中國氫燃料電池重型卡車的總擁有成本分析

王明華，王 雯，陳澤宇，劉建喆，歐訓民，任 磊

（1. 國家能源集團 技術經濟研究院，北京102211，中國； 2. 清華大學 能源環境經濟研究所，北京100084，中國；3. 中國汽車技術研究中心有限公司，天津 300300，中國）

道路交通的碳減排是中國實現雙碳目標的重要任務。作為道路交通碳排放和污染物排放的重要來源，總質量14 t 以上的載貨汽車，即重型卡車(重卡)，是中國道路交通部門碳減排的重點和難點。2020年底，中國大陸商用車保有量約為3 400 萬輛，在汽車保有量中占比約為12%，但碳排放占道路交通排放的62%[1]；其中，重型卡車保有量約為1 000 萬輛，占商用車的27.4%、汽車保有量的3.3%，數量上占比并不高。中國汽車工程學會的研究表明：重型卡車碳排放占到商用車總量的約60%、道路交通碳排放的37%[2-3]。隨著近年來中國大陸機動車排放標準不斷升級，排放物限值水平不斷趨嚴，重型卡車的清潔低碳轉型正成為愈發重要的問題。

由此，新能源重卡逐漸受到關注，主要包括純電動 (battery electric vehicle，BEV) 重型卡車和氫燃料電池(fuel cell vehicle，FCV)重型卡車2 種技術路線。與乘用車、輕型商用車電動化普及較為容易的現實不同，重型卡車有運距遠、時間長和載荷重的特點，而目前BEV 在重型卡車領域的應用存在電池技術性能不足、規模經濟發展受限、電功率范圍不足和充電設施配套不完善等困難[3-4]。因此FCV 重型卡車成為了重要的技術選擇，但目前該技術也在氫能成本、氫能供應鏈建設等方面仍存在瓶頸，大規模推廣可能會帶來用能的高成本問題，有必要從成本維度對FCV 重卡及其他技術路線進行分析。

雖然重型卡車領域可能是FCV 的潛在優勢競爭區間，但是目前對各類車型的總擁有成本、溫室氣體排放的研究還有待進一步深入。美國阿貢實驗室的LEE Dong-Yeon 等人基于仿真模型得到的FCV 重型卡車燃油經濟性對FCV 重卡推廣的影響，結果發現：天然氣制氫技術路線相比于傳統內燃機卡車(internal combustion engine vehicles，ICEV)的化石能源使用量減少了98%以上，其他各類FCV 重型卡車技術路線的減排潛力為20%～45%[5]。LIU Feiqi 等人通過設計FCV 滲透率的不同情景，評估了FCV 推廣對中國重型卡車車隊溫室氣體排放量的綜合影響，發現：在2050年FCV 市場份額達到50%的情景假設下，重型卡車溫室氣體排放量有望減少50%[6]。LAO Junming 等人以中國華北地區的重型卡車運行數據為基礎，結合簡要估計的FCV 重型卡車能耗參數，發現：FCV 有潛力將該地區的重型卡車排放減少1/3[7]。

目前，對于FCV 重型卡車的研究，特別是中國背景下的相關研究，主要關注于所設計的情景下FCV 規?；宫F有重型卡車車隊實現的理想減排效益，而對于FCV 的總擁有成本等因素的刻畫還有進一步拓展的空間，對FCV 和BEV 等技術路線的成本對比問題也有待進一步研究。

本研究建立起包含氫能全產業鏈經濟成本分析模塊的中國氫燃料電池重型卡車總擁有成本模型，對中國情境下柴油、電動化、氫能化重型卡車的總擁有成本進行分析，并在此基礎上，探討購車、用能環節的現有補貼和未來變動對于氫能汽車的競爭力的影響。

1 研究方法與數據處理

1.1 研究方法

1.1.1 重卡總擁有成本分析方法

車輛總擁有成本(total cost of ownership，TCO)，包括購置成本、能耗成本、維護成本、殘值扣減4 個部分。

1) 購置成本：Cpr,n，角標pr 表示“price”，n表示所研究的2020—2030年中的某一年份。以各類內燃機卡車ICEV 車型的市場價為基準值，對應的BEV、FCV 車型由基準車型價格減去內燃機系統的成本。據估算，柴油動力傳動系統(例如發動機、排氣、油箱和變速箱)約占柴油貨車總價格的51.7%[8]，也即約等于底盤、車身和電器設備成本，再加上BEV 車型、FCV車型的專用設備(電動機、電源管理系統、動力電池、氫燃料電池、儲氫瓶等)的直接、間接成本。值得注意的是，隨著未來車用燃料經濟性標準的進一步加嚴，作為基準的ICEV 車型需要采用技術升級來減少能耗，這會使ICEV 的整體成本小幅增加，進而影響BEV、FCV 的購置成本結果，該增加值由 D. Meszier開發的成本曲線進行估算[9]。假設2025年乘用車第6 階段、卡車第4 階段的油耗標準將步入實用。除了車輛價格之外，購置成本還包括購置稅、購置補貼、車牌費用等。

2) 能耗成本：FE，表示車用燃料的經濟性(fuel economy，FE)，也就是行駛每km 里程所消耗燃料所對應的熱量。AMy表示車輛使用期中的第y年(從車輛購入開始，到使用周期的第5年)各類車型的年行駛里程(annual mileage，AM)。FPn表示2020—2030年間第n年的車用燃料價格(fuel price，FP)。汽油、柴油以2020年的平均價格為基準，假設未來汽油、柴油價格不變。電力、氫氣價格以2020年部分地區的市場價格為基準，分為帶補貼、不帶補貼2 類。

3) 維護成本：Cm，表示車輛維護(maintenance)成本，與購置成本類似，以ICEV 車型的維護成本為基礎，通過分析BEV 車型、FCV 車型與ICEV 車型的維護項目差異得出。Cothers表示車輛在使用過程中產生的稅、費。本研究主要考慮不同車型的過路費、年檢和保險費用。

4) 殘值：Crv，表示車輛在使用期之后的剩余價值(residual value, rv)，Y表示車輛使用期的總年份(本研究中為5年)。殘值包括白車身、內燃機動力系統、純電動車動力系統設備、燃料電池車動力系統設備4 個部分，5年使用期期末的車輛各部分殘值比例參考D.Meszier 的研究成果[9]。本研究中折現率(r)取4%。

綜上所述，車輛總擁有成本(TCO)為

對于車輛分析而言，研究對象的選擇非常重要，道路運輸車輛種類繁多，且由于車輛附屬設備、使用場景等因素的不同，同一類車輛具有眾多衍生車型，車型之間的燃料經濟性存在一定差距，因此，本研究選取部分車型作為代表進行分析。道路運輸車輛主要包括客運車輛和貨運車輛兩類，客運車輛參考以往研究的選取原則以及中國主流的FCV 車型款式，選取私人乘用車(A0 級車)以及大型客車(10.5 m 級)作為客運車輛的代表。

貨運車輛的情況則較為復雜，重型貨車的車輛尺寸、整備質量、設計方式、附屬設備、使用場景等要素都會對車輛的各類要素造成影響。因此，本研究綜合考慮目前中國重卡新能源示范項目的情況，選取49 t 級重載卡車的3 類主要工況-車型(城間運輸-半掛車、礦山及港口運輸-自卸車、城內運輸-半掛車)為代表，將之與客運車輛的總擁有成本分析結果相比較。

此外，由于目前中國還沒有實際使用的BEV 重卡和FCV 重卡進入淘汰和回收階段，主要設備的更換、退役與回收參數存在較大的不確定性，因此本研究選取“5年+首位用戶”的使用周期作為總擁有成本分析的時間邊界。本研究考慮的技術進步的時間范圍為2020—2030年。

1.1.2 氫能全產業鏈平準化成本分析方法

為分析FCV 的成本效益，本研究構建起氫能全產業鏈技術經濟分析模型及其數據庫，對不同工藝路徑下制、儲、運、加環節的氫能供應全過程技術經濟分析測算。制氫方面，本研究考慮目前主流的灰氫(煤制氫、天然氣制氫)、藍氫(煤制氫+碳捕集與封存(carbon capture and storage，CCS)、天然氣制氫+CCS、工業副產氫)和綠氫(風電光伏制氫)等主流制氫方式的平準化成本。制氫階段的研究方法、主要數據使用本研究團隊先前的研究成果，見文獻[10]。

考慮目前儲氫、運氫、加氫方面的技術發展情況，選取氣氫作為氫能儲運過程的主要形式，選取長管拖車 (tube trailers)、管道輸送作為主要的運輸工具，重點考慮加氫站加注車用氫氣成本的影響。平準化氫能成本(levelized cost of hydrogen，LCOH)為

其中：Cfuel表示投入的原料和電力等成本，Copex為運營維護成本，H為每a 氫能儲運或加注量。

氫能儲運或加注設備的資本成本為

其中：V為初始項目投資；CRF 為資本回收系數 (capital recovery factor) ，即：

其中：i為折現率；T為項目壽命。

1.2 主要數據來源與處理

1.2.1 中國重卡車型的技術經濟性參數

基于廣泛調研和數據整理，選取研究對象各類車型的基本信息以及燃油經濟性，如表1 所示。由于很難獲取與ICEV、FCV 條件完全一致的BEV 重卡的分析結果，本研究對此進行一定簡化，基于以往對各類動力系統能量轉化效率的研究結果，假設純電動重卡的燃料消耗率是傳統卡車的60%[11-12]?？紤]未來發展的影響，本研究對各類車型未來燃油經濟性的變化進行了假設。依據中美的統計數據與法規設計，在2013—2014年和2015—2019年期間，貨車的燃料消耗率的年下降率分別為6%和3%，參考《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》 所設計的能耗發展目標，本研究假設在2020—2030年間，汽柴油車的燃料消耗率的改善率為每年2%，FCV 重型貨車燃油經濟性的改善設為每年1%，BEV 燃油經濟性的技術改善空間較少，本研究假設保持不變[3,13-14]。

表1 各種車輛類型及燃油經濟性

基于選取車型的基本參數，進一步獲得分析總擁有成本的相關參數，數據來源于調研結果，以城間運輸-半掛車為例，成本計算的主要輸入參數如表2 所示。

表2 49 t 級卡車總擁有成本基本參數

各類車型的主要設備容量、單位成本、殘值比例等參數，參考本研究團隊OUYANG Danhua 等和REN Lei 等公開發表的文章，以及國際清潔交通委員會的相關研究進行取值[14-16]，包括各類車型的關鍵設備容量、關鍵設備成本變化假設、使用強度與殘值比例。如非特殊聲明，本研究假設2020—2030年間各類參數均呈線性變化。

關鍵設備參數如表3 所示，包括FCV 儲氫量、BEV儲電量、電動機功率、燃料電池功率、動力電池功率。這些參數由各類車型的實際運行工況要求得到，影響各類BEV、FCV 和對應的ICEV 的成本差額。此外，參考《節能與新能源汽車路線圖2.0》，本研究中的電池組成本從1 000 元/kWh 逐漸減少到530 元/kWh，燃料電池組成本則將經歷較快下降，從2020年的約5 000元/kW，到2025年下降到2 000 元/kW，再到2030年下降到600 元/kW[3]。關鍵設備參數的未來變化趨勢如表4 所示，參考國際清潔交通委員會[16]成果。

表3 TCO 成本分析中各類車輛2020年的關鍵設備參數

表4 2030年各類車輛技術相比于2020年的改進

關鍵設備的直接制造成本與間接成本乘數如表5所示。直接制造成本表示各類元器件從工廠當中生產的總成本。間接成本表示不與生產過程直接發生關系但服務于生產過程的各項費用，包括各個子供應商的利潤等，直接成本加上間接成本就是與特定技術相關的預計零售價格。

表5 關鍵設備的直接制造成本與間接成本乘數

間接成本乘數即為間接成本與直接成本的比值，用以估算間接成本，間接成本乘數因相關技術的復雜性而異,粗略估計在直接制造成本的15%～75%。本研究中使用的間接成本乘數使用美國環保局的研究成果，這些成果經過嚴格的開發與審查流程且被廣泛應用[18]。

年行駛里程及車身殘值曲線如圖1、圖2 所示，根據中國交通部門的使用強度研究得到[17]，表現了3 類車型的使用強度以及使用強度對車輛殘值的影響，假設車身10年使用期后價值接近為0。

圖1 重卡車型歷年行駛里程

圖2 重卡車型歷年殘值比例

補貼方面，需要特別指出的是，中國在2020年暫停了對燃料電池貨車的財政補貼，但正在實施“以獎代補”政策，不同車輛、不同年份補貼價款不一。另外，對于燃料電池汽車的國補和地補也不一樣。同時未來補貼的退坡時間點與退坡快慢存在較強的不確定性，為減少額外的不確定性，本研究以目前廣州市的補貼政策為代表進行分析，單車每kWh 氫燃料電池汽車補貼額度為3 000 元(不超過110 kWh，即不超過33 萬元)，BEV 單車補貼上限為5萬元，每kg 加氫補貼為20 元，并假設2020—2030年補貼不變[20]。

1.2.2 儲氫、用氫關鍵參數

氫能儲運技術主要參數如表6、表7 所示。

表6 每掛長管拖車運氫的主要參數

表7 管道輸送氫能的主要參數

研究數據基于對各國相關文獻、相關儲運設備生產銷售廠商調研收集、對相關行業專家進行的訪談，并根據當前中國氫能儲運行業實際情況進行綜合研判。

表6、7總結了運氫設備的主要參數，包括投資成本、能耗、運行時間、運營維護費用等參數，長管拖車是目前中國氫氣儲運的主要方式，市場發展較為成熟，根據中國當前氫能運輸實際情況收集、調研部分儲運設備生產銷售廠商獲得，部分數據參考《中國氫能產業發展報告2020》[21]《中國氫能及燃料電池產業手冊2020》[22]及張軒等[23]研究成果。由于中國管道輸氫建成項目較少，管道輸送數據以中國濟源—洛陽 25 km 管道輸氫典型項目具體投資成本及輸送量數據。

加氫站方面，目前，中國加氫站主要是高壓氣氫加氫站，尚無液氫加氫站建設使用。研究選取日加注水平為500 kg 氫氣的外供氣氫加氫站作為典型，數據見表8，主要參考《中國氫能產業發展報告2020》[21]及《中國氫能產業政策研究》[24]，其余數據參考汪抒亞[25]及周莎[26]的研究。此外，根據中國氫能應用實際情況假設制氫廠到加氫站的距離為130 km。

表8 外供氣氫加氫站主要參數

1.2.3 制氫環節關鍵數據

基于截至目前的中國氫能生產實際情況，通過文獻調研、搜集、廠商調研等方法，整理得到各種氫能生產技術關鍵參數取值，如表9 所示，表中特別關注了2 種主流電解槽的成本差異，包括堿性電解槽(alkaline electrolyzer，AE)和質子交換膜電解槽(proton exchange membrane，PEM)。公共參數部分通過查閱相關統計年鑒及調研中國市場交易平均價格水平并結合中國氫能生產實際情況進行調整。

表9 中國氫能生產關鍵參數

研究選用的主要氫能生產參數取值參考本研究團隊以往研究成果[10]，各種發電技術單位投資、每年運行小時數等參考國家能源局[27]、國網能源研究有限公司[28]等權威研究成果，電解槽投資成本及相關性能參考張軒等人的文獻[23]，部分電解水制氫成本計算參考郭秀盈等人的文獻[29]。其中，各種發電技術投資成本、每年運行小時數均取自全面平均值，CCS成本按每噸CO2投資350 元。

表10 為中國氫能生產公共參數，各種燃料價格參考2020年中國市場平均價格進行設定。

表10 中國氫能生產公共參數

2 主要結果

2.1 車用氫能成本分析

圖3、圖4 為當前技術條件下中國車用氫能供應鏈的平準化成本結果。整體來看，各項技術路線的平準化成本在30.84～80.24 元/ kg 之間。其中，煤制氫—管道運輸的平準化成本最低，為30.84 元/ kg，光伏電解水制氫—長管拖車路線平準化成本最高，為81.37 元/ kg。其余各種制取儲運技術路線的全產業鏈成本中，天然氣制氫—長管拖車的平準化成本為40.46 元/ kg，天然氣重整制氫—氣氫—管道輸送路線平準化成本為33.84 元/ kg，工業副產氫—長管拖車的平準化成本為40.37 元/ kg，工業副產氫—管道運輸平準化成本為33.75 元/ kg，生物質制氫—長管拖車路線平準化成本為54.99 元/ kg。值得注意的是，如果當前風電PEM、光伏PEM 的發電成本取值為0.20、0.25 元/ kWh，相應的電解水制氫平準化成本分別是33、45 元/ kg。

圖3 當前技術條件下的平準化成本(管道輸氫)

圖4 當前技術條件下的平準化成本(長管拖車輸氫)

由于氫能技術正處于由小規模示范到市場化的快速發展階段，可以預見的是，未來短期內車用氫能的成本將會有較大的下降可能性。因此，模型中包含了對未來氫能產業鏈成本的預測模塊。制氫方面，基于研究團隊此前的研究成果[10]，研究采用學習曲線模型，結果如圖5 所示。未來各種制氫技術平準化制氫成本之間的差距較小，各種可再生能源電解水制氫平準化成本降幅較大，約能減少到13～19 元/ kg，屆時水電、風電、光電電解水制氫平準化成本將顯著低于煤制氫、天然氣制氫平準化成本。

圖5 中國氫能2020—2060年制氫平準化成本趨勢

儲運方面，主要考慮未來技術進步所能實現的成本減少。由于當前中國有關氫能技術全產業鏈未來制儲運用環節成本變化趨勢的研究分析較少，可借鑒的研究成果及相關數據較少，本研究根據現有部分學者和研究機構的已有研究成果，結合中國氫能技術全產業鏈發展實際情況和未來遠期發展前景，做出合理評估預測。

表11 為研究設定的2020—2030年中國氫能技術儲運應用環節的關鍵參數和假定。由此，得出2020—2030年氫能儲運應用環節平準化成本，如圖6 所示。2類儲運技術的成本下降幅度均為60%左右，其中，能耗成本下降幅度最大。

圖6 2020—2030年氫能儲運應用環節平準化成本結構

表11 2020—2030年氫能儲運和應用環節關鍵參數和假定

2.2 氫能重卡總擁有成本分析結果

結合車用氫能成本與車輛擁有成本，可得出總擁有成本。由于中國幅員遼闊，各地區可再生能源資源稟賦不同，將網電制氫作為本節的代表制氫技術。而由于氫能管道制造成本較高，技術也尚未成熟，2020—2030年間難以實現充分規?；?，因此長管拖車運氫作為本節所選擇的代表運氫技術。

2.2.1 不考慮現有補貼

在無補貼情況下所選各類車型和工況，在2020、2030年的總擁有成本如圖7、圖8 所示。由圖可知：從BEV 的角度看，在近10年來中國對BEV 技術、經濟、政策等方面的大力支持下，各類BEV 車型的總擁有成本已與ICEV 相接近，且此時BEV 在能耗效率方面的優勢已經反應到總擁有成本上了，這表明中國目前的BEV 補貼退坡政策符合實際。

圖7 2020年無補貼情況下，各類車型總擁有成本

圖8 2030年無補貼情況下，各類車型總擁有成本

從FCV 的角度看，FCV 重型貨車目前的總擁有成本在200～357萬元，相比于ICEV 增加了38.4%～74.3%，其中礦山及港口貨運場景—車型的經濟成本表現相對來說最好，這一是表明中國目前推廣FCV 商用車還需要給予較高的補貼，二是表明在礦山及港口貨運場景—車型進行推廣的額外成本相對較低，具有優先推廣的潛力。

同時，目前FCV-ICEV 貨車的總擁有成本增加率均低于FCV-ICEV 公共交通車輛的增加率，這表明FCV 貨車推廣的成本所帶來的額外成本比例低于FCV公共交通車輛，具有優先推廣的可能性。

隨著技術進一步發展，各類FCV 車型都有望在2030年前后與ICEV 相平價乃至于更低價，綜合考慮FCV 的減碳效益，可以認為2020—2030年是對FCV客運、貨運車輛進行研發和推廣的合適時機。

進一步考慮各類車型的使用強度(總運行里程和每年運行里程)，將總擁有成本均攤到車輛行駛每千米的成本，得到圖9、圖10。

圖9 2020年無補貼情況下各類車型單位里程總擁有成本

圖10 2030年無補貼情況下各類車型單位里程總擁有成本

由圖9、圖10 可知：礦山及港口貨運場景的成本優勢被小幅削弱，與城間貨運相接近，此時城市貨運反而具有了微弱優勢。

2.2.2 考慮現有補貼

根據FCV-ICEV、FCV-BEV 的總擁有成本差額，反推出使FCV 與這兩類車型平價所需要實現的氫價水平，如圖11 所示。

圖11 有無補貼情況下，使各類FCV 與ICEV、BEV 平價的氫價水平

由圖11可知：在無補貼情況下，在2028—2030年，私人乘用車、公共交通、礦山及港口貨運等場景下的綠氫、藍氫有望使得FCV 與ICEV 平價。而在目前的補貼水平下，氫價需要在2025年降低到1 kg 氫18～30元才能使主要的FCV 車型與ICEV、BEV 平價，所對應的補貼水平在1 kg 氫10～38 元 之間，目前部分地區的 1 kg 氫氣補貼(20 元)還不足以完全彌補用戶所付出的額外經濟成本。綜合考慮下，判斷2025年含補貼氫價的目標定在1 kg 氫20～30 元較為合理。

2.2.3 關于關鍵設備質量對有效載荷及成本影響的討論

私人乘用、公共交通車輛的儲氫罐、電池等關鍵設備往往選擇頂置或底置，對載客量的影響并不明顯。而對于本研究所考慮的3 類重卡來說，關鍵設備質量將直接影響最大有效載荷從而影響運貨效率，最終影響重卡的經濟性。研究通過考慮關鍵設備(BEV 的電動機和動力電池，FCV 的電動機、動力電池、燃料電池和儲氫罐)的質量來對此進行討論，所涉及的質量參數如表12 所示。其中， FCV 和BEV 都具備動力電池，與主流BEV 使用大容量磷酸鐵鋰電池稍有不同，FCV作為實質上的混合動力車型，傾向于選擇功率密度較高的電池，本研究考慮三元鋰電池[30-32]。氫儲罐方面，本研究考慮30、70 MPa下的Ⅲ型和Ⅳ型氣氫儲罐以及可預期的技術進步情況[33-35]。同級別ICEV 重卡的內燃機等被替代的設備質量參考清華大學車輛與運載學院歐陽明高等人[36]的研究，設為1.5 t。

表12 2020—2030年關鍵設備質量密度參數

假設重卡盡可能趨近滿載運行，再將表12 與表3的數據相結合，即可得出BEV、FCV 的關鍵設備質量變化及其對TCO 成本的影響，如圖12、圖13 所示。

圖12 2020年無補貼情況下，各類車型單位載荷單位里程總擁有成本

圖13 2030年無補貼情況下，各類車型單位載荷單位里程總擁有成本

與圖7、圖8 對比可知，在目前BEV 與ICEV 的總擁有成本接近的情況下，BEV 以電池為代表的關鍵設備質量使得BEV 的單位載荷成本高于ICEV 的5.7%～35.2%，削弱了BEV 的經濟效益，礦山及港口貨運的差距最小，如果與換電技術相結合，在該場景下則可能更早實現較優載貨成本。隨著未來各組件能量及功率密度的提升，FCV 和BEV 重卡的單位載貨成本均有望大幅下降且低于ICEV，屆時購置成本將成為影響FCV 和BEV 重卡成本相對優勢的決定性因素。

3 結 論

本研究通過建立起中國氫能全產業鏈技術經濟分析模型及其數據庫，開展不同工藝路徑下制、儲、運、加的氫能全過程技術經濟分析，由此對重卡的氫能路徑與電動路徑、油品路徑的全生命周期成本進行了對比研究，分析了氫能在中國道路交通領域成本競爭力，主要結論如下：

1) 網電制氫—長管拖車運氫路線供氫時，氫能重型卡車車輛總擁有成本為200 萬～357萬元人民幣，相比于內燃機卡車增加了38.4%～74.3%，其中礦山及港口貨運場景的表現相對較好，具有優先推廣的可能性。在無補貼情況下，各類燃料電池車輛需要在2027—2028年以后才能與內燃機卡車實現平價。而目前部分地區的綜合補貼政策有望使中國在城間貨運、礦山及港口貨運等場景下使氫燃料電池重型卡車與傳統汽車的平價時間提前到2023—2025年。

2) 現有階段，氫能重型卡車相對傳統汽車的成本競爭力都偏弱，需要從購車、用能2 個階段進行補貼，才能促進氫能重型卡車發展?，F有補貼水平尚且足以彌補氫能重型卡車的成本劣勢。相關補貼需要延續，至少在2025年之前僅進行緩慢退坡。

3) 不同技術路線的車用氫能平準化成本差異較大，制氫階段，化石能源制氫成本明顯低于可再生能源制氫。儲運階段，管道輸氫成本遠低于長管拖車運氫，但需要在一定的規?；A上才具有經濟效益。此外，加注過程的成本占比很高，是車用氫能的一大劣勢。

4) 氫能重型卡車、電動重型卡車對載貨量等因素的影響也是影響其競爭力的關鍵因素。建議在氫能車輛的推廣過程中，因地制宜、細分場景考慮技術選擇，在礦山、港口等場景下可以優先推廣。