航運高質量發展與沿海、內河船舶賠償責任限制的立法內應

◎ 田舒同 大連海事大學

1.背景介紹

1.1 航運發展背景

海事賠償責任限制制度是《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）規定中非常獨特的一項法律制度，是指當發生海難事故造成他人人身或者財產的損失時，根據法律規定，責任人可以將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。海洋氣候多變，經營投資大，跨洋營運普遍，導致遠洋運輸風險普遍較大，如果按照正常損失足額賠償的話，每次事故造成的損失較大，賠償數額較高，這樣不利于海上運輸業的投資與發展。如果每次事故都采取足額賠償的標準去要求責任人，很多情況下，責任方由于一次足額賠償可能就會破產。這項事業風險較大，從商業利益的角度考慮，很多投資人就不會從事這項事業。但是遠洋運輸在國際貿易交往中卻是十分重要的一個環節，因此，為了鼓勵更多人從事海上貨物運輸，《海商法》規定了一項特殊的海事賠償責任限制制度。我國《海商法》第十一章對海事賠償責任限制制度作出了具體的規定。該章規定了包括賠償責任限制制度的定義、可以適用賠償責任限制制度的范圍以及賠償責任限制數額等內容。

1.2 法律法規背景

根據我國《海商法》第三條的規定，本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。除了有的章節對其所適用的船舶作出了特殊的規定，《海商法》適用的船舶范圍都要受該條內容的限制。由于第十一章并未對本章適用的船舶作出特殊規定，因此僅有《海商法》第三條規定的船舶才可以適用賠償責任限制制度。雖然《海商法》第三條規定的船舶并未排除沿海船，但是由于第十一章相關條款授予交通部主管部門制定相關法規來規定沿海船的賠償責任限制問題，因此，《海商法》第十一章是僅包含海船，而明確將沿海船排除在外的。更進一步說，《海商法》第210條第2款所稱“總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶以及從事沿海作業的船舶”亦只包含海船[1]。

從海事賠償責任限制制度的立法目的考慮，該法律制度主要是為了鼓勵人們從事存在較大風險的海上運輸業。但是內河船在從事內河或沿海水路運輸的時候，同樣會遇到不穩定的氣候影響，也有一定的運輸風險的存在。內河航運的風險與海運的風險有一種趨同化的走向，內河航運快速發展，但是內河航道較為狹窄，河道彎曲，內河航運的風險在提升。海船和內河航運航區總體都在增加。江海河運，集裝箱多式聯運，內河船和海船在同一航道中的情況是非常普遍的。內河貨運的價值不斷提高，長江、運河集裝箱貨物運輸的發展，貨物的價值也在不斷提升。根據交通部制定的《關于不滿300總噸及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償責任限額的規定》（以下簡稱《責任限額規定》）的內容，沿海船有權主張賠償責任限制的權利，但是其可以主張的賠償責任限額的數額較《海商法》賦予海船的賠償責任限額的數額減半。為適應內河航運與日俱增的風險以及我國航運業的迅速發展，內河船舶需要被賦予享有賠償責任限制的權利，沿海船的賠償責任限額也應得到提高。如果不賦予內河船舶主張賠償責任限制的權利，會產生不公平的情形。例如，一艘內河船和一艘海船在與海相通的可航水域發生碰撞產生雙方的賠償責任，海船有權援引賠償責任限制的權利，但是內河船無權援引，這就有違公平原則。這個問題在學術界產生了很大的爭議，因為理論上無法得到統一，給司法實務界的裁判也造成了很大的困難。迄今為止最經典的案例就是2004年的“集發輪”案[2]。

2.有關賠償責任限制的經典案例

該案的基本情況是，中國揚子江輪股份有限公司所屬“集發”輪于20 0 4 年1月6日在上海港外高橋附近水域與中國發展股份有限公司郵輪公司所屬“大慶244”輪發生碰撞，導致“集發”輪沉沒，船載貨物受損，損失較大，故“集發”輪所有人中國揚子江輪船有限公司向上海海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。上海海事法院一審裁定認為，“集發”輪持有的是內河船舶噸位證書和內河適航證書；涉案航次是從武漢港至上海港，兩港之間的長江水域屬于內河水域，該航次既不是海上運輸，也不是沿海運輸。因此，盡管賠償責任人揚子江輪船有限公司向法院申請設立了海事賠償責任限制基金，但是法院依然認為其不符合適用賠償責任限制制度的條件，因此法院并未支持其訴訟請求。

盡管在本案中，法官最終的裁定是內河船在從事沿海運輸的時候不能享有海事賠償責任限制的權利。且該案發生時間較早，那個時候學術界和司法實務界比較統一的觀點是認為內河航運不能適用賠償責任限制制度。但是時至今日，基于我國經濟以及航運業的迅速發展，學界對該問題有了不同的觀點。目前主要存在兩種學說，肯定說和否定說。

3.學說爭議

3.1 對船舶的定性

判斷涉案船舶是否可以援引《海商法》第十一章規定的賠償責任限制的權利，首先要辨別該船舶系海船、沿海船還是內河船。司法實踐中判斷船舶性質的方法主要兩種，一種是通過所有人持有的船級證書判斷，另一種是到船舶登記機關進行查看。如果涉案船舶系《海商法》第三條規定的海船，自然就可以適用本法中關于賠償責任限制的規定。關于沿海船和內河船適用賠償責任限制制度的法律依據，《海商法》第二百一十條授權國務院交通運輸部主管部門制定適用“總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶和從事沿海作業的船舶”的賠償責任限制。持肯定說觀點的學者認為，雖然該條規定并未明確包括“內河運輸”，但是可以將內河運輸解釋為“中華人民共和國港口之間的運輸”。如上述“集發”輪案涉案船舶的航次從武漢港至上海港，就可以被包括在內。因此，內河運輸和沿海運輸的船舶是有權主張賠償責任限制的權利的，只是該項權利并非規定在《海商法》中，而是由其授權給交通運輸部主管部門在行政法規中另行規定[3]。

3.2 反對賦予內河船舶主張賠償責任限制的權利

持否定說觀點的學者們認為，《海商法》各個章節除了有特殊規定外，否則適用的范圍僅限于第三條所規定的船舶[4]。而《海商法》第十一章并未對本章適用船舶作出特別規定，因此該章海事賠償責任限制制度所適用的船舶范圍應當與《海商法》第三條規定的船舶保持一致。由于內河船并不能解釋為第三條所定義的船舶，因此認為內河船不適用本章，也就認為其不能適用海事賠償限制制度。司法實踐中也是采納這一觀點較多。在早些年，我國航運業發展較差，司法實務界均認為內河船舶不享有主張賠償責任限制的權利。但是近年來我國經濟以及航運業發展迅速，對于內河航運可以享受賠償責任限制權利的呼聲也越來越高。但是司法實務界的觀點依然與之前保持一致，比較典型的案例就是“湘張家界3003貨輪”案[5]。

“湘張家界貨3003”輪所有人為韓某某，其持有的是長江中下游及其支流省際普通貨船運輸許可證、內河船適航證書，準予航行A級航區。2016年5月9日，“湘張家界貨3003”輪在閩江口D9浮返航進港途中與“恩基1”輪發生碰撞，造成“恩基1”輪及船載貨物受損。韓某某向法院申請設立海事賠償責任限制基金。廈門海事法院一審、福建省高級人民法院二審均認為，涉案船舶為內河船，依據國務院批準施行的《責任限額規定》依法享有主張賠償責任限額的權利，船舶所有人可以依法申請海事賠償責任限制基金。但是最高院再審認為，“湘張家界貨3003”輪的船舶性質及準予航行航區不因該船實際航行區域而改變，其作為內河船，不屬于《責任限額規定》適用船舶的范圍。再審撤銷一、二審裁定，駁回韓某某設立海事賠償責任限制基金的申請。

可見，最高院的觀點與持否定說觀點的學者們保持一致，認為內河船不屬于享有賠償責任限制權利的主體范圍。但是筆者認為，內河船舶行駛至與海相通的可行水域，其面臨的航運風險和海船是近似相同的。不能僅因為涉案船舶持有的是內河船適航證書，就忽略其真實面臨的航行風險，認為其不屬于沿海船舶，不能受《責任限額規定》的調整。該案的代表意義，一方面是司法機關只認定適航證書的定性，而不考慮船舶真實面臨的危險。另一方面，是司法實務界的主流觀點，認定內河船舶無權主張賠償責任限額。

3.3 支持賦予內河船舶主張賠償責任限制的權利

近期，《海商法》修改的工作正在進行，不少學者也對這個問題展開了討論。為響應最高院的要求，應該把船員海事優先權以及內河船的賠償責任限制的問題規定到《海商法》當中來[6]。持有該觀點的學者認為，對于該問題需要考慮的僅僅只是第十一章規定的海事賠償責任限制制度是采取并軌制還是雙軌制。如果采用并軌制，內河船的賠償責任限制直接適用海船賠償責任限制的數額，可以節約較多的資源，是最便宜的做法。如果采用雙軌制，在第十一章中需要單獨規定內河船適用的賠償責任限制的數額。但是大部分學者是持反對態度，并且他們大多來自海事法院。他們認為，若要將內河船舶納入《海商法》的規定之中，必定需要將《海商法》現有的內容大修大改，并且需要將名稱修改為“中華人民共和國海上與內河運輸法”[7]。如果僅僅是在第十一章又將內河船包含在內，而其他章節不包含內河船，整體性就會被破壞。

根據我國現行的航運市場狀況，是否應當建立內河船的海事賠償責任限制體系，各有利弊。正面影響是鼓勵投資人進入內河航運市場從事國內水路貨物運輸，刺激經濟的發展。此外，賦予內河船主張賠償責任限制的權利也是公平原則的體現。負面影響是，內河運輸的賠償風險降低，會有更多的投資者選擇水路運輸行業，入行門檻降低，將會有許多不能勝任該工作的投資者進入市場，市場主體魚龍混雜。

綜合考慮上述的正面及負面影響，筆者認為是利大于弊的，因為對于可能出現的市場主體專業水準良莠不齊的情況，可以通過有關部門制定相關的規章制度來進行抬高門檻進而規制，無需過于擔心。建立內河船的賠償責任限制體系，是我國法律公平原則的體現。沿海船和內河船的運輸作業同樣會遇到較為多變的氣候問題，同樣存在較大的風險，不讓內河船的承運方享受賠償責任限制的權利，是不利于沿海運輸業的發展的。但是由于內河運輸的時間、可能遇到的風險等與遠洋運輸的情況又有所不同，給予其與海船同樣的賠償責任限制數額又有失公平。針對如何建立內河船的賠償責任限制體系存在兩種方法。一種是分開實行海上運輸和內河運輸不同的制度。關于內河船的賠償責任限制問題單獨制定法律法規進行規制，獨立于《海商法》中關于海船的責任限制規定。另一種方法是，為內河船建立一套“綜合責任限制”體系，內河船的賠償責任限額應當與海船的賠償責任限額計算方法相同，但是限額要相較于海船低一些，這也是公平原則的體現。

3.4 筆者觀點

針對以上兩種觀點，筆者比較贊同賦予內河船舶主張賠償責任限制的權利，但是如果直接采用并軌制，將內河船的賠償限制數額直接等同于海船的賠償限制數額，做法比較激進，規定也會比較突兀。因此，在賦予內河船舶賠償責任限制權利的時候，所規定的責任限制數額應當與海船的責任限制數額有所區別，體現內河航運與遠洋運輸風險上的差別。就責任限額的適用而言，目前大多數國家采用的都是內外有別的雙軌制立法模式，即國內水路運輸和國際海上運輸采用不同的責任限額[8]。此外，還要將沿海船和內河船也區別開來，對其進行更為細化的規定。因為沿海船舶一般是行駛在與海相通的可航水域的，因此他們面臨的風險與遠洋運輸的海船所面臨的風險近似。將沿海船的賠償責任限制直接與海船進行并軌制規定是最便宜的做法。我國現行的《責任限額規定》給予沿海船享有的海事賠償責任限制較《海商法》給予海船的海事賠償責任限制數額較低，因此很多沿海船導致的損失事故的受害方往往無法得到足額的賠償，提高沿海船的賠償責任限制數額迫在眉睫。將其與《海商法》第十一章規定的海事賠償責任限制數額進行并軌是切實可行的。但是鑒于內河船從事的我國內河港口之間的水路運輸，航程通常較短，所面臨的風險系數也比遠洋運輸小很多。因此，從公平原則的角度考慮，不宜將內河船的賠償責任限制一起進行并軌制的規定。將沿海船和內河船分別進行規定是較為公平并且合理的，也較為符合我國航運業發展的現狀。如果要為內河船適用的賠償責任限制單獨進行立法無疑會是一項較大的工程，將會浪費司法資源。采用第二種方法為內河船的賠償責任限制提供法律依據是一種性價比更高的做法。

筆者持有的觀點是，內河船的運輸在某些特殊的情況下可以援引賠償責任限制的權利，比如發生碰撞、救助以及碰撞造成燃油污染損害的時候。由于內河船航行所面臨的風險與遠洋運輸的風險所比小很多，但是考慮到我國鼓勵內河航運事業的發展，再加上科技飛速發展，無人船的普及也大概率會從內河船運輸開始適用，因此，對于那些可能會造成較大損失的特殊領域，應當對內河船單獨進行賠償責任限制數額的規定?？梢栽凇逗Ｉ谭ā返谑徽轮杏喨胄碌臈l款，單獨規定內河船在進行內河運輸的過程中發生碰撞、救助以及燃油污染損害的情況下的賠償責任限額，數額可以略低于海船在這部分的賠償責任限額數額。

另外，關于內河船的賠償責任限制數額如何規定會比較合理，目前還沒有達成統一的觀點。有的學者認為，可以從內河船承擔賠償責任的數額采取一個加權平均，得出一個數值作為賠償責任限制數額較為合適[8]。確定責任限額可以選取同類船舶造成同類事故的平均損失額進行比較測算。采用平均數額的做法，是一種合適也比較合理的做法，也比較容易被學界和司法實務界所接受。但是，采用該種方式在實踐操作上會有較大的難度。采用不同的計算檢測方法估算出來的損失數額大小是不同的，因此到底使用何種辦法進行測算最為科學很難界定。其次，數據的收集需要大量的人力和物力，在短時間內很難得出結論。因此，在《海商法》修改階段通過該種方法計算出一個適配內河船舶的賠償責任限制數額并不可取。筆者認為，由于關于內河船的賠償責任限制數額部分屬于我國法律的空白，從零開始會耗費較多的資源。因此，可以借鑒其他國家已有的關于規定內河船的賠償責任限制的相關成文法律或者公約，例如《1988年內河航運責任限制的斯特拉斯堡公約》。適當參考其他國家適用的數額，再結合我國內河航運業的實際情況進行一個略微調整，是一個性價比很高的做法。

針對沿海船海事賠償責任限制的問題，筆者的觀點是對現行的法律體系進行一個調整。目前，沿海船在援引海事賠償責任限制權利的時候依據的是國務院交通主管部門制定的《責任限制規定》，但是在理論界和司法實務屆往往會產生爭議。關于《規定》的第五條中“適用”一詞究竟作何解釋，理論界存在較大的爭議。目前存在三種主流觀點。而司法實務界主張第一種觀點的較多。最經典的案例是“南京華海船務有限公司與廣州海事局等申請設立海事賠償責任限制基金案[9]”。廣州海事法院將“有適用”理解為客觀上的符合條件即可，也即，不論海船是否主張海事賠償責任限制的權利或申請設立海事賠償責任限制基金，只要海船滿足主張海事賠償責任限制的條件，則沿海船就滿足《責任限制規定》第五條的條件。此時，沿海船的賠償責任限制數額是較海船享有的數額減半的。廣州海事法院的裁判意見在一定程度上反映了司法實務界的做法。這樣一來，“有適用”的條件放寬，較海船減半享受賠償責任限制數額的沿海船范圍擴大。這樣一來將會出現，沿海船的賠償責任限額較低，受損害方往往沒有辦法得到足額的賠償。除此之外，《責任限制規定》為20總噸以上，300總噸以下的船舶以及300總噸以上的沿海船舶規定的責任限制數額也較低，原因在于該《規定》制定時間較早，當時我國的經濟發展較為落后，制定較低的賠償責任限制數額既符合我國當時的經濟狀況，又有利于鼓勵人們從事水路貨物運輸。而現在我國經濟實力迅速發展，仍然規定較低數額的賠償責任限額往往難以使受損害方得到足額的賠償。因此，調整現行的沿海船海事賠償責任限制法律體系刻不容緩。

筆者認為，沿海船航行的水域往往是中華人民共和國的海港之間，也屬于與海相通的可航水域，沿海船面臨的海上風險與海船所面臨的基本相近。此外，現在沿海運輸的需求量較大，沿海船舶的噸位也往往較大?，F在很多沿海船的噸位、體積等已經和海船相近。從發生碰撞等事故的方面考慮，沿海船在發生事故時所產生的損失賠償額也很高，對其適用比海船較低的責任限額有違公平原則，受損害方往往無法得到足額的賠償。隨著我國經濟實力的顯著提升，提高沿海船的海事賠償責任限制的限額，也是與我國經濟發展相匹配的要求。因此，性價比最高的做法是，將沿海船納入《海商法》第十一章的規定之中，與海船的賠償責任限額進行“并軌制”的規定。

4.總結

從鼓勵航運業以及公平原則的角度出發，沿海船和內河船都有必要享受賠償責任限制制度的調整。目前，沿海船主張海事賠償責任限制權利的法律依據是《責任限制規定》，但是由于條文的理解適用上存在分歧，且規定的責任限制數額較低，可以考慮將內河船納入《海商法》第十一章的適用范圍之中，與海船的海事賠償責任限制規定進行并軌制。我國現行法律體系中缺少為內河船主張海事賠償責任限制的法律依據，但是從公平原則的角度出發，又有必要賦予其該項權利。因此，可以在《海商法》中單獨設立條款，為內河船可以享受賠償責任限制的情形、責任限額等進行規定。關于內河船可以享受的賠償責任限制的數額，存在兩種可以考慮的方式去對其進行一個規定。第一種就是選取同類船舶造成事故的平均損失額進行比較測算。但該種方法的工作量太大，且目前為止并沒有很好的收集數據的方法，因此可行性不高。第二種是參考其他國家現行的成文法律或者公約規定的內河船賠償責任限制數額，再結合我國航運業的實際情況進行調整。