鐵路與煤礦的相互作用
——以膠濟鐵路張博支線上的兩條輕便鐵路為例

張宗帥

(山東師范大學 文學院,山東 濟南 250014)

煤炭為體大物賤的大宗產品,受交通運輸條件制約較大,而鐵路運量大、運費低的運輸特點與煤炭似乎有天然的契合關系。在目前關于膠濟鐵路和近代山東煤炭業歷史的研究成果中,對于鐵路與煤炭業之間的作用關系已開始得到關注：李小燕《抗戰前膠濟鐵路沿線市鎮研究》指出,在膠濟鐵路修建后,博山等礦業城鎮得到繁榮發展,博山地區的礦產資源因交通運輸條件的改善得到發展,“膠濟鐵路的開通便利了煤礦運輸,許多煤礦公司應運而生,煤炭開發量逐漸增加”(1)李小燕：《抗戰前膠濟鐵路沿線市鎮研究》,山東大學2012年碩士學位論文,第35頁。;蘇玉欣《20世紀30年代膠濟鐵路研究》對膠濟鐵路張博支線進行了具體研究,指出博山處于張博支線終點,其煤礦得以開發,逐漸發展為膠濟沿線的礦業中心。這類研究主要側重于膠濟鐵路對沿線市鎮的影響,即將煤炭看作縣鎮眾多資源中的其中一種,未對膠濟鐵路沿線煤礦的具體發展情況進行關注,同時這類研究主要關注膠濟鐵路對礦產資源開發的單方面影響,對煤礦對于鐵路的反向作用較少涉及。

區別于上述研究,熊亞平、張學見的相關研究則聚焦于膠濟鐵路與沿線煤礦的互動關系。熊亞平在《鐵路與華北鄉村社會變遷1880—1937》一書中指出鐵路在煤炭的生產、運輸和銷售中發揮了重要作用的同時,將鐵路干線與鐵路支線對煤礦業的不同作用進行了區分,指出“自筑支線通過運出各礦煤炭直接影響生產,鐵路干線則通過運入窯柱等生產設備,運出煤炭間接影響生產”(2)熊亞平：《鐵路與華北鄉村社會變遷(1880—1937)》,人民出版社2011年版,第112頁。,同時熊亞平也對煤礦業對膠濟鐵路的作用和影響進行了分析,指出“煤運在鐵路貨運中占有較大比例”(3)熊亞平：《鐵路與華北鄉村社會變遷(1880—1937)》,第114頁。。與熊亞平的研究路徑類似,張學見在其博士論文《青島港、膠濟鐵路與沿線經濟變遷(1898—1937)》中對膠濟鐵路與沿線煤礦的相互作用進行了分析,在指出膠濟鐵路及其支線的修建對鐵路沿線的煤炭產銷產生了積極影響的同時,也指出煤礦與鐵路的關系“在合作中還伴有沖突”(4)張學見：《青島港、膠濟鐵路與沿線經濟變遷(1898—1937)》,南開大學2012年博士學位論文,第149頁。,對膠濟鐵路與博山煤礦在1931年圍繞著煤價和運價發生的兩次罷運風波進行了細致分析。但這類研究,以膠濟鐵路干線及其支線為主,對于支線上更小一級別的輕便鐵路未予以關注。因此,綜合上述已有的研究,本研究對1920—1930年代博山鐵路運輸業與煤炭業的發展狀況進行了描述,以膠濟鐵路張博支線上的博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路為案例,對鐵路與煤礦之間相互作用的歷史過程進行具體分析。

一、1920年以前鐵路對博山煤礦業的消極作用

博山煤炭最初的采掘,是鄉民在煤層的露頭處挖露頭煤,這種煤發熱量低、灰分高,供日常生活和取暖之用。明清時期,隨著博山窯業(燒制陶器)的發展,對燃料——煤炭的需求越來越大,鑿井采煤初步發展起來,出現了10人左右組成的“份子井”,挖掘深度在20米左右。這一類份子井在一年之中只有半年時間可開采,即冬春農閑時節(農歷十月到翌年的四月),進入五月份后雨季來臨,井下涌水加大,煤窯受涌水限制無法開采。這一時期采掘技術原始,煤炭產量有限。1870年(同治九年)6月,英國人馬克德珂在博山夏家莊購買杌子嶺封禁山地,意圖開采煤井。經山東巡撫丁寶楨批示,博山知縣制止了英人的開礦行為,將英人買地的錢原價退回(5)“中央”研究院近代史研究所：《中國近代史資料匯編礦務檔(1865—1911)》,臺北“中央”研究院近代史研究所1960年版,第901頁。。此時博山全部煤礦日產量在400多噸(6)淄博礦務局、山東大學：《淄博煤礦史》,山東人民出版社1986年版,第29頁。。路以礦筑,1903年5月德國膠濟鐵路公司開始修筑膠濟鐵路張博支線(張店至博山),長38.87公里,1904年9月竣工,1905年正式營業。膠濟鐵路張博支線由張店,經南定、淄川、大昆侖站,終點為博山,主要目的是開發和運輸博山、淄川兩地的煤炭。但德國學者余凱思指出,在1908年之前,膠濟鐵路的貨物運輸沒有達到預期的目標,這是由于膠濟鐵路沿線的煤礦產量未達到預期,以及膠濟鐵路貨運價格定價太高,高于傳統的運輸方式。直到1908年,德華礦務公司在淄川煤礦機械化開采的煤炭產量明顯提升以后,需要鐵路運輸了,“膠濟鐵路的貨物運輸才開始明顯增加”(7)余凱思著,孫立新譯：《在“模范殖民地”膠州灣的統治與抵抗》,山東大學出版社2005年版,第162頁。,可見煤炭的產量對鐵路運輸也具有重要影響。

1914年11月7日,日本攻陷膠濟全路,強占膠濟鐵路,于1915年設立山東鐵路管理部。自1917年以后,進入博山的日本商人、企業和僑民日益增多,一是由于博山的煤質適于煉焦炭,日本東和公司、中村組等都從事焦炭生產,輸往日本國內的焦炭數量逐漸增多;二是由于博山是玻璃、陶器的重要產地,日本人利用博山的各種便利條件經營的玻璃廠、陶瓷廠業績突出(8)解學詩：《滿鐵檔案資料匯編》第12卷,社會科學文獻出版社2011年版,第269頁。。在1917年前后,博山煤礦多為小礦區經營：礦區面積較小,在1 000畝到5 000畝之間;雇傭工人較少,在200到600人之間;采掘方法較為傳統,以土法采掘。此時博山的小礦區有30多個,年總產煤量在40萬噸。由于規模較小,博山大部分煤礦礦主受到資本不足的限制,經常發生鑿井尚未見炭而資本已先用完的情況,這時礦主以礦堆作為抵押進行借貸,或者向煤商預約提前廉價售煤,以此獲得周轉資金。而鐵路運輸的阻滯,進一步放大了博山煤礦主的經營困境：日本人在占領膠濟鐵路后,雖然為了擴大鐵路對于煤炭的運銷能力,對膠濟鐵路進行了增修和擴建,但對博山的煤炭實行非日商開采的煤炭不予裝運的政策,日本運輸商包攬了膠濟鐵路的運輸業務,博山的華商煤礦一方面,由于不能自己銷售煤礦,導致“因銷路不暢而虧累”(9)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第244頁。,另一方面因鐵路運輸問題而“難以達到開采生產的最佳效能”(10)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第73頁。。

正是日本對鐵路煤炭運銷權的把控,以及受到中國礦業條例的限制,日本商人與中國商人合資開辦煤礦企業的手續較難辦理,使得日本商人從1916年秋天開始以操控煤炭運銷的方式介入博山的煤炭業。日本商人通過預付款獲得包購售煤權,對博山煤礦主借貸,表面上是買煤合同,實際上是獲得了采煤權。至1917年底,正在采礦的博山煤礦,幾乎大部分被納入日本勢力范圍內,“申請開礦試采的礦主背后都有日本商人的關系”(11)解學詩：《滿鐵檔案資料匯編》第12卷,第267頁。。以博山的信成公司為例,1909年博山人岳漢同和徐永和創辦信成公司,先在蘇家溝村紅土嶺、三畝堰做井,1914年呈領黑山前礦區。1916年日商東和公司與信成公司訂立煤炭包銷合同,日方預付3萬元資金,后又增加預支5萬元,以黑山前、福山坡、王家峪等礦區煤炭作抵押。1917年7月,日方以信成公司為履約所致的債務關系為借口,強迫將該礦委托債權者東和公司經營(12)張玉法：《民國山東通志》第2冊,臺北：山東文獻雜志社2002年版,第1349頁。。1918年,山東省實業廳根據1915年頒布的《小礦業暫行條例》中“小礦不得與外人合股或借用外國資本”的規定,要求信成公司徐永和償還日方借款,取消包銷合同。徐永和以無力償還為由,將礦權轉讓給陳翰軒。

日本商人與中國煤礦業主的借貸契約未經中國政府允許,是違反條約的行為,因而引起了民國政府的注意。1917年8月30日,民國政府特派交涉員唐柯三向日本駐濟南領事林久治郎發去照會,宣布博山礦商與日本商人訂立合同預交款、包買包賣煤炭等事項未經官府審查認可,違反了中國礦業專項條例：與其他實業貿易不同,人民采掘、買賣煤炭,非經官署審查認可不能認便自由,應先行呈候政府核奪方能辦理。因此,在未經審查核定之前,此類合同不能生效。1917年9月3日,林久治郎照復特派山東交涉員唐柯三,宣稱中國礦業條例規定的是以探礦、采煤為目的的礦業權,而對于礦石的買賣并未加絲毫限制,因此日方認為博山礦業主與日本商人間所締結的買賣契約,并不違反中國的條例,完全有效。1917年12月20日,民國政府農工商部致電山東省長張兼,要求如有商民擬開礦呈請立案,需要派員前往徹查有無日商牽涉其中。博山的許多礦主并非是按照礦業條例獲得正式采掘權,而是沿襲舊習,由當地礦務局頒發臨時證書進行采掘,有不少是私采。從而導致博山煤礦采掘無序,大小礦區犬牙交錯,礦脈被破壞,并且博山大部分小礦主都與日本商人簽訂了買賣合同,依靠其資金進行開采。1917—1918年是日本中小商人投資博山煤礦業的最盛時期,至1920年,博山與日資有關系的煤礦有74個,日方投資總額在數百萬元以上(13)淄博礦務局、山東大學：《淄博煤礦史》,第118頁。。因此民國政府一直試圖尋找機會,取消這類礦主的采礦權。

1918年山東省財政廳制定了礦區整理計劃,對于開采面積不滿270畝的小礦區,沒有憑照的要求封禁,有憑照的限于兩個月內償還日商欠款,廢除包銷條約,在與外商關系未絕之前,不得請采煤炭(14)山東省政府實業廳：《山東礦業報告》,山東省農礦廳1930年版,第378頁。。民國政府希望通過這一計劃將日本商人的利益關系排除出博山,由中國人自行經營。不過隨著國際形勢的變化,礦區整理計劃并未貫徹：1919年第一次世界大戰結束后,煤炭銷路不暢,煤礦經營蕭條,加之1922年華盛頓會議中國收回山東利權,日本軍事勢力撤出山東,不少日商歇業撤離,大部分日商所簽訂的包銷合同“或自動解除,或因人事關系變動而終止”(15)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第248頁。。因此,到了1924年,山東省實業廳認為淄川、博山、章丘三縣交通便利、礦業發達,不適用小礦條例(即1918年制定的整理礦區計劃),從而又允許這些地方開采煤炭。

在1920年以前,德國和日本侵略者直接占領經營的是淄川礦區,對博山礦區沒有直接占領和經營,而是通過掌控鐵路運輸、煤炭運銷的方式來間接影響博山的煤炭業。日本侵略者掌控了膠濟鐵路及其支線的煤炭運銷權,對博山的煤炭實行非日商開采的煤炭不予裝運的政策,博山的華商煤礦一方面,由于不能自己銷售煤礦,導致“因銷路不暢而虧累”(16)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第244頁。,另一方面因鐵路運輸問題而“難以達到開采生產的最佳效能”(17)莊維民、劉大可：《日本工商資本與近代山東》,第73頁。。與日商合作的煤礦,借貸包銷的方式決定了大部分日商資金并未直接投入到煤礦開采技術的提升改造上來,也導致這一時期的煤炭產量并未有明顯提高。因此,這一時期煤炭業與鐵路運輸業的相互積極作用并不明顯,甚至在某種程度上鐵路運輸業對博山的煤炭業形成了消極影響。

二、1920—1940年鐵路與博山煤業的相互積極作用

1923 年,民國政府以四千萬日金從日本侵略者手中將膠濟鐵路贖買回來,并設立膠濟鐵路管理局(1929年改組為膠濟鐵路管理委員會)。1923年8月1日,青島、濰縣、周村、博山四站,加入國內聯運,向它路發售國內旅客聯運票。1924年1月1日,博山等11站開設為中日聯運站。到1930年,博山站成為膠濟鐵路上重要的交通樞紐,張店站與博山站之間每日三往復。博山站向外運出的第一大宗貨物為煤炭,每年約60萬噸,第二大宗貨物為陶器,每年約4萬噸。萊蕪縣、新泰縣一帶所產部分花生、花生油因鄰近博山站,通過小車運赴至博山站,經膠濟鐵路轉運至青島(18)殷夢霞、李強：《膠濟鐵路沿線經濟調查報告匯編》第6冊,國家圖書館出版社2009年版,第283頁。,由青島出口。煤油、雜糧、面紗、支煙、豆類等多由青島經膠濟鐵路輸入,只有一少部分供博山當地人消費,大部分都轉銷至博山西南各縣。供煤礦井下支護用的木料,也由膠濟鐵路輸入博山(19)津浦鐵路管路局總務處：《博山延長線調查報告(續)》,《鐵路月刊·膠濟線》1930年第1期,第54頁。。博山的煤炭、陶器除了沿膠濟鐵路進行售賣,以濟南、濰縣、青島等處為主要市場,還通過膠濟線上的濟南站,將銷售網絡鏈接到更遠的市場：一是通過濟南黃臺橋經由水路順黃河、小清河帆船航運分散至魯西、魯北,小清河航運的終點為羊角溝,從羊角溝入渤海沿岸地方及東北地區(20)白眉初：《“中華民國”省區全志·第3冊·魯豫晉三省志》,北京師范大學史地系1925年版,第297頁。;二是由濟南轉入津浦線,沿津浦線售賣至天津,德州,濟寧等地方,1932 年秋冬間,津浦鐵路與膠濟鐵路在濟南互相連軌,從此兩路可以直達,毋須轉輸。1933 年,膠濟鐵路與津浦鐵路奉鐵道部指示全面實行聯運,這些運輸網絡的擴展接連使膠濟鐵路博山站的運輸能力顯著提升。

博山的采煤業也在20世紀30年代迎來了黃金時期。博山的采煤業雖然受到資本不足、采煤設備簡陋落后的限制,但由于這一時期政治局勢相對穩定,社會秩序恢復,對煤炭的需求量日益增多,“煤價既高,銷路亦寬”(21)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第四次》,山東省農礦廳1934年版,第228頁。。至1931年,博山共有煤礦50余處,年總產量60多萬噸,1932年為80多萬噸(22)殷夢霞、李強：《膠濟鐵路沿線經濟調查報告匯編》第6冊,第261頁。,日產量在2 000多噸,煤炭業成為博山的第一產業。博山縣城東南部的黑山礦區煤礦數量最多,有26處,其次為博山縣城東部的西河礦區,有11處。黑山礦區和西河礦區所出煤為大山煤(大煆石炭),煤質富有油性、凝結性和揮發性,火力強,灰分小,適合工廠、鋼鐵廠、輪船火車等機車鍋爐使用。而博山西部和北部的煤礦出產的是小山煤,煤質灰分大、油性小、凝結性和揮發性差。在博山的煤礦中,以黑山礦區中日合辦的博東煤礦規模最大,其次為西河礦區的悅升公司,資本均在50萬以上,再次為華人所辦的華東煤礦、中興煤礦(23)津浦鐵路管路局總務處：《博山各煤礦調查報告》,《鐵路月刊·膠濟線》1930年第4期,第32頁。。博山各煤礦多成立于1905年膠濟鐵路博山支線通車以后,各礦礦區面積在1 000～6 000畝不等,各礦職工人數在200～500人。1930年代各煤礦平均日產量在200噸左右,每噸煤的生產成本在3～4元,煤炭批發價為5～7元。大成、同興、吉成、東方、福源、利和等煤礦年產量在2萬～15萬噸,年銷售額在10萬～30萬元,年盈利在1萬～3萬元;博東、悅升煤礦年產量在10萬～40萬噸,年銷售額在50萬～150萬,年盈利在4萬～10萬元,如表1所示。

表1 1930年代博山各煤礦概況

博東煤礦公司是博山實力和資本最強的煤礦公司,在20世紀20—30年代,博東煤礦的產量占博山總產量的4%～8%(24)淄博礦務局、山東大學：《淄博煤礦史》,第163頁。。博東公司的礦區位于博山縣城東南10公里,東黑山南坡,八陡莊以北。1923年,博山信成公司陳翰軒與日本東和公司股東三宅駿二向農商部呈請合辦,當年9月得到批準,1924年7月成立博東煤礦公司。博東公司的重要職員、工程負責人多系日本人,該煤礦的大權完全為日本人所把持。1929年底,博東煤礦逐步實現電氣化改造,礦坑內的卷揚機、電泵逐漸增加,排水、通風實現了電氣化。1930年,博東公司煤炭外工360多人,里工269人,年產量在7萬噸。到了1932—1934年間,博東公司的資本達到178.5萬元,平均日產煤炭350噸,年產10多萬噸左右。博東公司的煤炭運銷大半為日本東和公司控制,東和公司只辦理出口,不在膠濟鐵路沿線銷售,這部分煤炭被銷售到日本各工廠及制鐵廠等,占博東煤礦總產量的6/10強(25)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第四次》,第208頁。。而博東公司的銷售范圍則只限于國內,其中主要通過青島港運往上海,這部分煤炭占博東煤礦總產量的3/10弱。東和公司的煤炭包銷,對中國的利益損害很大：博東公司的煤炭在博山的市價為每噸7～12元,而博東公司賣給東和公司的煤炭為每噸4.9～5.4元。

在20世紀20—30年代,膠濟鐵路運輸能力與博山煤炭業的生產水平都有較大提高,這種明顯的提高,與煤炭業與鐵路運輸業的相互積極作用有密切關系。煤炭產量,從表面上看主要受到煤炭銷售價格(煤價)的影響,煤價低則煤礦生產積極性不高,如1931年九·一八事變和1932年一·二八淞滬抗戰,日本人乘機傾銷外煤,導致煤炭價格低落,傳導到生產端則煤礦壓縮產量。煤價受到市場波動、國家形勢的影響,作用力強,但持續時間短,較難受人為控制。從持久性和可控性的層面上來看,煤炭生產則主要受運輸能力(運費、鐵路車輛是否夠用)的影響：膠濟鐵路收回主權后,不再受到之前日本侵略者把控膠濟鐵路及其支線的煤炭運銷權的阻礙,博山的煤炭可以通過膠濟鐵路自主運輸銷售到青島、濟南及鐵路沿線其他地方,市場的擴大刺激了對煤炭的需求。對煤炭的需求激增,反過來促使煤礦采用現代電氣化的采煤設備和技術,以擴大生產,在20世紀20—30年代博山新開辦了許多煤礦,并且在產量上有明顯提高。而一旦鐵路運輸能力下降,煤炭銷路不暢,則會抑制煤炭的產量,例如1930年中原大戰晉軍占領期間,膠濟鐵路中斷運輸一個多月,運輸恢復后又面臨運煤車輛缺乏的問題,未能充分將鐵路車輛分撥給礦商,導致煤炭運銷困難,礦商采煤的積極性不高。由此可見,鐵路運輸對于煤炭產量具有重要影響。

在1930年代,山東的產煤區域主要分布在膠濟鐵路沿線,而張博支線沿線的煤炭生產和運輸又是膠濟鐵路煤炭產運的中心,博山煤占整個膠濟鐵路沿線各煤田產量總和的65%(26)《膠濟路沿線五年來之產運銷》,《礦業周報》1935年4月21日,第331期。。一方面,博山煤對外部市場和鐵路運輸的依賴性增強,膠濟鐵路沿線消費的比率占博山煤炭消費總量的63%,博山煤炭超過70%是由膠濟鐵路運輸(27)張學見：《青島港、膠濟鐵路與沿線經濟變遷(1898—1937)》,第157頁。;另一方面,膠濟鐵路管理運營方也意識到博山煤炭業對于增加鐵路營收的重要性,膠濟鐵路全部貨運量中煤炭占60%以上,至1932年,膠濟鐵路的進款中,煤炭運輸占1/3,而“博山之煤又占煤運之半”, “博山支線煤業之盛衰……攸關膠濟鐵路之命脈也”(28)《山東國煤滯銷》,《工商半月刊》1932年第13期,第11頁。。鐵路運輸業與煤炭業在依賴性、相互積極作用增強的同時,也不可避免地產生了矛盾沖突,例如1931年4月,膠濟鐵路局將客貨運價增加兩成,引起博山煤炭商在5月21日、11月1日實施兩次罷運,導致國內煤價暴漲。應該認識到,膠濟鐵路與博山煤礦圍繞著煤價和運價發生的爭執和矛盾是短期內的、偶發的,鐵路運輸業與煤炭業的相互積極作用才是長期的、占據主導性的。

三、輕便鐵路將膠濟鐵路支線延伸到礦區

在1920年之前,膠濟鐵路張博支線不能直達礦山,鐵路運輸與博山的各煤礦礦區之間還存在著最后幾公里的距離,小礦商因為手續復雜、雜用浩繁,無法自行運銷,而是須經煤商之手,煤商則把持車輛居間盤剝。這最后的幾公里限制了鐵路的煤炭運輸能力,增加了煤炭的運輸成本：博山的煤礦礦場距離膠濟鐵路張博支線博山站的距離,最近的有1公里,最遠的有15公里。在最初煤炭產銷量較小時,博山各煤礦通過人力小車(一人推送之獨輪小車,每車載重三四百斤)、畜力馱運運輸的方式將礦上的煤炭運往博山站。后來由于煤炭的產量和出口銷量的增長,對于距離博山站較遠、產量較大的煤礦,人力畜力的運輸方式已經不能滿足運輸需求。到了20世紀30年代,博山許多煤礦飽受距離膠濟支線博山車站的最后幾公里之苦：東方煤礦的“最痛苦者”,即運價過高的問題,礦廠距離博山站4.5公里,用人力和牲力運輸每噸1.3元,導致煤炭成本過高,如果修筑輕便鐵路,運費每噸可降至0.5元(29)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第五次》,第328頁。;利和煤礦的礦區在后峪莊,交通不便,煤炭運輸靠人力小車和牲力,產煤成本約合每噸3元,自礦區至博山車站的運費在每噸1元左右,占總成本的1/4強(30)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第五次》,第347頁。,運輸問題是該礦的最大困難;恒通煤礦(原名久豐)礦區在安上莊,距博山站4公里,運輸全靠人力小車和牲力,每噸運費在1.5元,而采煤成本約合每噸2元(31)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第五次》,第355頁。,因此運輸是該礦的最大困難。雪上加霜的是,1934年9月11日國民政府開始實行新的礦產稅,將煤炭平均定價核定為每噸5元,每噸征收5%的礦產稅0.25元。但博山、昆侖兩處的煤炭平均下來,每噸賣不到5元,并且最為關鍵的是其中還包含著較高的裝運費。其他各大礦鐵路運輸均能直達礦場,而博山、昆侖各小礦都在距離車站數里或數十里之外,搬運費每噸額外增加1～2元,因此如果按照煤炭的車站售價進行收稅,卻不刨去其中的運費,對于博山昆侖的煤礦是不公平的。因此,博山的這些煤礦亟需降低煤炭的運輸成本,以便能夠與外煤在市場上進行競爭,擴大銷售。

為了解決膠濟鐵路支線到博山各礦區這最后幾公里的運輸問題,當時博山各煤礦提出了三種方案：第一種是各煤礦自費架設運煤高架索道：1934年,博東公司計劃集資30萬,修筑博東煤礦黑山炭場至膠濟鐵路博山站卸車地點的復線式運煤高架索道,這一索道計劃長度6 680米,每日運煤五百噸;1935年,利和公司與久豐公司計劃修筑李家峪至博山站的“李博高線運煤索道”(32)《膠濟路博山站將建高架索道》,《鐵道公報》1935年2月20日,第1095期。,運煤高架索道長度4 300米,并將工程計劃書呈經山東省政府建設廳和膠濟鐵路管委會審批。第二種方案是由民間資本或煤礦公司自費修筑輕便鐵路連結礦區和張博支線：1920年修建的博山輕便鐵路;1922年修建的西昆輕便鐵路;1936年東方煤礦曾計劃貸款30萬元修筑輕便鐵路,制定了詳細的筑路工程計劃書,計劃一年內完工。第三種方案是由膠濟鐵路管理委員會主導,將膠濟鐵路張博支線延長至礦區：1932年3月14日,膠濟鐵路管理委員會為延長博山支線召集博山各煤礦公司會議并征集意見;1936年,膠濟鐵路管理委員會計劃修建博山站直達后峪礦區的支線。在上述三種方案中,修建膠濟鐵路博山支線延長線,自筑博山輕便鐵路、西昆輕便鐵路,這兩種方案都得到實施,實現了膠濟鐵路張博支線與博山兩個重要礦區的連結,對博山的煤炭業產生了重要而積極的影響。

(一)博山輕便鐵路與黑山礦區

1920年日照人馬官和出資40萬元修建博山輕便鐵路,1922年竣工,為窄軌輕便鐵路,最初用人力推送,1923年8月改用汽力。博山輕便鐵路長12公里,起點為膠濟鐵路張博支線博山站,終點為八陡鎮黑山礦區(包括蔣家林、五畝地、荒場地、白谷囤),途徑博東煤礦、同興煤礦、吉成煤礦,該鐵路雖然純為運煤而筑,但沿線各煤礦并未出資。博山輕便鐵路將沿線煤礦出產煤炭運至博山站,再經膠濟鐵路張博支線運至青島、濟南等地,或由青島出口到上海、日本。在博山輕便鐵路還未正式破土動工之前,便有日商資本介入：1919年11月7日,馬官和便與中日實業公司簽訂了借款合同。到1925年6月4日,馬官和與中日實業股份有限公司副總裁高木六郎,簽訂了轉期合同,借款日元40萬元整,年利息為一分,延長至1927年11月底,以博山輕便鐵路所有之一切財產、營業權和鐵道全部收入為擔保。后來由于馬官和“積有債務,所欠外商及內地各處銀行債,均未能償,勢將破產”,馬官和與各債權人議定,將輕便鐵路財產交予各債權人所組成的債權人理事會接管,以輕便鐵路收入攤還各債權人的本息,此時馬官和欠債權人62萬多銀元。1926年8月1日,債權人理事會派出理事長蘇古農前往接管輕便鐵路財務。1928年6月16日,馬官和與中日實業公司的高木六郎、兩名帶武器的日本兵,到輕便鐵路辦事處,聲稱中日實業公司與博山輕便鐵路有債權關系,立刻點收了鐵路的財產、簿冊、銀柜鎖鑰、圖章等,將輕便鐵路強行占有。后來,中日實業公司的總裁高木六郎與輕便鐵路公司的各債權人商洽,提出由中日實業公司出資償還輕便鐵路的債款,以后輕便鐵路公司事務歸中日實業公司經營管理。1928年9月30日,輕便鐵路債券團理事會理事長鮑宗漢與中日實業公司總代表高木六郎簽訂協議書,該協定書承認了1925年6月4日馬官和與中日實業公司簽訂的40萬日元的借款轉期合同,從輕便鐵路每月營業收入中提取償還本金和利息,由日方公司派出的顧問按月扣收。

至1931年,博山輕便鐵路上有3輛機車,載重3噸的煤車150輛,每天開行列車20次,每晝夜的運量為1 000噸左右,但輕便鐵路沿線各礦的日總產量在1 500噸左右。博山輕便鐵路軌輕車小,運輸能力極為有限,導致沿線煤礦不愿盡力開采,不愿采用新式機器設備,擔心造成生產過剩。除了運量小,博山輕便鐵路運費奇高：由礦區經輕便鐵路運往博山站,博東煤礦每噸煤的運費為1.5元,同興煤礦每噸1.78元,而博山站至青島站間的膠濟鐵路長達數百公里,每噸運費只有2元,輕便鐵路運費高出膠濟鐵路13倍。吉成煤礦的魏家地礦場,先用人力小車將煤炭運至輕便鐵路的張家堰(二畝垙車站),運費每噸0.4元,再由張家堰經輕便鐵路運往博山站,每噸運價為1.2元,計總價每噸1.6元,遇到急于運輸而輕便鐵路車輛短缺時,便通過車馱(人力、畜力運輸)直接運往博山站,每噸運價在1.6～2元,可見人力、畜力與輕便鐵路運價相差不大。對于距離博山站較近的煤礦,用車馱將煤炭運往博山站,比輕便鐵路運價更低。例如,吉成煤礦的青沙嶺礦區、利和煤礦的后峪礦區,距離博山站均為2.5公里,用人力小車及牲畜運輸,每噸運價約合1元(33)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第四次》,第260頁。;福源煤礦距離博山車站4公里,礦場至車站運輸完全依賴牲力或人力小車,每噸運費為1.1～1.2元(34)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第五次》,第339頁。。

由于博山輕便鐵路與膠濟鐵路的軌距不同,經輕便鐵路運到博山站的煤炭,不能直接上膠濟鐵路的煤車,而是要先暫存于煤場,從煤場將煤裝卸到膠濟線上的煤車上,需支付額外的裝運費,在裝卸過程中煤炭的損耗也比較嚴重：在1930年代初,博山各礦煤炭從礦山到膠濟鐵路上車,每噸煤的運費和損耗在4～5元(35)津浦鐵路管路局總務處：《膠濟鐵路延長濟南西路博山支線計劃書》,《鐵路月刊·膠濟線》1930年第8期。;1935年,博東公司每噸煤炭的礦內成本為3.5元,輕便鐵路運費為1.2元,在博山車站裝車后的成本為5.5元。正因如此,大成煤礦的后池礦區,距離博山縣城1.5公里,雖然博山輕便鐵路從該礦區的西端穿過,但該礦的煤炭并不經輕便鐵路運輸到博山站,而是由牲畜或小車搬運至博山縣城的下河營業部門前,這里是膠濟線博山站的支路,煤炭在此可以直接裝車到膠濟鐵路的車皮上,免去了二次裝卸的費用。正是由于博山輕便鐵路運力不足、運費奇高、二次裝卸成本,使得到1932年,博山的煤炭經由博山輕便鐵路運輸的只占1/3,用人力小車牲畜搬運的則占2/3(36)殷夢霞、李強：《膠濟鐵路沿線經濟調查報告匯編》第6冊,第264頁。,并且影響了沿線煤礦的生產積極性。

博山輕便鐵路存在的這些問題,促使膠濟鐵路管理委員會主張在博山輕便鐵路的基礎上,修建膠濟鐵路張博支線的延長線。至1931年,國民政府接收膠濟鐵路已有8年。1931年1月,葛光廷任膠濟鐵路管理委員會委員長,在葛光廷的主掌下,膠濟鐵路管理委員會通過增加機車車輛數量、行車次數來增加收入,但現有干支線范圍內的客貨運輸需求總歸會達到極限。因此需要修建延長線來擴大營運范圍,實現擴充財源以償換日債,達到“發展山東腹地運輸,繁榮工商業”的目的(37)津浦鐵路管路局總務處：《膠濟鐵路延長濟南西路博山支線計劃書》,《鐵路月刊·膠濟線》1930年第8期。。在葛光廷所主導的膠濟鐵路延長線修建計劃中,擬定了兩條線路：一條是濟南西路,由濟南站向西經臨清與平漢鐵路接軌;另一條是博山支線,即在原有博山輕便鐵路的基礎上,由博山站向南至八陡白谷囤(黑山礦區),由白谷囤經蛟龍、西石馬至萊蕪,最后經新泰與津浦鐵路接軌。在德國管理膠濟鐵路時期,張博支線建成后,德國人便計劃修建由博山經萊蕪至新泰,再西折與津浦鐵路大汶口站相銜接的鐵路線路。但此時由于德國人急于在津浦鐵路北線伸展勢力,于是將博山延長線擱置下來。到了1931年,國民政府又重新倡議延長膠濟鐵路張博支線,這條線路途徑的地方除了土產極為豐富,盛產花生、麻、姜、絲、小麥、陶器等,更為重要的是萊蕪、新泰、泰安、寧陽等地的煤炭資源十分豐富(38)津浦鐵路管路局總務處：《博山延長線調查報告》,《鐵路月刊·膠濟線》1930年第9期。。因此,膠濟鐵路張博支線延長線的修建,“其主旨殆專為發展煤運而設”(39)津浦鐵路管路局總務處：《博山延長線調查報告》,《鐵路月刊·膠濟線》1930年第9期。。

這兩條延長線工程量巨大、建設費用較高,因此計劃采用分段建設的辦法,即先建濟南站到臨清站,博山站至八陡白谷囤段(即改造升級博山輕便鐵路),等這兩段建成后,營業增收,再逐段修建剩下的部分。1932年3月14日,膠濟鐵路管理委員會為延長博山支線召集博山各煤礦公司會議并征集意見。1936年7月,膠濟鐵路管理委員會以78萬元,收買博山輕便鐵路(40)《博山鐵路運煤鐵路收買成功》,《礦業周報》1936年9月14日第398期,第209-210頁。。同年改建標準軌距工程開工,次年改建工程基本完成并通工程車,至此膠濟鐵路延長至八陡黑山礦區,這一延長線修成后,極大提高了鐵路的運輸能力,降低了煤炭運輸成本。

(二)西昆輕便鐵路與悅升煤礦公司

博山輕便鐵路先后由民間商業資本、膠濟鐵路管理局投資修建,而西昆輕便鐵路則直接由悅升煤礦公司投資修建。悅升公司的主要礦區為西河礦區,在八陡黑山北坡的西河莊附近,位于博山城東20里,膠濟鐵路大昆侖站以南18里。1918年丁敬臣呈領西河松林后礦區,1919年招股開采,成立悅升公司,資本20余萬元,后增至50萬元。丁敬臣為悅升公司總理、博山礦業工會代表。1921年悅升煤礦開始生產,并在煤礦設立發電廠,發電廠開始送電后,開始電氣化采煤,礦區擴大。由于四面環山、道路崎嶇,導致交通不便、運輸困難,悅升公司與同興公司曾合辦西昆汽車路,從美國購來載重汽車4輛,但由于汽車毀壞后國內無法修理,且汽車運量太小、費用太高,最終廢棄。至1922年,悅升公司仍未能盈利。1922年為了改善礦場運輸,減輕運費,丁敬臣自出資80萬元修建了膠濟鐵路大昆侖站至西河莊的西昆輕便鐵路,于1923年竣工,長10公里。自此,悅升公司的煤炭經西昆輕便鐵路運至膠濟鐵路大昆侖站,由此外銷于濟南青島及上海等處。西昆輕便鐵路修成后,輕便鐵路方面“歲獲盈余”,而悅升煤礦公司仍連年虧損,直到1926年,輕便鐵路和煤礦合并,才稍有好轉。1928年丁敬臣收買其他股東股本,悅升公司成為丁敬臣獨資公司。1930年公司稍獲盈余,總資本為130萬元。到了1931年開始引進新設備,力圖整頓。1932年,悅升公司合并同興煤礦公司在西河馬道地和西坡地的煤井,掌握了西河大部分煤田。

到1934年,悅升公司資本達到150萬,日產量1 000噸,年產煤炭10萬～30萬噸。而此時西昆鐵路有機車4輛,車皮31輛,每車皮載重20噸,每日運量一千多噸,年運量為30多萬噸,與悅升公司的煤礦產量相匹配,不存在博山輕便鐵路的運力不足問題。西昆輕便鐵路每噸運費在1.5～2元,對比之下,大昆侖車站一帶的煤礦使用傳統運輸方式每噸運費在3～5元(41)殷夢霞、李強：《膠濟鐵路沿線經濟調查報告匯編》第6冊,第238頁。,輕便鐵路的運費優勢明顯,也與博山輕便鐵路的運費高昂形成對比。1934年,悅升公司開始經營黑山以北茂嶺莊的桃花峪礦區,此時桃花峪礦區日產煤量最高已達350噸,但該礦區地處偏僻,運輸困難。因此,1936年悅升公司開工建設西桃鐵路,即自西河站往南延長西昆輕便鐵路,連接至茂嶺莊桃花峪井,長4.5公里,盡頭設茂嶺莊站,建設費用30余萬元。這一延長線建成后,桃花峪煤井的煤炭運費每噸減少1元以上(42)山東省政府實業廳：《山東礦業報告·第四次》,第255頁。。西昆輕便鐵路延長至桃花峪井后,改稱為昆桃鐵路線,全長15公里,運輸車輛逐漸增加到機車5臺。除了修建延長線之外,悅升公司還曾計劃修建長2公里的大奎山礦區至西昆輕便鐵路的支線鐵路。

1920—1930年代在膠濟鐵路張博支線上所修建的博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路,像毛細血管一樣將礦區的煤炭輸送到膠濟鐵路干支線上。以1935年為例,博山各煤礦日總產量在5 000噸,每天通過膠濟線博山站(博山輕便鐵路的終點)運出3 000多噸,通過膠濟線大昆侖站(西昆輕便鐵路的終點)運出1 000多噸,兩站運量疊加后為4 000多噸,即通過膠濟鐵路運出的煤炭占博山煤礦總產量的80%,而膠濟線上運輸的博山煤炭占膠濟線運輸的所有煤炭的66%(43)《膠濟路沿線五年來之產運銷》,《礦業周報》1935年4月21日,第331期。。博山輕便鐵路運出煤炭373 344噸,占膠濟鐵路博山站運出總量939 885噸的近40%,西昆輕便鐵路經膠濟鐵路大昆侖站運出的煤炭366 892噸,占大昆侖站運出總量的89%,博山輕便鐵路話與西昆輕便鐵路運出煤炭總量740 236噸,占膠濟鐵路博山站與大昆侖站運出總量1 349 445噸的55%,如表2所示。由此可見這兩條輕便鐵路,擴大了膠濟鐵路的營運范圍,提高了運輸能力,滿足了博山煤炭的外運需要,使博山所產的大部分煤炭都通過膠濟鐵路運輸出去。與此同時,這兩條輕便鐵路的修建降低了煤礦的運輸成本,打開了銷路,提高了煤礦的銷售預期和生產積極性,促使煤礦能積極引進較為先進的生產設備,刺激了煤炭的產量,也使得膠濟鐵路煤炭外運量的逐年遞增。從而,鐵路運輸與煤炭業形成了一種積極的雙向作用。

表2 膠濟鐵路各站運出煤炭比較表 (單位：噸)

四、結語

1920年代以前,日本侵略者掌控了膠濟鐵路及其支線的煤炭運銷權,對博山的煤炭實行非日商開采的煤炭不予裝運的政策,通過掌控鐵路運輸、煤炭運銷的方式,迫使博山的煤礦與日本商人訂立煤炭包銷合同,借貸包銷的方式決定了大部分日商資金并未直接投入到煤礦開采技術的提升改造上來,煤炭產量并未有明顯提高。因此,這一時期煤炭的開采和運輸都未有根本改進,煤炭業與鐵路運輸業的相互作用并未顯現。到了1920—1930年代,隨著膠濟鐵路主權的收回,膠濟鐵路博山站的運輸能力顯著提升,與此同時,由于政治局勢相對穩定,社會秩序恢復,對煤炭的需求量日益增多,博山的煤炭業也迎來了黃金時期,鐵路運輸與煤炭業之間產生了較強的相互作用。但此時膠濟鐵路張博支線不能直達礦山,鐵路運輸與博山的各煤礦礦區之間還存在著最后幾公里的距離,這最后的幾公里限制了鐵路的煤炭運輸能力,增加了煤炭的運輸成本。

為了解決這一問題,通過在膠濟鐵路張博支線上修建博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路,實現了膠濟鐵路與博山兩個重要礦區的直接連結,對博山的煤炭業與膠濟鐵路的運輸效率都產生了重要而積極的影響。以往的研究,或者側重于煤礦業本身的歷史發展,或者側重于鐵路運輸業本身,對于二者之間的雙向作用涉及較少,即便涉及,也多在鐵路干線的層面,對于鐵路干線上延伸出來的支線,及支線上更小一級別的輕便鐵路的關注較少。并且目前由于煤炭資源的枯竭、輕便鐵路不斷被公路運輸所取代,不論是煤炭業還是鐵路運輸業在地方經濟社會中的作用逐漸淡化,加之研究資料的缺乏,使得這一研究論題一直被忽視。而通過對博山輕便鐵路和西昆輕便鐵路這兩條輕便鐵路的研究,可以從更微觀的層面發現鐵路運輸業與煤炭業的復雜多樣的相互關系,對于理解地方社會的資源開發和經濟發展具有重要意義,因而需要在此基礎上對這一論題進一步挖掘和研究。