佛山市城市軌道交通網絡化客流效益提升策略研究

趙莉莉 張海雷

(佛山市城市規劃設計研究院有限公司,廣東 佛山 528000)

一、引言

我國城市軌道交通持續高速發展,截至2023年9 月,中國內地已開通運營城市軌道交通城市58 個,線路里程10841.59 km[1],其中,大型線網(運營線路里程≥400 km)城市9 座,中型線網(運營線路里程＜400 km,≥200 km)城市8 座,小型線網(運營線路里程＜200 km)城市41 座,運營線路里程低于100 km 的城市31 座,即大部分城市初步或暫未進入網絡化運營階段。 根據統計數據,我國城市軌道交通客運強度普遍較低,近一半城市線網客運強度低于0.7 萬人次/km(2020 年占比約46%)[2]。

城市軌道交通建設投資巨大,運營維護成本高。 目前相關政策已加強對客流的考核評估,重視網絡整體運行效率與客流效益的提升,促進軌道交通實現由高速度向高質量、可持續的轉型發展。 城市軌道交通客流效益提升是理論及實踐中相關人員長期研究討論的重點,文獻[3]研究了城市軌道交通規劃、建設、運營不同階段客流吸引的影響要素以及吸引客流的措施。 文獻[4]重點研究了私家車擁有量對城市軌道交通發展初期的影響,對佛山這一類私家車擁有率高的城市具有較大借鑒意義。 文獻[5—8]對其他城市軌道交通客流發展規律進行了研究,其中文獻[7—8]從不同方面對城市軌道交通發展情況進行了評估并提出發展建議,為本文研究提供了參考。

佛山市位于珠三角中部,是我國第一座開通運營地鐵的地級市。 2022 年全市地區生產總值為12 698.39 億元,常住人口955.23 萬人,較第七次人口普查統計增長5.34 萬人。 近年來城市軌道交通網絡初步形成,網絡客流仍處于培育發展時期,現階段全網客運強度低于0.7 萬人次/km。對佛山市軌道交通近期網絡客流效益提升策略進行研究,有利于推動佛山市城市軌道交通高質量發展轉型,同時對其他同類城市具有借鑒意義。

二、佛山市城市軌道交通發展情況

(一)建設情況

根據經驗可將軌道交通網絡化運營分為4 個階段,即單線運營階段、骨架形成階段、初步網絡化階段、網絡化運營階段。 佛山市城市軌道建設較為緩慢,自2010 年廣佛線一期開通運營后,佛山市城市軌道交通單線運營時期持續了11 年。佛山地鐵2 號線一期、廣州地鐵7 號線西延順德段以及佛山地鐵3 號線首通段相繼于2021—2022 年開通運營,全市城市軌道交通運營里程達106 km。 佛山市城市軌道交通第二期建設規劃于2021 年批復,至已批建設規劃實施完成,全市運營里程將達到246 km。 現階段城市軌道交通骨架基本形成,正向初步網絡化階段建設發展,佛山市城市軌道交通發展進程如圖1 所示。

圖1 佛山市城市軌道交通發展進程

(二)運營情況

11 年單線運營時期,廣佛線日均客運量自2010 年的10 萬人增長至2019 年的53 萬,受新冠疫情影響,2020 年客流下降,至2022 年客流仍未完全恢復,2022 年日均客運量41.5 萬人次/日,客運強度約1.1 萬人次/km·日。佛山地鐵2 號線一期工程于2021 年12 月底開通,2022 年日均客運量6.26 萬人次/日;廣州7 號線西延順德段2022 年5 月開通,2022 年日均客運量1.43 萬人次/日;佛山地鐵3 號線首通段2022 年12 月底開通,日均客流量6.66 萬人次/日,新開通線路客流仍在培育階段,客流強度在0.1—0.3 間浮動。 2022 年全網客運強度0.45 萬人次/km·日,略高于全國城市軌道交通平均客流強度0.38 萬人次/km·日,但新線客運強度均低于平均水平,且預計短期內難以達到設計水平,如圖2 所示。

圖2 佛山市城市軌道交通歷年日均客運量、運營里程及客運強度

三、發展現狀評估

影響城市軌道交通客流的主要外部因素包括城市空間布局、城市人口經濟發展、軌道沿線土地利用情況、居民出行特征、政府交通政策、私家車擁有量等;主要內部因素包括線網規模和布局、軌道交通服務水平等。 據此,本文對佛山市城市軌道交通規劃建設與城市空間、人口經濟、沿線用地的配合情況、與其他交通方式的競合情況以及軌道交通服務水平進行評估,以便梳理后續發展存在的挑戰及方向。

(一)與城市空間耦合情況

1.城市空間結構

《佛山市城市總體規劃(2011—2020 年)》提出“強中心”和“組團發展”兩大空間戰略,構建市域“1+2+5”的“強中心、多組團”網絡型城鎮空間結構。 已建成城市軌道交通已構建“干”字型骨架結構,隨著3 號線后通道開通將有效支撐一主二副中心空間結構,但對中心城區核心軸線(季華路走廊、嶺南大道走廊等)仍支撐不足。

2.人口分布

與北上廣深等大城市軌道網絡化初期線網實施基本遵循先中心區、后城區外圍的建設順序不同,佛山市已實施及近期待實施線路功能定位兼顧中心加密及外圍補充,且外圍補充線路占比較大,如2 號線二期、4 號線北段等片區人口密度較低,預期客流偏小,客流效益較難保障。 二期軌道線路建成后,部分人口密度較大片區仍然缺少軌道交通服務覆蓋。

3.對社會功能性節點POI 覆蓋情況

線網軌道站點800 m 半徑服務范圍有效覆蓋沿線學校、醫院等社會功能性節點高密度區域,沿線POI 密度遠大于非線路周邊地區,有效支撐主城區主要POI 出行服務。 但從全市范圍看,軌道線路服務POI 總量偏低,總體服務水平相較廣州、武漢等城市同期相對偏低。

(二)與城市規模匹配情況

2021 年底,佛山市人口全國排名12,GDP 排名17,運營地鐵線路53.9 km,運營里程排名32名,地鐵運營規模明顯落后于同等經濟、人口規模城市。 2022 年,佛山市新增運營兩條軌道交通線路,地鐵運營里程增長至106.4 km,線網規模相較同等體量城市仍然偏小,見圖3。 城市軌道交通建設滯后于城市經濟及空間結構發展,也導致了軌道交通對城市服務覆蓋范圍較小,可達性不高。

圖3 2021、2022 年佛山市同等規模城市軌道運營里程情況對比圖

(三)與周邊用地開發配合情況

結合站點周邊用地現狀及規劃用地情況,目前廣佛線開通運營12 年,沿線基本建成,客流效益較好。 佛山地鐵2 號線一期、廣州地鐵7 號線西延順德段、佛山地鐵3 號線首通段初期運營,部分站點周邊開發強度較低(如仙涌站、石洲站等),部分站點周邊尚未按規劃建成(如綠島湖站、陳村站等)。 以佛山地鐵2 號線一期為例,沿線整體開發強度較低,站點800 m 服務覆蓋范圍城鎮住宅、商業服務業、公共管理與公共服務用地約占1/3,工礦用地、非建設用地約占1/3。 站點與周邊用地規劃建設時序上未能充分配合,部分站點現狀周邊土地開發程度較低,客流效益難以保障。

(四)與其他交通方式配合情況

研究表明,城市軌道交通建設運營初期,軌道交通客流效益與城市人口規模以及當年的小汽車擁有率存在較強的關聯性,居民乘坐小汽車的習慣一旦形成很難改變。 佛山市機動車出行比例較高,2021 年佛山市汽車千人擁有率達到328 輛,是廣州(161 輛/千人)的2 倍,深圳(202 輛/千人)的1.6 倍。 根據居民出行調查,佛山市居民出行以小汽車為主,占全方式出行的38%;非機動車出行為第二大交通方式,占27%;公共交通出行占比較低。

居民出行以中短距離為主,6 km 以內占比約3/4;居民平均出行距離約5.4 km,其中通勤出行距離略高于非通勤距離,總體平均出行距離低于國內一線城市。 居民人均出行距離較短,不利于發揮軌道交通出行優勢。

(五)軌道交通服務水平

根據軌道交通出行調查,居民不選擇軌道交通作為通勤方式的最主要原因為地鐵站點遠。 廣佛線站點接駁設施滿意度問卷調查顯示,34%市民認為接駁問題突出,站點銜接服務品質較差,存在步行空間保障不足,非機動車停放難,公交接駁效率及品質差,站點周邊指示標志缺乏等問題。

四、建議

綜上,本文結合城市軌道交通與城市發展關系、與沿線周邊用地開發的協調情況以及與其他交通方式的競合情況,針對性地提出客流提升建議如下。

(一)提升軌道網絡化的編制質量,強化軌道線網對城市空間的支撐引領

結合城市軌道交通網絡建設進程,加快推進在建項目網絡化形成的關鍵站點(桂城站、林岳西等換乘節點)及線路建設,強化已實施線路的相互關聯性,提升線網整體可達性。 強化城市軌道交通與城市重要空間節點的服務覆蓋,如推動新建佛山站、高明站等綜合樞紐有效銜接,促進綜合客運樞紐站城融合。 加強市區級公共服務設施選址與軌道站位選址的銜接,強化站點對教育、醫療等公共服務設施的直接服務覆蓋。 適度加快中心城區線路建設,實現中心區局部高質量網絡化,優先考慮推進強化廣佛銜接、接入樞紐以及加強可服務于人口密度大的片區軌道建設。

(二)強化站點周邊土地開發建設,為軌道站點提供客流直接來源

規劃層面,強化用地指標和建設強度的指引,推進重點場站TOD 規劃研究工作,積極引導軌道站點TOD 開發建設。 實施層面,根據不同線路站點周邊實際開發情況,針對不同站點的土地開發潛力,結合線路建設時序,有序推進沿線站點周邊用地開發建設,促成軌道建設與用地開發建設時序的協調配合,實現同步規劃、設計、建設和同步投入使用。

(三)推進站點銜接設施規劃建設,強化最后一公里服務水平

推進站點周邊交通一體化銜接設施規劃建設。 針對已實施線路,開展站點周邊交通一體化銜接設施實施評估并制定改善計劃,進一步提升軌道周邊一體化換乘設施的換乘效率;針對規劃線路,不同類別的軌道車站接駁需求不同,可建立分級分類配套設施標準,明確規劃軌道交通站點分類及接駁配套要求。 針對軌道站點接駁設施實施存在的多頭管理、效率低等問題,健全軌道站點銜接設施同步實施的機制,落實建設主體及權責。

(四)分階段采取交通需求管理措施,實現多種交通方式互利合作

根據軌道交通發展所處的不同階段,選取相應的交通需求管理措施,促進城市軌道交通良性發展。 當前骨架初步形成階段,運營線路少,線路覆蓋范圍小,應重點做好市場滲透,避免直接客流競爭,培育軌道交通客流。 針對佛山市私家車擁有率高的特點,為強化城市軌道交通對居民出行的吸引力,需重點考慮小汽車需求管理,引導居民采用綠色的交通出行方式。 同時,加強軌道交通與常規公交的協同配合,通過微循環公交、定制公交強化軌道交通站點對重要節點,如醫院、學校等的服務覆蓋。 經過骨架初步形成階段,在居民軌道出行習慣基本形成后,在網絡化初、中期需重視市場開發、產品開發,提升競爭地位。 考慮細化豐富票制,強化沿線資源開發,提升軌道出行服務水平,進一步吸引客流。