混動的盡頭，不是增程

王磊

２０２３ 年，增程話題猶如輿論場里的“薩拉熱窩”，一個火星就能引爆一場大戰。

一邊是智己、極氪反復強調只做智能純電，另一邊是理想靠增程“以一挑五”，并揚言要在２０２５ 年實現１６０ 萬輛的銷售目標。此外，網傳小米的首款車型以及阿維塔的第二款車型也有可能包含增程版本。即使是揚言要用純電車型取代３０ 萬元以上混動車型的小鵬，內部其實也動過增程的心思。

關于增程最具代表性的論戰，當屬２０２２ 年長城負責人李瑞峰和華為負責人余承東關于增程技術是否落后的微博“口水仗”。

為什么增程技術始終具有如此大的爭議？ 與其技術特征有關，通俗來講，增程相當于給純電動車背了個“燃油充電寶”，在所有混動路線中，它最接近純電。但純電的擁躉并不認可這點，在歷史上，全球普及度較高的增程動力系統日產ｅ?ｐｏｗｅｒ，實際上就是燃油車的總成加一塊小電池，其不充電只加油，因此許多人從心理上難以認可它屬于新能源車。

而在混動路線中，增程也不被看好，原因是純串聯的技術路線簡單得有些粗糙，從某種意義上來說，它屬于零擋ＤＨＴ，復雜度不如歐洲車企的Ｐ２ 并聯構型，更不用說在國內大行其道的多擋ＤＨＴ 路線。因此，不論在純電愛好者眼中，還是在混動擁躉眼中，增程至多算是個過渡技術。

然而，就是這樣的過渡技術，卻反復在市場上證明自己的潛力，甚至號稱是更為先進的多擋ＤＨＴ，在銷量上也只能被增程碾壓。但混動的盡頭就一定是增程嗎？ 或許也不用這么著急得出結論。

簡單技術的勝利

如今的混動市場，最簡單的技術贏下了最大的市場。

混動的“玩法” 極多，論技術的復雜度，理論上ＴＨＳ、串并聯混動、增程，加上混動專用的變速箱，可以實現數十種不同的排列組合。

例如，吉利的雷神ＤＨＴ ｐｒｏ 在構型上就是行星齒輪結構和多擋ＤＨＴ 的結合，同時又能實現類似增程的串聯電機直驅，在混動構型的融合上，車企從不缺乏想象力。

然而，技術的“內卷”是無限的，混動代有才人出，各領風騷三五年。

以盛極一時的豐田ＴＨＳ 為例，精妙的行星齒輪結構曾幫助豐田實現比同期同級燃油車省油三分之二的奇跡，普銳斯極盛之時占據了全球新能源車銷量的半壁江山，如今也已泯然眾人。

串并聯ＤＨＴ 如今取代豐田ＴＨＳ 站上“鄙視鏈”的頂端，也是因為串并聯ＤＨＴ 實際上是一種相對簡單的技術。不僅零部件制造相對容易，而且多條動力傳輸路徑可從機械層面完全解耦，這使ＤＨＴ 能兼容更大容量的電池和更大功率的電機，從而充分享受電池與電機進步帶來的紅利。

從這個角度來看，多擋ＤＨＴ 實際上有點逆勢而行的意思，從字面意思理解，多擋ＤＨＴ 實際上是給串并聯混動加了一個２ 擋／３ 擋變速器，以滿足不同速域下，車輛的省油和動力需求。

在做增程的人眼中，這是一筆算不過來的成本賬。李想（理想ＣＥＯ）曾在微博上表示，一組單擋并聯齒輪組的價格比用戶１０ 年使用串并聯車型省下來的油錢還貴。

單擋串并聯尚且如此，理論上多擋變速箱的成本只會更高，２０２３ 年５ 月前，長城與吉利搭載多擋ＤＨＴ的入門級車型分別是哈弗Ｈ６ ＰＨＥＶ 與帝豪Ｌ Ｈｉ·Ｐ，起售價都要比同一渠道內的燃油版本高出３ 萬元。

在“油電同價”的大趨勢下，消費者有一萬種理由避開多擋ＤＨＴ 車型，哈弗Ｈ６ ＰＨＥＶ 在２０２２ 年１１ 月銷量達到巔峰４ ０００ 輛后，一路急轉直下，２０２３ 年５月銷量只有５６ 輛；帝豪Ｌ Ｈｉ·Ｐ 去年全年銷量只有２萬輛出頭，大約和理想Ｌ７ 兩個月的銷量相當。

和多擋ＤＨＴ 相比，走單擋ＤＨＴ 路線（ＤＭ?ｉ）的比亞迪，以及走增程路線的理想、零跑等車企看起來要“精明”和“成功”得多。

２０２３ 年比亞迪全系推出冠軍版，“油電同價”的趨勢因它而起，９．９８ 萬元起售的秦，１３．５８ 萬元起售的宋ｐｒｏ，１８．９８ 萬元起售的漢ＤＭ?ｉ，每款車都突出性價比的優勢，同時由于停售了燃油車，因此也沒有了價格體系的包袱。

理想Ｌ７ 也是如此，通過這款車型補齊了大５ 座ＳＵＶ 這塊拼圖，并使價格相較Ｌ８ 再下探２ 萬元，成為３０ 萬元以上中大型ＳＵＶ 的守門員。在２０２３ 年，補齊Ｌ７ 這塊拼圖后，理想銷量也迎來了大幅增長，從１ 月的１．５ 萬輛，增長到６ 月已經有希望突破３ 萬輛。李想甚至在微博提道，由于他錯估了今年的銷量預期，導致供應商下單量跟不上銷量的增長。

比亞迪和理想的大賣，是混動路線中“簡單技術”的勝利，也是混動市場初期爆發時的必然，因為前者的理解門檻更低。

這種精明為２ 家主機廠帶來了高達２０％的毛利率。而更大的毛利空間，實際上也是整車廠在如今內卷的市場中，提供更好產品的秘密武器。

產品定義的秘密

理想的成功帶起了一輪增程浪潮，但不是每一款增程車都取得了成功，這意味著增程并不是成功的充分必要條件。

相較于純電和插混，增程確實有差異化的優勢。

首先，相較于純電，增程的優勢在于電池更小，成本更低；電池更輕帶來的輕量化優勢；能加油帶來的補能優勢，但缺點也很明顯———油耗高、充電頻率更高，且更依賴家充樁。

其次，相較于插混，增程構型簡單，和其他混動車型要考慮發動機、變速箱、離合器、電機的相互配合不同，增程車說白了就是電車背了個充電寶，由于傳動系統以電傳動為主，而非機械傳動，動力總成的標定、ＮＶＨ 的實現難度都更加友好。

在時間就是生命，時間就是金錢的新能源車市場，這給一些開發周期不足、技術底蘊不強的車企出牌的機會。

典型如理想，早期曾同步開發小型純電車ＳＥＶ 與中大型ＳＵＶ 理想ＯＮＥ，前者因法規而早夭，后者也因為早期沒得到全部資源“ａｌｌ ｉｎ”而顯得開發周期緊張。在ＳＥＶ 項目被否后，李想在內部推翻了純電與串并聯插混的方案，最終選擇了構型相對簡單的串聯增程，才趕在資金耗盡前實現了理想ＯＮＥ 的上市交付。零跑也是如此，在２０２１ 年之前，零跑基本靠小車Ｔ０３ 撐起銷量，但過低的單價使其毛利率長期低于新造車的第一梯隊，直到今年第一季度，依然為負數。２０２１ 年，零跑開始推出Ｃ 系列，并宣布開始研發增程，走上“電改油”之路，終于在今年３ 月上市了首款增程車型Ｃ１１ 增程款。

這款車型的上市迅速扭轉了零跑的銷量結構，２０２３ 年５ 月，零跑銷量重回萬輛以上，且售價１５ 萬以上的Ｃ 系列車型占到８ 成，讓零跑暫時擺脫了依靠廉價小車沖量的尷尬局面。

若沒有增程路線， 則今天可能也就沒有理想ＯＮＥ、沒有理想Ｌ７／８／９，也沒有救下零跑一命的增程版Ｃ１１。但選擇增程路線僅僅是給這些企業節省了開發周期與一部分成本，真正的核心還是這些車企定義產品的能力。

以帶起這一輪增程浪潮的理想ＯＮＥ 為例，區別于以往的增程車型，一開始理想ＯＮＥ 就選擇了一塊４０．５ 度電的大電池，這給這臺車賦予了足夠長的行駛里程與更接近電車的駕駛體驗。

在這一基礎上，理想定義了“家庭用車” 這一品類，足夠大的空間、三聯屏、ＡＤＡＳ 給座艙內的駕乘人員都帶來了比較好的體驗。理想Ｌ７／８／９ 上的冰箱、沙發、大彩電基本可以視為對理想ＯＮＥ 設計思路的延續。

零跑Ｃ１１ 增程版的成功，則在于用增程版節省出的成本把Ｃ１１ 的其他部分武裝到了牙齒，不到１５ 萬元的起售價標配了Ｌ２ 輔助駕駛、６ 氣囊、無鑰匙進入，懸架也是上得了臺面的前雙叉臂，后五連桿，更是配上了同價位混動車型想都不敢想的３０ 度電池。

理想和零跑的例子都說明，選對了動力形式不一定贏，但定義錯了產品一定輸。

過去半年，傳統車企與新勢力們醞釀的重磅新車與換代車型紛紛上市，逐漸形成了對增程陣營的圍剿之勢。

在１５ 萬元以下的市場，銀河Ｌ７、哈弗梟龍、比亞迪宋ｐｒｏ 在起售價上做到了比增程版Ｃ１１ 更低，２ 擋和３ 擋ＤＨＴ 也逐漸被消費者認可。

而在３０ 萬元左右的市場，由于高端車型對電池成本的耐受力更強，因此理想正面臨蔚來ＥＳ６、智己ＬＳ７、阿維塔１１ 等高端智能純電車型的攻勢。從長遠來看，增程或許更像固定電話過渡到手機時期的“小靈通”，動輒幾百元的便宜價格大幅拉低了人們的購買門檻。但其作為一種過渡產物的事實并不會發生改變。

首先，電池技術的進步與成本的下降。如今，搭載小電池（相對）的插混車型純電續航動輒也能達到一兩百公里，足以滿足日常純電使用需求，在高速時，可以使用發動機直驅，油耗更低。

其次，充電基礎設施逐漸完善，支撐這一輪增程浪潮的核心痛點是里程焦慮，在電動車續航動輒六七百公里的今天，里程焦慮實際上是補能焦慮。但在新能源車滲透率較高的一線城市，補能的痛感正在被削弱。

一方面，充換電基礎設施的成熟，在智己汽車的發布會上，聯席ＣＥＯ 劉濤表示：截至２０２３ 年４ 月，公共充電樁數量已超過加油站數量，在上海市靜安寺附近２ ｋｍ內，公共充電站的數量是加油站的１３ 倍以上。這意味著若保持這樣的趨勢，則純電動車的補能體驗甚至可能超過燃油車與混動車型。

另一方面，更多純電車型正在向８００ Ｖ 的高壓架構切換，更快的電壓將帶來更高的充電功率和更短的充電時間，車企的宣傳話術已經從半小時由２０％充到８０％，換成了充電１０ 分鐘續航２００ ｋｍ。理想甚至在６ 月的發布會上表示，要推出８００ Ｖ架構和５Ｃ 倍率的電池， 最高充電功率可以達到５００ ｋＷ，充電９ 分３０ 秒，續航達到４００ ｋｍ。作為增程技術最大的受益者，理想也即將拉開自己的純電大幕，李想也在２０２２ 年說過，“增程在５ 年時間內是ＳＵＶ 的最佳方案”，也側面說明了增程的紅利期時間有限。然而，當你在嘲笑理想“血統不純”時，它卻在質疑聲中默默地完成了最重要的原始積累。

寫在最后

經過社交媒體的放大，純電和混動（尤其是增程）在輿論場上已經呈現一種“非黑即白”的狀態，原本沒有對錯的技術路線被扣上“竊國者侯”的帽子。

若將２ 條技術路線放到更廣的時間與空間維度，那么會發現２ 條技術路線實際上是互相成就，螺旋上升。

過去十余年，相關部門對純電車的巨額補貼使得國內動力電池實現了降本增效，而電池的成熟又讓插混車型用上了便宜好用的電池，提前實現了油電同價，這才有了近兩年插混車型銷量的爆發式增長。但插混車型的普及反過來對充電基礎設施也存在促進作用，尤其在上一輪充電樁建設中較慢的下沉市場，這一輪混動的大爆發勢必會迎來充電基礎設施端的補齊，這反過來又幫純電動車緩解了最焦慮的補能問題。

從這一輪購置稅補貼的調整基本可以窺見頂層對新能源車產業的規劃，購置稅延長４ 年且沒有傳聞中對混動車型增加的附加條件，基本能確定純電和混動在未來新能源行業的發展過程中仍將長期共存。

而對于消費者而言，無論是“純電黨”，還是“混動派”，只要市場上不斷出現性價比夠高的新能源車產品就是好事。