設有辦公處，這些企業及機構的集聚使香港成為全球第2大保賠保險中心。經國際船東保賠協會香港分公司承保的保賠保險占國際船東保賠協會總入會噸位的16.7%。

除了香港，粵港澳大灣區其他地區的保險產品逐漸擴展至責任險、離岸能源保險等險種。中國船東互保協會在廣州設有辦事處，雖然其目前不是國際船東保賠協會集團的會員，但近年來業務發展迅速，中國船東互保協會已經擁有186家會員單位，保賠險入會總噸位近7 500萬t，是我國最大的保賠保險人，位居全球第10位。同時，該協會積極搭建全球性服務網絡，開拓國際市場，海外承保噸位的比例逐年升高。

2.1.4 小 結

總體而言，粵港澳大灣區中香港的航運保險較發達，航運保險具備多重優勢，專業化服務程度高，保險類別相對完善。廣東9市的航運保險增速很快，尤其是船舶保險和貨運險，經過多年的發展，已經具備一定的規模，但保賠保險和離岸能源險還在起步發展階段，目前絕大部分業務集中在低端險種，主要經營本土市場。

2.2 航運經紀發展

航運經紀依托船舶租賃、買賣、保險、金融和貿易等行業的發展，是航運交易環節的重要紐帶及潤滑劑，具有國際化和知識密集的顯著特點。在租船和船舶買賣市場，經紀人通過國際化的信息網絡，憑借專業能力，在市場中提供高附加值的個性化經紀服務，在國際交易中的參與度很高。

在粵港澳大灣區的11個城市中，香港的專業經紀公司較多，行業內的知名經紀公司都在香港設有辦事處。相比其他10個城市，香港航運經紀業較發達。據統計，2020年香港航運經紀機構有61家，就業人數為232人，業務收益達到6.25億港元。2015―2020年香港航運經紀統計見表2。

廣州和深圳入駐的知名航運經紀公司較少，但近10年來，隨著廣州、深圳航運市場規模的增長，越來越多的企業關注到航運經紀業務，并嘗試進入航運經紀領域，開展航運經紀業務，航運經紀呈現出較好的發展趨勢。廣州和深圳本土注冊的船舶銷售、船舶經紀、航運經紀企業在逐年增加。2010年，廣州注冊航運經紀業務的企業有22家，而到了2021年，注冊有相關業務的企業增長到238家，國際航運經紀Mavega入駐中國市場的第一站選在廣州?；浉郯拇鬄硡^要爭取更多的航運經紀公司入駐，開展航運經紀業務，不斷地積累業務經驗和資源，逐步提高航運經紀服務能力，逐漸孵化更多的專業航運經紀企業。

2.3 海事仲裁服務

船舶具有流動性，在不同國家之間運送貨物和旅客的同時也將海事糾紛的各個要素向全球擴展。船舶從制造出廠到二手買賣再到拆解，從船舶融資租賃合同到租賃、貨運等船舶日常運營管理合同的審核及糾紛的解決，從航運保險到海上事故等糾紛都需要海事法律及仲裁服務。隨著我國港航業的快速發展，目前我國造船總量全球第一，運力全球第三，港口吞吐量位居榜首，航運業務量巨大，海事海商爭議業務量也在逐年遞增。海事仲裁作為海事爭議多元化解決方式之一，因為具有靈活、便捷、專業、保密、高效、一局終裁、堅持當事人意思自治和更易執行等優勢，在國際上被普遍用于解決海事糾紛爭議，是全球主要航運國家處理海事海商爭議的最主要方式。國際海事仲裁是航運軟實力的標志。

隨著全球航運業重心的東移，亞洲當事人對地理位置更接近、更節約時間及成本、較少文化差異的仲裁的需求在增加?；浉郯拇鬄硡^位居全球最廣闊市場之內，區域內商船企業對海事仲裁的需求旺盛，在這一領域有相當大的發展空間。香港海事仲裁與國際接軌，備受國際認可，是歐洲以外最受歡迎的仲裁地。在香港作出的仲裁可在超過150個國家和地區得到執行。香港國際仲裁中心是亞洲歷史最悠久的仲裁機構之一。2015―2021年香港國際仲裁中心受理的案件數據見表3，中心每年受理案件在500件左右，主要是國際業務案件，國際化程度高。香港作為我國的特別行政區，香港國際仲裁中心對內地的商業、政策及法律環境有更深入的了解，在處理涉華糾紛上具有獨特優勢。香港國際仲裁中心不僅是所有仲裁中心中處理最多涉及中國當事人案件的仲裁機構，而且還可以用中文、英文或中英文雙語管理案件，仲裁語言采用中文進行的比例在逐年提高。

廣州、深圳的仲裁服務也在發展中。廣州于2015年成立了國際航運仲裁院，廣州仲裁委員會設立中國南沙國際仲裁中心。南沙國際仲裁中心適用最國際化的仲裁通則，同步運行大陸法系和英美法系的庭審模式，擁有資深專家組成的專家咨詢委員會。深圳國際仲裁院為提升粵港澳地區糾紛解決水平，成立了粵港澳仲裁調解聯盟，整合了粵港澳地區15家主要商事仲裁調解機構。

2.4 航運金融的現狀

金融服務是第三產業結構性優化最重要的一環。航運大國到航運強國的建設，離不開金融中心建設的支撐。全球的新造船訂單絕大部分在亞洲的中、日、韓3國，中國船企的新造船訂單約占全球市場的38%。大量的新造船訂單帶來了大量船舶融資租賃業務，航運金融業發展空間巨大。航運是資本密集型行業，航運中心通常也是金融中心。在國際航運業務中，通常以美元結算，外匯需求大，大額的國際船舶投融資、港口的投融資、租金運費的資金結算、保險、航運價格衍生品等業務的增長將推動金融服務的需求增長。

香港既是全球航運中心，也是全球主要的航運金融中心，航運與金融共生融合發展，相輔相成?！耙粐鴥芍啤钡南愀?，背靠內地、面向全球，是內地通往世界金融市場的門戶，也是全球投資者開拓內地市場的優選之地。憑借優越的地理位置、自由開放的市場環境和簡單的稅制，香港在全球金融市場具有較強的競爭力，在船舶融資、資金結算、外匯結算等領域也頗具影響力。

近年來，廣州和深圳地區在政府的利好政策支持下，航運金融發展的外部環境有明顯的變化，航運金融在起步發展階段，如成立了廣州航運交易所，設立航運產業基金，推動開展單船融資租賃。隨著近幾年航運市場逐漸回暖，2021年甚至出現運費租金暴漲的現象，較高的投資回報吸引了更多金融機構的關注，在廣州和深圳地區逐漸有金融機構主動發展航運金融業務，目前的發展態勢良好?；趶V州和深圳地區的航運基礎，該地區的航運金融的發展潛力很大。

2.5 總體現狀

依托雄厚的港航業基礎，粵港澳大灣區高端航運服務業的發展空間巨大，發展態勢良好。

香港匯聚了眾多優質的航運服務商，提供各類高端航運服務。香港的高端航運服務業產業鏈較完整，發展水平較高，服務能力強，能較好地應對各類航運服務需求。雖然面對新加坡等地的競爭，但香港和內地的密切關系是其他競爭者所不具備的，尤其緊鄰廣東省，納入了粵港澳大灣區的規劃，香港注冊的船舶很大一部分來自于中國內地。香港的船舶登記開放政策、稅收優惠、良好的營商化境、優異的地理位置及強大的航運產業集群為綜合高端航運服務能力發展提供強有力的支撐。

廣州和深圳作為國家中心城市，正在加速從貨運型航運樞紐升級轉型為服務型航運樞紐。政府出臺了一系列支持政策，高端航運服務的種類逐步齊全，高端航運服務業發展要素基本齊備，各項短板正在補齊，綜合服務能力增長迅速，高端航運服務業的發展取得了較大的進展。

3 制約高端航運服務業發展的 因素

3.1 國際業務服務能力弱

高端航運服務業是高度國際化的行業，競爭不僅僅局限于本土，而是面向全球市場的競爭。在粵港澳大灣區中，香港的國際化程度較高，國際業務服務能力相較其他10個城市較強，但放在國際市場，近年來其競爭力呈下降趨勢。在最新一期的新華波羅的海國際航運中心發展指數中，香港綜合排名從第2下降到第4，逐漸被新加坡等地趕超。

我國海運進出口量位居全球第一，在全球的海運貿易量中占比約30%。在世界上主要的船東國中，我國具有最大規模的貨運市場，但船舶保險和貨運保險等主要險種在國際市場中的份額僅略超一成，有相當一部分業務被其他國家和地區獲得，大部分航運相關保險業務流失?；浉郯拇鬄硡^的貨運保險保費年收入超過25.53億元，在全球市場的占比不到3%，總體較依賴本土市場，現階段對海外市場的服務能力較弱，在國際市場的份額較小。香港注冊船舶占全球船舶總數約10%，但香港船舶保險的收入卻只占全球的約5%，業務也有部分流失。香港保賠保險、離岸能源險等在全球市場的份額不到1%。目前，全球有45%的船舶由遠東地區船東協會運營，但只有22%的船舶在亞洲地區投保，在廣東投保的更少，國際市場占有率低。廣東9座城市的航運保險條款不能完全與國際接軌，創新性不夠，條款門類不全，保障范圍小，國際競爭力和服務能力弱。國際市場業務，檢驗和理賠服務網絡是面向全球的，要求企業具有跨境服務能力和全球服務網絡，具備全球資源配置能力及廣泛的國際網絡?；浉郯拇鬄硡^香港除外的其他地區，具備全球跨境服務能力及服務網絡的保險機構極少，航運保險經紀機構發展滯后，國際市場參與度低，且保險費率長期低于國際水平，在國際上轉保再保難度大。航運保險雖然有較大的成長空間和發展潛力，但目前的業務大都集中在貨運險、船舶險等傳統險種，技術含量高，國際化特點明顯的保賠保險、責任險等業務仍較少，相關的代理、經紀和法律服務較少，業務規模和服務能力與粵港澳大灣區經濟社會發展的需要還有明顯差距，國際業務服務水平需要進一步提高。

在船舶買賣經紀和租船經紀市場中，國外知名航運經紀公司幾乎把控了全部的大額交易?；浉郯拇鬄硡^香港除外的其他地區的航運經紀企業起步較晚，發展時間短，在國際市場的服務能力和影響力還較弱。廣州和深圳的專業航運經紀公司少且弱。從數量上看，專業的船舶買賣經紀公司不超過5家，其中只有2～3家做國際業務；租船經紀公司比買賣經紀公司略多，但數量也較少，不超過10家。從規模上看，航運經紀企業以中小企業為主，從業人員較少，主要做國內市場，成交額較小。

我國在海事仲裁方面受關注度較低，仲裁規則國際化水平較低，在國際市場是競爭力較弱?；浉郯拇鬄硡^港口群每年貨物吞吐量超17億t，集裝箱吞吐量超8 300萬TEU，是全球貨運量最大的灣區港口群，海事海商爭議糾紛案件量逐年增加?，F在雖然提倡多元化爭議解決方式，但大多數爭議糾紛案件都通過海事法院受理，海事仲裁的受理量較少，未充分發揮出海事仲裁的優勢。大訴訟、小仲裁，是粵港澳大灣區解決海事海商爭議糾紛的主要模式，這與國外先進的海事仲裁機構小訴訟、大仲裁的發展模式相反。海事法院每年受理的海事案件多達數千件，但通過仲裁解決的卻較少。廣州海事法院2021年受理各類案件4 034件，大部分是國內案件。2020年中國海事仲裁協會受理的海事仲裁案件首次突破100件，達到111件，大部分是國內案件，涉外案件僅29件。相較于倫敦海事仲裁協會成員2020年3 010件的受理量，中國海事仲裁委員會的受案量不及倫敦的5%，數量還太少，在國際市場的占有率太小。由于仲裁規則未與國際規則接軌，仲裁在解決國際案件上的優勢還沒有得到充分發揮；因此，粵港澳大灣區海事仲裁的國際服務能力弱，在國際市場的輻射影響力較小，在全球海事海商爭議解決領域的話語權和權威性還不夠。

在航運金融領域面臨同樣的問題，不僅國際市場競爭力薄弱，而且本土大量相關業務外流。國際航運業務中通常以美元作為結算貨幣，受內地外匯管制和金融監管制度的限制，境外資金不能自由進出。由于以外幣結算的融資租賃業務的發展制約因素較多，外資金融機構進入難，國內船東融資美元的資金成本高，境內金融機構不能在境外設立特殊項目公司（Special Purpose Vehicle，SPV），使得航運金融業務開展較難，發展緩慢。尤其是廣州和深圳的航運金融尚在起步發展階段，規模還較小，服務能力還較弱，還未融入國際航運生態圈，航運產品的品類開發乏力，整體航運金融的服務規模較少，航運經紀、航運信息、海事仲裁等相關支撐配套服務還不完善，航運金融服務能力較弱。

3.2 外部支持環境發展不完善

外部支持環境如稅收政策、相關航運政策、法律法規等還不夠完善。香港的航運優惠政策比廣東省其他城市要更開放、更寬松，稅率更低；但與國際市場相比，香港的支持政策仍然有提升的空間，如新加坡對當地船舶經紀和船舶管理等企業優惠稅率低至10%。倫敦、新加坡等地對來自境外的國際航運保險業務基本不收稅或稅率較低，粵港澳大灣區的稅收政策在吸引境外企業入駐及國際人才方面并不具備優勢。新加坡在政府的支持下，簽訂避免雙重征稅協定的經濟體數量超過香港，香港航運界迫切需要政府進一步推動與更多國家和地區簽訂避免雙重征稅協定。香港政府對推廣和宣傳香港航運業的資金支持僅為新加坡的1/5。

航運保險、海事仲裁和航運金融具有涉外性強的特點，需要與國際規則、國際管理、國際標準、國際法律法規接軌。我國除了《海商法》，幾乎沒有專門針對航運的相關法律?！睹穹ǖ洹?《仲裁法》 《保險法》等法律法規針對航運的涉外條款較少，承保和核保過程中經常有問題卻無法可依。國際慣例和國際公約有較多新變化，英美法系在航運領域適用已久，具有相當強的影響力，而我國的《海商法》卻20多年未修訂，國際市場航運保險業務的委托人――船舶所有人和貨主來自全球，更傾向于選擇在認可并執行國際航運保險規則或司法體系的地區投保。

3.3 復合型高端航運人才匱乏

高端航運服務是人才密集型、知識密集型行業，需要熟悉國際航運法律法規、國際規則和實務的復合型人才。如船舶的買賣，需要船舶買賣經紀、船舶保險、船舶檢驗及評估、船舶融資租賃、海事登記、海事法律及仲裁等多項服務，這就要求從業人員既懂航運、貿易和海商海事，又具備保險或者金融等知識背景。另外，在國際市場，英語是主要工作語言，因此從業人員還要具有良好的英語溝通能力，同時需要具備復合交叉業務處理能力。參與國際市場競爭，要求航運經紀從業人員與國際市場具有廣泛的聯絡，及時獲取足夠多的專業信息，熟悉國際交易規則、國際交易流程及法律法規和具有較高的英語水平。目前，本土經紀人多以本地市場為主，獲取國際市場信息的能力有限，很難把控整個交易流程的風險，甚至在國際市場不能完成整個業務流程；因此，具備開展國際業務能力的人才匱乏也制約了航運經紀的發展。海事仲裁人員案件裁決經驗少，人才儲備集聚量還不夠。目前，在廣州的海事仲裁人員31名，在深圳的29名，而倫敦有仲裁人員多名。專業人才匱乏，導致了服務能力與國際一流灣區的建設要求不匹配。

4 建 議

4.1 主動對接國際，持續創新

在航運保險方面，建議由政府及行業組織共建粵港澳航運保險協會，組織整合行業力量，定期對國際市場進行研究、分析、交流，匯聚行業力量，開發制定國際化、規范化和貼近市場的保險條款，共同推動行業的改革發展；借鑒國際航運保險和風險防范的先進經驗，結合粵港澳大灣區轉型升級的大背景，敢于創新，豐富航運保險產品種類，補全條款門類，提供更多類型、更廣范圍、更高層次的保險服務；改革航運保險產品的監管制度，構建航運保險產品注冊制，將產品監管由政府主導轉向市場主導，事前審批改進為事后監管以激發市場活力；建立保險機構自助注冊、行業協會日常管理、保險交易所平臺運營、監管機構事中事后監管的保險產品注冊制度；加強與航運科技企業的深度合作，為傳統的航運業科技賦能，進行數字化轉型，提供更多更便捷的應用場景。

廣州和深圳的港航市場規模超過新加坡和上海，區域內的船舶所有人、貨主在國際市場對航運經紀的業務需求旺盛，但廣州和深圳的航運經紀服務能力較弱，大部分業務流失。建議引進全球知名航運經紀公司進駐，加快與國際市場的接軌，提高服務能力；吸引業務回流及開拓新的國際市場，主動學習并吸收國際經驗，立足本土，面向全球市場，通過借鑒交流溝通，逐步培養發展本土航運經紀企業。

航運的涉外性對海事仲裁法律服務提出更高要求。只有深入研究我國加入的各項國際公約，加強與國際規則接軌，積極與各國仲裁機構交流合作，與國際海事合作，才能結合國情，創新發展完善仲裁規則，推動建立新的國際規則，提高仲裁的國際影響力，建立起訴訟、仲裁、調解等多元化糾紛解決體系。

在船舶融資租賃業務方面，由于國內的金融機構和融資機構服務全球的能力較弱，所以應積極推進走出去戰略，增強自身實力，建立并發展全球主要航運中心的服務網絡，拓展國際業務，增強航運金融的國際競爭力，推動金融領域的創新開放，建立與國際接軌的制度體系。

香港在國際競爭中可以憑借自身優勢，差異化發展，擴大競爭優勢，如更積極地創新開發與人民幣掛鉤的航運保險產品，研究與粵港澳大灣區內陸城市達成更大的協同效應等，投入更多資源，積極創新高端航運服務的產品品類。香港在兩地金融系統融合方面可以發揮較大作用，香港在再保險業務方面可以幫助廣東9市，提高廣東9市保險企業的國際營運水平、承保技巧，以及風險管理、公司管理水平等。

4.2 出臺相關政策，優化外部支持環境

高端航運服務業的發展除了提高自身服務能力外，外部支持環境如政府的高度重視、航運政策的大力支持、相關法律法規的完善也至關重要。外部支持環境的優劣直接影響到高端航運服務業務委托人的集聚。高端航運業務的委托人主要是船舶所有人、船舶管理公司、船舶經紀人和貨主等，高端航運服務在航運產業鏈上共生，互為供需。如船舶所有人在船舶買賣業務中，航運經紀是經紀服務的供給方，在提供買賣業務的流程中，幫助船舶所有人解決船舶融資的問題，會成為航運金融的需求方；航運金融公司在提供船舶融資租賃服務中，會產生對海事法律及仲裁的需求，業務委托人既是高端航運服務的需求方也是服務的供給方。城市成為航運中心，吸引業務委托人的大量集聚是條件之一。倫敦憑借開放的航運政策，吸引了全世界20%的船級認證機構常駐倫敦，全世界50%的油船租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資業務和20%的航運保險業務，都在倫敦進行。全球有1 750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。新加坡連續8年被評為全球綜合實力最佳的國際航運中心，不僅是依托優越的地理位置和港口基礎設施，更重要的是政府對高端航運服務業的高度重視及政策的大力支持，有針對性地與其他競爭對手實行差異化發展，吸引大量的航運業務委托人的集聚。新加坡寬松的船舶登記注冊政策、海事金融財稅優惠政策、海事企業發展扶持政策、海事人力培訓扶持政策、海事技術研發扶持政策、海事環保推進政策等眾多航運支持政策，支撐著充滿活力的行業生態環境，建立了全面的航運服務產業鏈，高端航運服務業發展迅速，對當地船舶經紀和船舶管理等企業的稅務優惠范圍及力度較大（企業優惠稅率低至10%），對倫敦、香港都帶來挑戰。

在國際市場競爭中，粵港澳大灣區應主動營造良好的外部支持政策環境，打造以低成本、高效率為核心的營商環境，增加貿易便利性，進一步擴大開放航運相關產業，優化海事法律仲裁環境，推動完善國際化的航運法律體系；優化航運相關企業稅負環境，對標國際，研究稅制改革，出臺有國際競爭力的高端航運服務企業稅收優惠政策和激勵政策。如對境外高端航運服務企業減免所得稅，充分利用稅收杠桿吸引更多的船舶所有人、船舶管理公司、經紀公司和代理公司等；對從業人員減免個人所得稅，并出臺相關政策支持解決相關人才的教育、醫療、居住等問題，吸引更多高端航運服務企業的進駐，優化航運金融監管環境；充分發揮自貿區的作用，試點在境內關外推行開放政策，積極探索建設既適合國情，又與國際規則充分銜接的航運服務創新區，逐步消除三地因制度、政策等差異引起的資金、人才、信息流、貨物等方面的流動障礙，統一籌劃，促進區域內的自由流動；吸引、支持及協助舉辦國際性或地區性的與航運相關會議和活動，加強粵港澳大灣區監管部門的交流合作創新發展，推動建設粵港澳大灣區航運保險、航運金融、航運經紀、海事法律及仲裁等配套服務的交流合作平臺；加強內部協作，信息共享，功能互助，打造多功能、交互融合、面向國際市場的高端航運服務全產業鏈服務鏈聯盟。

4.3 建立完善高端航運人才的培育交流機制

人才是推動高端航運服務業發展的關鍵因素之一，政府應高度重視優質高層次航運人才的引進。在人才居住、醫療、子女教育、戶口等方面創造有吸引力的工作生活保障環境；設立航運專項基金，對優質的高層次航運人才給予有國際競爭力的財稅支持和獎勵。企業無法承擔全部高端航運服務人才的培訓，而國內高校對高端航運人才的培養嚴重滯后，難以滿足市場需求。高端航運服務需要具備貿易、法律、金融、航運、保險、經濟、外語等多專業的交叉復合知識、經驗和技能的人才。高校航運類的復合交叉專業極少，專業的課程設置主要為培養基礎傳統航運人才服務，跨學科復合型課程較少，很難支撐高端航運服務業發展的人才需要，建議調整高校航運人才培養方案及課程設計，更好地與市場接軌，并結合自身的學科優勢，整合資源，鼓勵大學主流學科，如法律、金融等學科提供更多與航運相關的課程，通過與倫敦、新加坡、香港等地知名院校和科研機構交流合作、聯合培養等方式培養人才；引導粵港澳大灣區內部與航運相關的院校及科研機構交流合作，鼓勵采取跨學科跨校學習等。充分發揮香港的國際化優勢，搭建面向國際的交流合作平臺，每年可選派人員互訪交流，推動各地之間的相互了解及合作，參與國際化的航運相關活動，推動人才的國際化發展；強化企業間的聯系，加強校企交流與合作，提高人才培養質量。