農村交通基礎設施改善對城鄉消費市場一體化的影響

廖慶娟

(南寧學院，廣西 南寧 530200)

近四十年的經濟改革進程中，中國成功的分稅制改革方案為“中央-地方”政治經濟體制的構造提供了有力支撐。在高速的經濟發展過程中，經濟分權的制度革新給予地方政府較高程度的自主權，對于國內生產總值的提升有著不容忽視的作用。但經濟分權背景下，消費市場的一再割裂成為必然，不同區域之間的流通阻隔與貿易保護，使得城鄉間存在較強的信息不對稱，進而引發“價格歧視”等不良現象。為了緩解城鄉消費市場割裂問題，我國在近四十年的改革開放進程中，始終堅持以基礎設施建設破局市場分割，通過交通基礎設施的大量投入，縮短城鄉運輸時間、提升運輸效率、降低運輸損耗。必須看到的是，我國地域廣袤，不同類型的交通設施投入對不同地區城鄉消費市場的作用可能存在較大差距?；诖?，本文研究農村交通基礎設施對城鄉消費市場一體化的影響，為我國未來的農村基礎設施戰略制定提供支持。

一、相關研究文獻評述

隨著我國逐步進入“三期疊加”的經濟發展轉型期，前期粗放式放權所造成的負面影響逐步顯現，主要體現在貿易保護主義、市場分割、城鄉發展非均衡等方面，不僅造成了城鄉消費市場的效率損失，而且對國內的整體資源配置造成了極大的浪費。雷娜和劉妍(2021)認為，城鄉消費市場的效率緊密關聯于商品流通，打造更高質量的交通基礎設施，也對城鄉消費市場的一體化有著不可忽視的作用[1](P153-156+171)。

關于我國城鄉交通基礎設施建設的作用，申洋等(2021)認為，隨著我國的基建建設逐步深入，核心城市之間的互通渠道基本形成，主要短板存在于農村交通基礎設施建設上[2](P59-71)。高志剛等(2021)的研究認為，我國在城市和農村地區交通基礎設施建設的投入方向具備較大差異，城市交通基礎設施建設主要改變“從有到好”的問題，以效率導向為主；農村交通基礎設施建設則關注“從無到有”的問題，以功能導向為主[3](P94-106)。因此，本文將研究重點聚焦于農村交通基礎設施改善，更有利于辨析城鄉區域分割的功能改善情況。

關于我國城鄉消費市場一體化的作用，依紹華(2021)認為我國城鄉消費市場一體化的根源在于城鄉二元分割問題，市場結構差異導致城鄉之間在消費習慣、消費能力和消費需求上存在明顯的差別，打通城鄉消費市場，能夠大幅改善城鄉消費差異[4](P24-27)。申洋等(2021)的研究則聚焦于公共政策對消費的改善，分析了“高鐵開通”前后城鄉消費市場的變動特征，研究發現城市消費結構和農村消費結構存在“渠道上行”的特點，即同一區域間的城市消費層級更高，且對農村地區具備較強的示范效應，通過城市消費市場的優化，能夠內生帶動農村消費結構優化[2](P59-71)。

綜上所述，農村交通基礎設施改善對城鄉消費市場一體化的影響渠道尚無一致結論。因此，本文將基于2009-2021年我國大陸31個省、自治區、直轄市的面板數據，對東部、中部、西部三大區域的城鄉市場一體化水平進行測算。同時，考察鐵路、高速公路、普通公路、內河航道四個基礎交通設施在農村地區的建設情況，進一步分析我國農村交通基礎設施對城鄉市場一體化的影響。

二、理論分析

由于我國農村交通基礎設施改善具備較強的地域異質性和渠道異質性，可能表現在不同交通設施類別(鐵路、高速、公路)的差異，也可能表現在不同區域(東部、中部、西部)的差異。要證明我國農村交通基礎設施改善能夠切實推動城鄉消費一體化發展，就必須厘清各個渠道及區域差異，為此，下文將分別從三個角度考察農村交通基礎設施與我國城鄉消費市場一體化的相關性。

(一)城鄉消費市場一體化水平的波動性

城鄉消費市場分割問題源于城鄉人口二元分割(李雪松，2015)，表現為同一區域內部城鄉間消費結構、層級與總量的顯著差異[5](P117-128)。根據消費市場理論，城鄉間消費差異越大，商貿企業集聚至城市部門程度越高，城市消費市場的競爭水平越高，越有利于產生完全競爭下的均衡價格，而相對應的農村部門則需要承擔超額價格，造成城鄉市場的分割加劇。根據市場價格理論，商品價格由市場供需的均衡點所決定，在我國農村人口向城市逐漸轉移的趨勢下，城市部門的需求趨勢走強，因此會帶動均衡價格的提升。申洋等(2021)指出，在以往的實踐中，為平抑城鄉消費市場的差異性，地方政府需要通過物價等部門對市場價格進行調控，以“有形之手”對抗“看不見的手”，這種調控作用在長期表現更為顯著[2](P59-71)。結合以上機理不難發現，在短期內城鄉消費市場因供需價格的變化而產生波動，在長期城鄉消費市場的一致性會逐步加強，因此本文認為，我國城鄉消費市場一體化水平存在波動遞增特征。

(二)農村交通基礎設施改善的分解渠道

交通基礎設施建設對推動要素流動至關重要，根據董洪超和蔣伏心(2020)的研究，由于地方轉移支付總量的限制，交通基礎設施投入必須考慮不同地區的地理條件，因此存在渠道上的差異，主要可以分為鐵路、高速公路和普通公路三個方向[6](P26-39)。從鐵路建設的角度來看，鐵路具備運輸時間穩定、承載量大、運輸速度低廉等特點，對于區域工業發展有著重要作用，農村地區的鐵路交通設施建設對于降低工業品價格有著顯著影響。從高速公路建設的角度來看，高速公路具有運輸速度快、流通損耗低等特點，在農產品上行過程中有著重要作用，進而對農村居民收入有著深入影響。從普通公路建設角度來看，相同的投入總量下，普通公路建設里程更長，覆蓋面更大，有利于農村消費市場的擴大。因此，本文認為農村鐵路設施、高速公路設施和普通公路設施建設均有利于促進我國城鄉消費市場一體化。

(三)農村交通基礎設施改善的區域差異

根據地理經濟學理論，我國地理緯度的“三級階梯”構造對不同經濟區的基礎設施投入效能存在影響。李雪松(2015)的研究中提出，地理結構差異對消費市場一體化的優化進程存在顯著影響，地理結構復雜度越高的地區，單位投入對消費市場一體化的邊際作用越低[5](P117-128)。具體而言，我國西部地區的地理環境更加復雜，農村交通基礎設施改善的投入水平更大，目前的基礎設施主要集中于普通公路改善上；中部地區的鐵路與高速路網建設具有一定規模，但普通公路覆蓋面相對不足；東部地區的農村交通基礎設施比較完備，但仍然沒有觸及交通建設的瓶頸上限?？傮w而言，我國的農村交通基礎設施建設在三大經濟區仍有短板，因此農村交通基礎設施改善在我國不同區域均有利于促進城鄉消費市場一體化發展。

三、指標選取及測算

(一)城鄉消費市場一體化的測定

為了準確測度我國的城鄉消費市場一體化水平，本文主要采用價格法對此進行計算。商品的價格信息能綜合反映市場當前的整合程度，從區域內同一種商品的價格方差來看，波動程度越大，代表城鄉消費市場的分割越嚴重，一體化程度越低；波動程度越小，說明價格相對穩定，區域內部的市場均衡程度更高。本文借鑒高志剛等(2021)研究中所選取的產品，從糧食、生鮮產品、服裝、煙酒飲品、日用品、藥品和電子產品這些類型展開計算[3](P94-106)。價格法計算的城鄉消費市場一體化基本函數為：

基于公式(2)，本文根據數據面板中的31個省域所對應的相對價格指數求取均值，進而得到城鄉消費市場一體化指數與均值之間的方準差，再進行歸一化處理，從而得到城鄉消費市場一體化指數。

在確定計算方法的基礎上，本文在SPSS 18.0軟件環境下對此進行了計算，得到樣本所對應的2009至2021年全國及三大地區的城鄉消費市場一體化水平趨勢圖。從圖1可見，全國及三大地區的城鄉消費市場一體化市場指數均在波動中不斷上升，并逐漸逼近于臨界值1.00。其次，從對比情況來看，我國東部地區的城鄉消費市場一體化水平始終處于高位，中部地區的城鄉消費市場一體化水平和全國平均水平較為一致，處于0.917-0.981之間，西部地區城鄉之間的商品價格分割情況較為顯著。

圖1 全國及三大經濟區的城鄉消費市場一體化水平

(二)農村交通基礎設施水平

建設交通基礎設施的核心目的是減少因交通運輸帶來的物品折損及消耗[7](P3-16)。本文按照實際占地面積所對應的交通基礎設施存量計算我國的交通基礎設施水平，結合董洪超和蔣伏心(2020)的研究設定，聚焦于農村交通基礎設施的指標水平，具體公式如下[6](P26-39)：

其中，Ein代表第i個地區所對應的第n種交通基礎設施在農村地區的密度；Tvin代表第i個地區所對應的第n種交通基礎設施在農村地區的存量；Areai代表i地區的農村面積。本文先計算31個省所對應的交通基礎設施水平，再對全國和三大地區進行擬合統計。

從表1的數據可見，我國農村地區在2009-2021年間，四類主要交通基礎設施存量水平均呈現明顯的上升趨勢。鐵路、高速公路、普通公路和內河航道基礎設施存量密度分別從0.840、1.016、0.140和0.087上升至2.273、1.732、0.285和0.229，幾乎均提升了一番。從四個交通基礎設施類型來看，農村公路的交通基礎設施密度最高，而高速公路密度最低。

表1 中國全國交通基礎設施存量水平

(三)控制變量

為了準確衡量我國農村交通基礎設施建設對城鄉消費市場一體化發展的影響，本文在核心因素的基礎上，進一步考察了四個控制變量，包括：①市場開放程度(OPEN)，采用地區進出口總額與GDP的比值進行衡量；②財政政策水平(FRE)，該指標也被稱為財稅自由度，采用地方財政支出與GDP比值進行衡量；③居民收入水平(INC)，居民收入是影響消費的重要原因，也是城鄉消費市場活躍度的重要衡量因素，采用區域內人均可支配收入水平進行衡量；④城鄉消費市場一體化的滯后性(ONE_1)，由于城鄉消費市場的一體化變動往往具備時變性質，消費性習慣是會隨著城鄉消費市場的優化而不斷變化，本文將滯后一期的變量作為控制變量引入。上述變量均取對數處理。

四、實證分析

(一)計量模型構建

本文的研究面板為我國大陸31個省級地區2009-2021年的數據，由于統計期長達13年，因此需要采用面板模型進行分析。結合解釋變量、控制變量及截距項，本文結合新地理經濟學的冰山理論，建立如下計量模型：

由于影響城鄉消費市場一體化變動的因素較多，除了本文已經考察的核心解釋變量和控制變量外，仍然有大量無法量化的因素可能產生影響，例如消費者習慣、規模效應、市場進入壁壘等等。本文對公式(4)所代表的靜態面板進行差分處理并取一階滯后值作為工具變量，從而得到如下公式：

本文將在Stata 13.0軟件環境下對公式(5)展開計量檢驗，采用差分GMM動態面板模型考察核心變量間的數量特征。

(二)計量檢驗

采用統計軟件Stata 13.0進行分析，通過差分GMM模型測算全樣本、東部、中部、西部的檢驗結果，檢驗情況如表2所示。

表2 差分GMM檢驗結果

由表2的實證結果可見：

(1)從全樣本回歸的結果可見，除水路基礎設施對城鄉消費市場一體化的影響并不顯著外，鐵路、高速公路及普通公路對城鄉消費市場一體化的影響均為正向顯著。該結果基本與本文的理論預期一致，即我國的農村交通基礎設施建設對城鄉消費市場一體化發展產生了較為明顯的推動作用，而由于我國部分地區的水資源分配并不一致，水路基礎設施建設對城鄉消費市場一體化的影響并不顯著。

(2)從分區域回歸的結果可見，普通公路在三大經濟區的p值均在1%水平，說明公路是農村基礎設施建設的核心方向，也是促進農村地區城鄉消費市場發展的重要因素，對城鄉消費市場一體化產生了最有效的影響；水路基礎設施的影響均不顯著，且對應的系數值較低，說明對農村地區城鄉消費市場發展并未產生顯著影響；鐵路基礎設施僅在中部、西部地區顯著，在東部地區不具備顯著性，東部農村地區在2009年之前已經建立了較為完備的鐵路網線，因此對城鄉消費市場一體化的影響并不凸顯。高速公路基礎設施建設在中部地區顯著，在東部和西部地區不顯著，由于中部地區是近年來交通基礎設施投資的重點區域，高速公路建設的帶動作用較為顯著。

(3)從控制變量的角度來看，市場開放程度在全國及三大區域均產生了顯著的正向影響，說明市場開放是實現城鄉消費市場一體化的重要推動因素。財政政策水平在東部和中部產生了顯著正向影響，出現該結果的原因在于中東部地區的地方經濟水平相對較好，地稅收入相對較高，地方財政政策自由度更高，因此對城鄉市場一體化建設的作用更明顯。居民收入水平對城鄉消費市場一體化的影響在全國及三大地區均顯著，這進一步證明了可支配收入是推動城鄉消費市場發展的核心因素，更是推動市場優化和結構調整的核心因素。

(三)穩健性檢驗

為了分析本文實證分析的結果穩健性，在聚類穩健標準誤檢驗的基礎上，本文選取了系統GMM模型替換差分GMM模型，對面板進行重新檢驗，同樣在Stata 13.0軟件環境下展開，結果如表3所示。

表3 穩健性檢驗結果

從表3的實證結果可見：四個核心基礎設施變量對城鄉消費市場一體化的影響系數基本不存在顯著變化，以農村鐵路基礎設施存量的密度來看，除東部地區不顯著外，全國、中部、和西部所對應的p值分別為0.013、0.043和0.013，相較于表2的p值均出現小幅度上升。出現上述結果說明，我國農村交通基礎設施的發展對城鄉消費市場一體化出現了顯著促進作用，對市場分割產生了極為明顯的弱化作用。其次，從控制變量的角度來看，估計顯著性基本沒有發生變化，但系數大小相較于差分GMM估計有所變動，從統計學角度來看，說明前文的實證基本上是穩健的。

五、結論及建議

(一)研究結論

隨著我國基礎設施建設不斷完備，城鄉消費市場的一體化發展水平持續上升，為考察兩者之間的內在經濟聯系，本文分析了2009至2021年的農村地區交通基礎設施建設對城鄉消費市場一體化的影響。在差分面板模型中，對上述核心變量進行實證分析，綜合理論與實證的結果，得到了以下結論：首先，從中國全域和三大區域分別來看，省市間、區域內部的城鄉消費市場一體化水平在觀測期內波動增長。從全國層面來看，農村地區鐵路、高速公路與普通公路的基礎設施建設都對城鄉消費市場一體化產生了明顯的促進作用。普通公路是當前中國農村地區的重要發展項目，其他交通基礎設施暫時沒有表現出更強的替代效應；其次，我國農村地區的普通公路交通設施存量密度較低，因此投入的邊際報酬更高。從影響城鄉消費一體化的潛在因素來看，市場開放仍然是推動市場消費一體化的重要動力，只有打破城鄉消費市場之間的壁壘，消除因財政稅收的壁壘形成的“諸侯經濟”，才能夠實現國內市場的內循環。

(二)政策建議

1.大力發展完善農村交通基礎設施，著重發揮高速、高鐵對公路的替代效應。隨著我國農村地區公路建設逐步完善，提供更高效率、更低損耗的交通途徑成為必然，在十四五時期，我國的高速、高鐵建設路線圖深入更多農村地區。從經濟角度來看，高速高鐵在帶來便捷和效率的同時，也構建了農村地區的全新時空環境，實現了人流、物流、技術流、資金流、信息流的高速流動，區域間的“同城效應”和“資源互補”作用更為明顯，“大運量、高密度、高速化”的運輸組織模式，勢必推動農村地區的城鄉消費市場甚至商品市場的進一步變化，對農村地區的經濟發展帶來更多助力。

2.以打破區域分割為核心目標，打造符合中國現代化要求的農村綜合交通體系。從本文的分析來看，盡管我國各區域的城鄉消費市場一體化發展速度不斷加快，但中西部地區仍然存在較為明顯的市場分割現象，為了實現我國國內市場循環的暢通性，要結合我國不同地區的交通設施現狀，實現多區域間交通協同發展。要持續推動客運、物流、快遞、郵政、電商等融合發展，建立以交通流通為基礎的一體化運輸平臺，實現覆蓋范圍和運輸流通的優化提升，帶動經濟社會事業的整體發展。

3.把握經濟周期下行階段基礎設施建設的投資作用，著力實現經濟結構優化轉型。疫情產生的長期負面影響仍是當前階段不可忽視的特點，在這一階段，地方政府要著重利用財政手段推動交通基礎設施建設發力，交通基礎設施項目的投資體量大、關聯產業多、帶動能力強，不僅能夠暢通城鄉消費市場，而且能夠為當地居民提供就業崗位，對農村地區的意義更為突出，要大力發展智慧交通和智慧物流，推動大數據、人工智能等新技術與交通行業深度融合，真正實現人享其行、物暢其流。