基于空間模擬的都市圈旅游景區綜合交通可達性分析
——以長株潭都市圈為例

朱 政，朱 翔

（1.湖南師范大學美術學院環境設計系，湖南長沙410081；2.湖南師范大學地理科學學院，湖南長沙410081）

0 引言

在城市群、都市圈快速發展的背景下，都市圈對于中國旅游業發展具有舉足輕重的帶動作用。都市圈是以超大、特大城市或輻射功能強的大城市為中心，以1 小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態[1]。截至2023年初，已有南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶、武漢7 個都市圈獲得國家批復。上述都市圈均具備豐富的自然風景、歷史人文旅游資源，集中了大量的3A級及以上風景區，是重要的全國性、國際性旅游目的地[2]。2023 年春節期間，全國國內出游達3.08億人次，同比增長23.1%[3]。在此背景下，以長株潭都市圈為代表的都市圈出現了游客“報復式消費”趨勢，大量游客的集中游覽不但使景區容量趨于飽和，也導致一系列交通問題的出現：城市交通不堪重負、景區周邊交通行駛困難、公共交通換乘等候時間大大延長、景區內停車場一位難求、游客的旅游體驗嚴重下降。未從都市圈的整體視角考慮旅游景區的綜合交通可達性，未對各類交通方式的路徑走向、換乘設施、站點與出入口、末端交通進行統籌規劃、科學設計，是導致出現這些現象的重要原因[4]。

相對于一般城鄉區域，都市圈旅游景區的可達交通方式和換乘方式更為復雜，存在多要素相互影響、相互制約關系，利用傳統方法難以量化其綜合交通可達性，更難以把握影響可達性的因素與規律。因此，非常有必要建立一套研究框架，在充分考慮交通分擔率、交通服務范圍、通行距離、實時路況、換乘時間、末端交通等要素的基礎上，對都市圈旅游景區綜合交通可達性進行準確的空間模擬和量化分析。該研究有利于厘清都市圈錯綜復雜的交通要素對可達性的影響，揭示旅游景區綜合交通可達性的作用規律，進而深入歸納都市圈旅游交通存在的問題，并制定有針對性的優化方案。在當代交旅融合及旅游高質量發展的背景下，具有重要的理論價值和現實意義。

1 文獻回顧

1.1 旅游景區交通可達性研究

可達性由Hansen 提出，定義為某一出發點到目的地的便利程度，涵蓋了區域交通網絡中各節點相互作用的機會大小、節點相互聯系的密切程度、節點之間聯系的總時間、節點間的聯系方式與數量、克服空間阻礙的能力等要素[5]。旅游景區可達性是可達性概念的重要延展，其基本定義為游客到達旅游景區的難易程度，由景區吸引力、空間距離、時間成本、費用成本、便捷程度等要素共同決定[6]。旅游景區可達性又可分為交通可達性、心理可達性、環境可達性等，其中交通可達性尤為重要，受到國內外學者的廣泛關注[7]。

國外學者重點探討了旅游景區交通可達性的定義、內涵和構成要素。Adeola 和Evans 認為，旅游景區交通可達性可定義為游客通過各類交通方式到達旅游景區的便捷程度，涵蓋了交通成本、交通時間、換乘效率、接駁便捷度等要素[8]。Park 等認為，旅游景區的交通可達性涵蓋路徑可達性、方式可選性、中轉便捷性3 個部分[9]。Biswas 等指出，交通可達性涵蓋了游客對各類交通方式的選擇概率與各類交通方式的通行換乘時間[10]。Calero 和Turner指出，交通可達性分析應以交通通行時間（分鐘）為單位進行量化[11]。Arinta 等認為，交通容量不足帶來的擁堵將大幅延長到達旅游景區的時間，降低可達性[12]。

國內學者更多地關注旅游景區交通可達性的影響因子。劉培學等指出，旅游景區與城市中心區的距離、景區周邊的交通節點密度均對交通可達性有重要影響[13]。王琪延等指出，旅游景區的交通可達性受到所在區域交通網絡化程度和網絡密度影響[14]。王浩和楊麗指出，景區位置、可達交通種類、周邊路網密度、站點布局等要素對交通可達性有決定性作用[15]。張紹山等探討了5A 級景區的水陸交通可達性，并指出地形和交通網絡結構差異決定了可達性差異[16]。曹芳東等提出，發達的高速公路網絡能夠充分改變交通可達性空間格局[17]。

上述研究歸納了旅游景區交通可達性的主要內涵和影響因素。但從綜合交通角度分析旅游景區可達性的研究仍較少，有待進一步探索。

1.2 都市圈旅游景區綜合交通可達性研究

都市圈內部的旅游景區相對集中，交通系統相對復雜，與一般城市或鄉村區域在旅游景區交通可達性上有較大差別，近年來受到了國內外學者的關注。

國外研究方面，Gan等指出，都市圈的交通系統具備綜合化、立體化的現代交通設施，非常適合作為旅游景區綜合交通可達性的研究載體[18]。Dunets等指出，針對都市圈復雜多元的交通系統，需要統籌考慮航空、公路、軌道、水運等多種交通的可達性，即綜合交通可達性[19]。Farmaki 認為，都市圈旅游景區綜合交通可達性由靜態的線路布局、站點分布、換乘設計以及動態的交通運營、人流量所共同決定[20]。Jang 等認為，都市圈旅游景區綜合交通可達性既涵蓋交通路徑時間，又包括進出站、換乘、排隊等環節的節點時間[21]。

國內研究方面，陳梅和趙煒濤指出，當代都市圈的主要交通方式涵蓋高速公路、快速路、國省道、旅游干線等公路，城際軌道、地鐵、輕軌等軌道交通，其旅游景區綜合交通可達性與各類交通干線的布局和銜接密切相關[22]。陳娛等指出，相對高鐵、鐵路、高速、航空等外部交通系統，都市圈內部的綜合交通系統容易受到流量、擁堵、交通事故的波動性影響[23]。劉想等指出，在高效率的都市圈換乘設施支撐下，游客可以在多種現代交通方式中適時切換，從而尋求最優可達路徑[24]。

上述研究闡釋了都市圈旅游景區綜合交通可達性研究的意義與內涵，但均未對某一都市圈的綜合交通可達性展開完整分析，也未對景區入口、停車場等末端交通環節進行深入探討。

1.3 旅游綜合交通接駁研究

國外研究方面，Erlikh 和Erlikh 指出，各類交通設施的接駁點位置和接駁方式，對旅游景區、商業區等各類興趣點的交通可達性作用顯著[25]。Hernandez 和Monzon 認為，游客到達旅游景區過程中，可能會經過外部交通、城市交通、旅游交通3 類交通接駁點，換乘的時間、距離、次數決定了游客的交通體驗[26]。Moodley和Venter指出，接駁點的設計需要考慮交通設施運行與停留時間、客流量、換乘距離等因素[27]。Moskvichey 和Leonova 指出，需要對接駁點中各類交通換乘設施及線路進行統籌安排，避免其相互干擾[28]。

國內研究方面，郭可佳等指出，交通接駁時間由接駁點的內外布局、步行距離、客流容量和綜合交通一體化程度共同決定[29]。傅常倫指出，旅游城市交通接駁的便利程度受交通樞紐與景區的空間關系、抵達景區的換乘次數、交通換乘距離以及樞紐立體化程度共4 個方面的影響[30]。陳堅等指出，應從需求響應交通（demand-responsive transit,DRT）的視角為游客提供量身定制的公交線路與軌道交通的接駁設計[31]。肖慎等指出，軌道交通接駁點的運營效率受到接駁點容量、公交站點規模、停車設施規模、臨時停車設施規模共同決定[32]。

上述研究充分考慮了空間布局、交通類型、客流容量、停車容量、換乘次數、換乘距離、立體化程度等因素對旅游交通接駁的影響，但關于都市圈旅游交通接駁的研究較少。

1.4 旅游景區綜合交通可達性測度方法研究

國外研究方面，Huete 和Lopez 利用GIS 平臺和柵格系統，對旅游景區的空間區位、路網密度、交通設施、接駁設施進行空間分析，進而計算出綜合交通可達性，以分鐘為單位[33]。Natalia等利用泰森多邊形法，分析了區域中旅游景區與鐵路站點、高速出入口、港口、機場等交通節點的離散、相鄰關系，并對不同交通方式賦以權重，計算綜合交通可達性結果[34]。Kong 等利用移動互聯技術對游客交通選擇意愿進行了分析，指出游客可以利用智能手機App 提前規劃路線，規避擁堵路段，交通方式具備多元性和可變性[35]。

國內研究方面，潘竟虎和從憶波較早利用柵格網法和累積耗費距離算法，對中國4A 級及以上旅游景區的綜合交通可達性進行了空間測度[36]。賈文通等立足完整行程鏈視角，在高鐵“門到門”旅行時間框架下分析了城市旅游景區的綜合交通可達性及其時空差異[37]。李康康和戢曉峰從游客選擇的主觀優先級、景區外部交通可達性、室內換乘便捷性3個方面出發，構建了景區綜合交通可達性測度模型[38]。劉敏和郝煒通過GIS 空間分析技術與地理探測器（Geodetector）方法，對山西省A 級旅游景區的綜合交通可達性進行空間測度[39]。

除上述方法外，柵格成本加權距離法、緩沖區分析法、引力模型法、機會獲取法、空間句法等方法也常被應用于本領域的分析。

1.5 本文的研究探索

國內外已有研究為本文提供了重要的理論和方法支撐，但也存在一些尚未解決的問題。一是研究過程中對地鐵、輕軌、城際軌道等新興交通方式考慮較少。二是針對都市圈旅游景區綜合交通可達性的實證研究很少。三是對各類交通換乘與接駁的時間考慮較少。四是對游客在綜合交通之間的動態選擇和換乘考慮較少。在交通多元化、立體化發展的當代，如果在旅游交通規劃設計過程中忽視上述問題，很可能出現道路交通擁堵、換乘時間過長、景區停車場飽和等問題，嚴重制約景區的交通可達性。

針對上述問題，本文致力于構建一套能夠模擬都市圈復雜多元的旅游交通的研究框架，通過空間模擬方法，對交通路徑、站點布局、接駁點設計、停車場與步行道設計等靜態因素，以及實時路況、游客交通選擇等動態因素進行統籌分析，對游客從外部交通節點、城市片區到達旅游景區的各個環節以及全過程中的多種可能性進行模擬，在充分考慮交通分擔率、各類交通方式可達性、總換乘時間、停車與步行等末端環節時間等指標的基礎上，得出相對準確的都市圈綜合交通可達性分析結果。根據該框架，本文以長株潭都市圈作為研究范圍，以其中所有3A級及以上景區作為研究對象，采用高德地圖應用編程接口（Javascript application programming interface，JSAPI）和軟件開發工具包（software development kit，SDK）獲取道路通行速度、換乘時間等數據，通過出發點玫瑰圖生成、景區交通分擔率測算、各類交通的可達性計算、總換乘時間和末端交通時間計算等步驟，對所有旅游景區綜合交通可達性進行量化，并分析其空間分布與結構特征，致力于為都市圈旅游景區交通可達性的研究提供思路和方法論支撐，并為優化方案的制定提供參考。

2 研究設計

2.1 都市圈旅游景區與綜合交通空間數據庫

本文的研究范圍長株潭都市圈于2022 年2 月獲得國務院批復，是中部第一個、全國第4個獲批的都市圈。其總面積為18 924 km2，涵蓋長沙市全域、株洲市轄區及醴陵市、湘潭市轄區及韶山市和湘潭縣，2021 年常住人口（第七次全國人口普查數據）1484 萬人，GDP 1.79 萬億元[40]，擁有岳麓山-橘子洲景區、韶山風景名勝區、花明樓景區3家5A 級景區，長沙世界之窗景區、靖港古鎮景區、洋湖景區、神農城景區、彭德懷紀念館景區等42 家4A 級景區以及48 家3A 級 景 區[41]。 通 過 查 詢 自 然 資 源 部Globeland30①中華人民共和國自然資源部.全球30 米地表覆蓋數據集[EB/OL].[2023-07-29].http://www.globallandcover.com/.、地理空間數據云②中國科學院計算機網絡信息中心.地理空間數據云[EB/OL].[2023-07-30].https://www.gscloud.cn/.、OpenStreetMap③OpenStreetMap Foundation.OpenStreetMap[EB/OL].[2023-07-30].https://www.openstreetmap.org/.等開放數據平臺，獲得長株潭都市圈2020—2023年的行政邊界、用地類型、交通類型與道路走向等信息。將數據輸入ArcGIS 10.8 軟件，進行投影轉換、坐標校正，對各類交通圖斑進行分類，并增補2022—2023 年期間新建的交通設施空間信息[42]。在此基礎上，利用高德地圖的坐標拾取器，對長株潭都市圈中所有3A 級及以上景區的位置、范圍、主入口的經緯度坐標進行拾取，并輸入ArcGIS軟件。需要說明的是，少數景區位置臨近，或存在包含關系，為了便于分析和表達，故將其合并。根據《長株潭都市圈發展規劃（2022—2035）》，劃定都市圈中30 個城市片區的范圍。在此基礎上，對各類圖斑的位置、拓撲關系進行檢驗和再次校正，即可得到長株潭都市圈旅游景區與綜合交通空間數據庫，涵蓋80個旅游景區的范圍與主入口位置、高鐵、鐵路、城際軌道、地鐵、高速路、快速路、各級城鄉道路走向以及所有站點、出入口位置等信息，如圖1所示。

圖1 長株潭都市圈旅游景區與綜合交通空間數據庫Fig.1 Spatial database for scenic spots and comprehensive transportation of Changsha-Zhuzhou-Xiangtan metropolitan area

2.2 交通狀態空間數據庫

考慮到運算的準確性和可行性，以2km×2km的正方形單元格作為格網單元，建立一個涵蓋4926個單元格的方格網系統，覆蓋長株潭都市圈的整體范圍。立足格網系統，收集交通通行、換乘、終端共3個方面的交通空間數據。

1）選擇2023年的1月25日和1月27日（春節假期）、2 月19 日和3 月19 日（淡季周末、工作日）、5 月1 日和5 月3 日（“五一”假期）、5 月28 日和6 月15 日（旺季周末、工作日）、7 月2 日和7 月12 日（暑假周末、工作日）一共10 天作為數據采集日，分別代表春節、淡季、“五一”、旺季、暑假的情況。 利用高德地圖JSAPI 對長株潭都市圈上述10 個日期中8:00—20:00 之間每30 min 的所有城鄉道路交通狀態進行爬取，可得到10 個日期共240 個時間點的擁堵狀況、通行時速等交通狀態數據，并導入空間數據庫[43]。在ArcGIS 中以分區統計功能對所有單元格中的交通狀態進行計算，可得到該單元格的城鄉道路通行時速和通行時間。以JSAPI爬取和實地調研相結合，對10個數據采集日高速公路交通狀態數據、軌道交通通行時間（含到站停泊時間）數據進行收集，可求出所有單元格的高速公路、軌道交通的通行時速和通行時間。

2）建立調研小組，在上述10 個數據采集日，對都市圈內所有高鐵站（5 個）、客運火車站（6 個）、國際機場（1個）、城際軌道站（24個）、地鐵站與磁懸浮站（148 個）等站點的接駁情況進行現場調研，主要收集下列數據。一是站點所接駁的交通種類和數量。二是站點中地鐵、城軌、公交等內部交通設施的發車間隔。三是站點中交通設施的載客容量、可載客率、候車人數，由查詢容量、抽樣估算得到。四是步行換乘距離，即站點內外不同交通形式之間的步行換乘距離，由計步方式得到。五是城市片區平均候車時間，即在都市圈30 個城市片區中，隨機選擇3～5家酒店，分時段多次測算游客等候公交車、網約車（含出租車）的時間，并求出其平均時間。針對都市圈范圍內83 個高速出入口，則利用JSAPI 的路徑規劃功能，通過在10 個數據采集日的多次抽樣，求出高速出入口接駁時間的平均值[44]。

3）通過在Google Earth Pro 軟件中的投影量算，可得到各景區入口廣場面積。通過現場調研和電話咨詢景區，明確各景區停車場的車位數，以及在上述10個數據采集日的停車情況，并大致分為過度飽和（停滿+外部停車）、飽和（停滿）、近飽和（少量余位）、不飽和（余位充裕）4個狀態。

2.3 旅游景區綜合交通可達性的動態模擬分析

都市圈交通方式多元化的特征，決定了游客可以采用不同交通方式的組合來抵達景區。尤其在高德地圖、百度地圖等大數據平臺的支撐下，游客可以預判各類交通方式的容量和擁堵程度，從而做出更為靈活的選擇。這就需要對都市圈綜合交通運行狀態和景區周邊交通情況進行3個環節的動態模擬分析（圖2）：前端環節主要模擬游客選擇從哪個外部交通節點或城市片區出發前往景區；中端環節主要通過計算景區的交通分擔率、分析多種交通方式的可達性以及計算交通換乘接駁時間，模擬游客到達景區的交通過程；末端環節主要模擬游客到達景區入口附近后，停車、步行進入景區的過程。對上述3 個環節的結果進行綜合運算，即可得出旅游景區的綜合交通可達性。

圖2 都市圈旅游景區的前端、中端、末端環節交通結構Fig.2 Transportation framework for front section,middle section and terminal section of scenic spots in the metropolitan area

1）出發點玫瑰圖生成?？紤]到游客既可能從外部交通節點直達景區，又可能先到都市圈中賓館酒店住宿，再乘坐內部交通設施去景區，故需要將外部交通節點、賓館酒店均視為游客的出發點加以分析。實地調研顯示，長株潭都市圈92%左右的賓館酒店都集中在30個城市片區中，故可將這些城市片區作為游客從賓館酒店出發的起點。為了保證較高的準確性和較小的運算量，故選擇各城市片區地理中心所在的單元格，以它們的中點為原點（即出發點），建立由N、NE、E、ES、S、SW、W、NW 共8個方向軸組成的出發點玫瑰圖。同時，找出都市圈內所有高鐵站、火車站、機場、高速入城出口等外部交通節點所在的單元格，以其中點為原點，建立同樣的出發點玫瑰圖?？紤]到都市圈自身尺度和經驗值，玫瑰圖各方向的半徑不超過15 個單元格（即30 km）且不越過都市圈邊界，各方向的范圍可重疊。觀察旅游景區位于哪些玫瑰圖的方向范圍中，即可模擬游客可能從哪些出發點前往該景區。

2）景區交通分擔率模擬測算。交通分擔率即游客到達景區過程中可能采用的各類交通方式里程占總里程的比重，是一個概率性指標?？紤]到問卷調查、電話調查等方式工作量巨大且可能存在受訪者偏差，故以可能到達景區的所有交通方式的通行時間差異來模擬游客的選擇[45]。選取所有出發點玫瑰圖，建立等式：

式（1）中，Sa為某景區入口所在單元格與其周邊所有有效出發點（即單元格在該出發點玫瑰圖范圍內）之間第a種交通方式的分擔率；La為玫瑰圖中景區所在方向中某單元格中這種交通方式的里程；Rs和Cs分別為該單元格中這種交通方式的通行時速和平均換乘時間；m為景區入口所在單元格與出發點之間的距離；Lab為玫瑰圖中景區所在方向中所有單元格中各類交通方式的總里程；Lb、Rb和Cb分別為各類交通方式的里程、時速和換乘時間。k為交通方式數量。

3）各類交通方式可達性分析。分別建立模型，計算都市圈各區域的城鄉道路、高速公路、軌道交通可達性，等式如下：

式（2）～式（4）中，U(x,y)、E(x,y)、W(x,y)分別為某單元格的城鄉道路、高速公路、軌道交通的到達時間；x和y分別為該單元格與周邊所有有效出發點之間的橫坐標、縱坐標距離；U(i,j)、E(i,j)、W(i,j)分別為該單元格靠近出發點的方向中，橫坐標、縱坐標分別為i和j的單元格的城鄉道路、高速公路、軌道交通通行時間；p、q分別為該單元格距離最近的高速公路出口、軌道交通站點的橫坐標、縱坐標距離；U(i+p,j+q)為該單元格靠近高速公路出口、軌道交通站點的方向中某單元格的道路通行時間。

4）站點接駁時間測算。建立等式如下：

式（5）中，Ca是某一單元格中某交通站點（含外部、內部交通站點）的接駁時間；Dv為該站點中各類交通形式之間的步行換乘距離；u為各類交通形式之間的換乘路徑數；d0為人均步行速度，此處取經驗值60 m/min；Cvt、Cvm、Cvp、Cvk分別為該站點第v種交通設施的車次間隔時間、單車次最大載客量、可載客率、候車人數；cvf為各類交通設施的接駁效率常數，根據經驗值，地鐵取1，城軌取0.8、公交取0.6、小車（含網約車、出租車）取0.7；w為該站點接駁的交通設施數量。

5）景區總接駁時間計算。建立等式如下：

式（6）中，Ct為出發點到達景區單元格的總接駁時間，反映了游客選擇各類線路到達景區過程中可能產生的接駁時間之和；Cp為出發點自身的接駁時間；當出發點為外部交通節點時，取其接駁時間；當出發點為城市片區中心時，則取該片區的平均候車時間；Su、Se、Sw分別為其城鄉道路、高速公路、軌道交通的分擔率，此處用以模擬游客可能的換乘次數；C(i,j)為該單元格所在的前端玫瑰圖某一方向中，橫坐標、縱坐標分別為i和j的單元格中的交通站點接駁時間，如果該單元格中有2 個及以上的交通站點，則C(i,j)取其平均值，無交通站點則取0；x和y分別為該單元格與出發點之間的橫坐標、縱坐標距離。

6）終端交通可達性測算。建立等式如下：

式（7）中，Pz為終端交通到達時間；Cz為步行進入時間，根據調研結果取平均值5 min；Bh為高峰期停車飽和度，過度飽和、飽和、近飽和、不飽和分別取2.00、1.50、1.00、0.75；AT為景區總面積，Ae為景區入口廣場面積，單位均為hm2；Ne為入口廣場設計常數，按照相關規范，市區景區為0.05；Pa為景區停車場車位數；Np為停車位配置常數，市區景區為80個/hm2，郊區景區為12個/hm2[46]。

7）旅游景區綜合交通可達性分析。等式如下：

式（8）中，T(x,y)為某一景區所在單元格的綜合交通可達性，單位為min；U(x,y)、E(x,y)、W(x,y)分別為該單元格的城鄉道路、高速公路、軌道交通的到達時間；Su、Se、Sw分別為其城鄉道路、高速公路、軌道交通的分擔率；Ct為總換乘時間；Ps為終端交通到達時間。

3 研究結果與分析

3.1 交通節點輻射范圍及交通分擔率分析

根據上文方法，生成長株潭都市圈出發點玫瑰圖和景區交通分擔率結果，如圖3所示。

圖3 長株潭都市圈出發點玫瑰圖與景區交通分擔率Fig.3 Rose diagram of starting node and traffic share ratio of the scenic spots in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan metropolitan area

出發點玫瑰圖共計51 個，涵蓋30 個城市片區中心、5 個高鐵站、6 個客運火車站、1 個機場和12 個高速入城口。觀察這些玫瑰圖與旅游景區的空間關系可知，各旅游景區所能得到的出發點支持情況差別甚大。位于長沙、株洲、湘潭三市中心區周邊的旅游景區能夠同時得到高鐵站、火車站、飛機場、高速入城口等5～8 個出發點的支持，而位于都市圈東西兩端的旅游景區僅能得到1～2 個出發點的支持，且均以高速入城口為主。

旅游景區的交通分擔率方面，都市圈中80個旅游景區的交通分擔率平均值為：城鄉道路40.14%，高速公路41.03%，軌道交通18.83%，近似于2:2:1 的比例關系，但各個旅游景區的交通分擔率差異顯著。城鄉道路分擔率方面，位于長沙市中心區的旅游景區的城鄉道路分擔率相對較低，約為35%左右。而位于都市圈其他區域的大部分旅游景區約為45%左右。但也有少部分距離高速公路、軌道交通較遠的旅游景區具有60%～70%的城鄉道路分擔率。高速公路分擔率方面，靠近城市中心區的旅游景區較低，僅為25%左右。距離城市中心區較遠的旅游景區則較高，可達到50%。只有少數距離高速公路較遠的旅游景區相對較低，為35%左右。軌道交通分擔率的分布則有顯著的城市差異：長沙市中心區旅游景區的軌道交通分擔率明顯較高，約為35%～45%。但株洲、湘潭兩市中心區旅游景區則明顯偏低，大多在20%以下。位于都市圈邊緣的旅游景區則往往低于5%。

對于都市圈的旅游景區來說，城鄉道路分擔率高并不意味著其交通發達，而往往說明旅游景區缺乏高速交通、軌道交通支持。長株潭都市圈除邊緣區的少數旅游景區外，大部分旅游景區的城鄉道路分擔率均低于50%，說明都市圈交通分擔率的整體情況較好。除都市圈東西兩端的少數旅游景區外，大部分位于都市圈邊緣的旅游景區均有較高的高速公路分擔率，說明長株潭都市圈的高速交通網絡相對完善。軌道交通分擔率僅在長沙中心區較高，而在其他區域下降顯著，說明軌道交通分布相對集中，對都市圈整體區域的支撐力度不夠。

3.2 各類交通方式可達性分析

通過上文方法，可得到10個數據采集日中的城鄉道路、高速公路、軌道交通以及末端交通可達性的方格網系統。由于篇幅所限，對上述10個數據采集日中各單元格數據進行求平均值運算，以SPSS中的系統聚類功能對單元格進行聚類分析，并根據聚類特征對單元格進行級別劃分，得到反映綜合路況下各類交通方式可達性、各景區終端交通可達性、各交通站點接駁時間、各景區總接駁時間的方格網系統，如圖4所示。

圖4 長株潭都市圈各類交通方式可達性方格網系統Fig.4 Gird systems for accessibility of various transportation modes in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan metropolitan area

觀察可知，城鄉道路可達性從長沙、株洲、湘潭三市中心城區向都市圈邊緣呈現出“低-高-中-低”的分布特征。三市中心城區雖然具備強有力的交通支持，但其可達性相對較低，為45～60 min，少數區域甚至達60～75 min；近郊區（距離中心區約10 km～20 km）可達性顯著提升，為15～30 min 左右，少數區域甚至在15 min 以下；遠郊區（距離中心區約20 km～40 km）可達性居中，在30～60 min；邊緣區（距離中心區超過40 km）的可達性則又顯著下降，為60～75 min，許多城鄉路網不完善的區域達到75 min 以上。這種分布方式說明，長株潭都市圈中心城區的擁堵情況十分嚴重，發達的城市路網并未充分保證其可達性。近郊區、遠郊區不但路網完善，交通狀況也相對中心區較好，因而可達性相對理想。但外圍區由于路網密度下降、距離出發點較遠等原因，可達性相對偏低。

高速公路可達性方面，在長沙中心區西部和東部、株洲中心區北部、湘潭中心區東部等區域，由于高速出入口分布鄰近且輻射范圍相互覆蓋，出現了大面積的高可達性區域，其可達性在4～12 min左右。而近郊區、遠郊區的可達性則與高速公路的走向密切相關。少數靠近高速出入口的區域達8～12 min 不等，但其他區域可達性則驟降。高速公路可達性在20 min 以上的區域占據了都市圈總面積的65.15%，但61.24%的旅游景區并不在這些區域的范圍內，受高速公路的支撐作用有限。

軌道交通可達性方面，長沙市中心城區地鐵、城際軌道、磁懸浮等線路覆蓋完善，故具有很高的可達性（10～20 min）。長沙市近郊區也達到30～40 min 左右。但株洲、湘潭兩市只有城際軌道一種軌道交通形式，靠近城際軌道站點區域的可達性在10～40 min 不等，但距離較遠（10 km 以上）的區域則驟降至50 min 以上。軌道交通可達性在50 min 以下的區域占據了長株潭都市圈總面積的14.86%，對大部分的旅游景區缺乏支撐。

交通站點接駁時間方面，位于三市中心城區的交通站點接駁時間大多在8～16 min 之間。但近郊區站點接駁時間則顯著減少，大多在4～8 min 左右。高鐵站、機場、城軌總站等吞吐量大的站點接駁時間均高于16 min。遠郊區、邊緣區站點大多為高速公路出口，其中約70%站點的接駁時間低于8 min，其余約30%的站點在8～16 min 左右，大多為受到周邊物流區干擾，或正在施工的高速公路出口。

旅游景區總接駁時間方面，與景區是否位于中心城區關系不大，但呈現出對高速交通的依賴性。距離高速公路出口很近的景區，其總接駁時間大多在10～20 min 左右，部分景區甚至小于10 min。而位于中心城區的部分景區，雖然有發達的地鐵、城際軌道、城鄉道路支撐，但如果距離高速公路出口較遠，其總接駁時間往往達到20～40 min，少數景區甚至超過40 min。這說明都市圈中除高速外其他交通方式的換乘接駁時間仍相對較長。

末端交通可達性方面，大體上呈現出中心城區低、周邊區域高的特征。其中，長沙中心城區旅游景區的末端交通可達性很低，約半數區域為12～16 min，另一半區域達到16 min 以上。株洲、湘潭中心城區可達性也表現出類似的情況。這說明三市中心城區旅游景區的末端停車、換乘乃至進入景區都出現了一些問題。近郊區、遠郊區、外圍區的旅游景區末端交通可達性大多在4～12 min 不等，但也有少部分景區達到16 min以上。

3.3 旅游景區綜合交通可達性空間分析

在交通分擔率、各類交通方式可達性分析的基礎上，利用上文方法，對10 個數據采集日中各旅游景區所在單元格的綜合交通可達性進行測算。為了節省篇幅，對不同時期的2 個日期數據進行求平均值運算，可得到春節、“五一”、暑假、淡季、旺季共5 個時期的旅游景區綜合交通可達性空間分布情況。對上述5 個時期再進行求平均值運算，即可得到綜合情況，如圖5所示。

圖5 長株潭都市圈旅游景區綜合交通可達性空間分布Fig.5 Spatial distribution for comprehensive transportation accessibility of the scenic spots in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan metropolitan area

春節假期情況下，長株潭都市圈旅游景區綜合交通可達性空間差異較大，呈現出由三市中心城區向邊緣區的“低-高-低”分布特征。三市中心城區的旅游景區綜合交通可達性很低，約70%景區為60～90 min，約30%景區達90 min 以上。近郊區中40%景區可達性達到30～60 min，60%景區為60～90 min。而遠郊區景區的可達，性又有所下降，大多為90～120 min。其中，韶山風景名勝區、花明樓景區等5A 級景區可達性在120 min 以上。與其他時期相比，春節假期各景區的綜合交通可達性相對偏低。

“五一”假期情況下，綜合交通可達性的空間差異相對較小。三市中心城區中，90%以上景區可達性為90～120 min。近郊區中，60～90 min、90～120 min 的景區各占50%。遠郊區和邊緣區中，70%景區在120 min 以上，只有30%景區為90～120 min，且多緊靠高速公路出口。與其他時期相比，“五一”假期幾乎所有景區的綜合交通可達性均偏低。

暑假情況下，綜合交通可達性的空間分布呈現出“中央低、四周高”的特征。三市中心城區約80%景區的可達性為60～90 min。近郊區則大部分景區為60～90 min。遠郊區和邊緣區中可達性90～120 min、120 min以上的景區各占50%，靠近高速公路出口的景區可達性顯著高于周邊其他景區。與其他時期相比，暑假時期景區綜合交通可達性居中。

淡季情況下，綜合交通可達性整體較高且空間差異較大，顯示出“中央高、四周低”的特征。中心城區中，可達性在30～60 min、60～90 min 的景區各占50%。近郊區80%景區的可達性為60～90 min。遠郊區和邊緣區則90%以上景區的可達性在90～120 min?？梢钥闯?，在擁堵情況較輕的淡季，與中心城區的距離成為了制約景區可達性的主要因素。

旺季情況下，綜合交通可達性空間分布與春節假期“低-高-低”的特征相似，但在可達性的值上優于春節假期。三市中心城區景區可達性大多為60～90 min，也有少數景區在90～120 min。近郊區中，約60%景區為30～60 min，40%景區為60～90 min。遠郊區和邊緣區中，約80%的景區為90～120 min，另外20%為120 min以上。

綜合情況下，綜合交通可達性也呈現出“低-高-低”的空間分布特征。中心城區中，可達性在60～90 min、90～120 min的景區各占50%左右。近郊區約40%景區為30～60 min，60%景區則為60～90 min。遠郊區和邊緣區的景區可達性差異不大，約50%為90～120 min，50%為120 min 以上。值得注意的是，綜合交通可達性受高速公路影響顯著，景區如果靠近高速公路出口，則可顯著提升其可達性。另外，都市圈中還有部分入口停車場設計不當、換乘接駁不便捷的景區，其可達性超過120 min。

3.4 旅游景區綜合交通可達性結構分析

通過上文中的相關公式，計算出綜合情況下80個旅游景區的城鄉道路、高速公路、軌道交通、總換乘、末端交通所占的時間比例，得到旅游景區的綜合交通可達性結構（圖6）。按照綜合交通可達性的結構特征，結合旅游景區的空間分布和實地調研結果，可將長株潭都市圈中的80 個旅游景區分成5 類。

圖6 長株潭都市圈各旅游景區綜合交通可達性結構Fig.6 Framework of comprehensive transportation accessibility of various scenic spots in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan metropolitan area

1）高速交通主導類：包括韶山風景名勝區、花明樓景區等，共25個。此類景區的綜合交通可達性在5 類之中是最好的，代表了高速公路對都市圈旅游景區的重要支撐作用。在其綜合交通可達性結構中，城鄉道路、高速公路、軌道交通、總換乘、末端交通分擔時間比重分別為30%、38%、15%、8%、9%左右，高速公路分擔時間比重高于其他交通時間。同時，其總換乘時間比重僅為8%，說明高速公路在大多數情況下可以有效節約換乘時間。

2）軌道交通主導類：包括岳麓山-橘子洲景區、洋湖景區等，共8 個。此類景區的綜合交通可達性在5 個類別中排名第2。在其綜合交通可達性結構中，城鄉道路、高速公路、軌道交通、總換乘、末端交通分擔時間比重分別為24%、18%、33%、15%、10%左右，軌道交通優勢顯著。其換乘總時間比重較高，主要原因在于軌道交通的換乘時間大于一般地表交通。由于除長沙主城區外，都市圈其他區域的軌道交通覆蓋并不完善，故此類景區數量偏少，僅8個。

3）城鄉道路主導類：包括溈山-密印寺景區、齊白石紀念館景區等，共32個，其綜合交通可達性在5類景區中排名第3。其城鄉道路、高速公路、軌道交通、總換乘、末端交通的分擔時間比重分別為45%、22%、8%、14%、11%左右。城鄉道路分擔時間比重過高，甚至高于軌道交通、高速公路之和，導致可達交通方式相對單一，限制了可達性的提升。此類景區總換乘時間比重也較高，說明都市圈目前直達景區的公交線路仍有待完善。

4）末端時間過長類：包括長沙世界之窗景區、長沙生態動物園等，共6 個，其綜合交通可達性在5類中排名第4。此類景區的共同特征為末端交通時間比重達到25%～30%。對比實際情況可知，這些景區在規劃時均未設計合理的入口和充足的車位，末端交通組織不佳，景區入口與停車場、軌道交通站點之間的路徑太長，導致可達性偏低。

5）總換乘時間過長類：包括瀏陽河-馬欄山景區、松雅湖景區等，共9 個，其綜合交通可達性在5類景區中排名最末。此類景區的共同特征為換乘總時間比重達到20%，嚴重者甚至超過30%，且高速交通分擔時間比重均偏低?？梢哉J為，這類景區交通換乘設計問題顯著，且缺乏高速公路支撐，導致可達性顯著偏低。

4 結論與討論

4.1 結論

本文通過對長株潭都市圈中城鄉道路、高速公路、軌道交通3 類主要交通方式的分擔率測算、可達性分析，以及對換乘過程、末端交通的分析，對旅游景區的前端、終端、末端可達性進行了全面的空間模擬。在此基礎上，得出了旅游景區綜合交通可達性的空間分布特征與結構分析結果，主要結論如下。

1）長株潭都市圈中旅游景區綜合交通可達性的空間分布呈現出由中心城區向邊緣區的“低-高-低”趨勢，與都市圈本身的“核心-外圍”發展模式關系密切。結合長株潭都市圈發展實際可知，其城市發展和交通建設由核心向外圍不斷推進，絕大部分城市人口和交通流量都集中在中心城區，周邊城市組團的建設相對滯后。在此背景下，中心城區雖然具備發達的軌道交通和城市道路網絡，但由于日常人流量大、交通換乘時間長，在旅游旺季時常擁堵，故限制了其可達性。遠郊區和邊緣區雖然能夠避免大部分的擁堵問題，但受距離因素影響明顯，缺乏都市圈的城市組團交通和軌道交通支撐，對高速公路的依賴顯著，故靠近高速公路出入口的景區可達性高，而其他景區偏低。近郊區在具備完善交通網絡的同時能夠避免部分擁堵問題，故可達性高于上述兩類區域。

2）都市圈軌道交通作用發揮不足，旅游景區對高速公路依賴顯著。近年來，長株潭都市圈斥巨資建設了地鐵與城際軌道網絡。但軌道交通覆蓋的區域僅占都市圈總面積的14.86%，對大部分旅游景區缺乏支撐。位于中心城區的軌道交通站點在設計時主要考慮城市通勤，對旅游交通的預見性不足，在春節、“五一”、旺季時又會因為人流量增長而大大增加換乘時間，因此，對旅游景區綜合交通可達性的作用有限。高速公路行駛速度顯著高于城鄉道路和大部分軌道交通，換乘時間相對穩定，因而對都市圈中旅游景區則有非常重要的支撐作用，在遠郊區表現得更為顯著。但都市圈中仍有61.24%的旅游景區與高速公路之間的聯系時間超過20 min，說明高速公路在線路密度和線路布局上仍有一定的提升空間。

3）都市圈中各類交通的組織存在問題，相互干擾大于相互促進作用。上文結果顯示：城鄉道路、高速公路、軌道交通這3 類交通的分擔時間比例差別越大，高速或軌道交通的主導作用越強，景區的可達性就越好。而3 類交通分擔時間比例越相近，景區的總換乘時間將顯著增加，景區的可達性就越差。結合實地觀察可知，長株潭都市圈的綜合交通組織存在的問題包括：對旅游交通的預見性不足，重要景區缺乏專門的旅游交通體系，導致旅游交通和城市日常交通幾乎完全混合、相互干擾；綜合性交通樞紐數量和軌道交通站點容量不足，地鐵、城軌等交通站點往往采用相鄰布局而不是結合布局的模式，缺乏立體換乘系統設計，導致總換乘時間大大增加；部分旅游景區的交通設計也存在人車未分流、停車場容量不足、主入口距離交通站點過遠等問題。這些問題使得到達景區的多種交通設施之間產生內耗，制約了景區的綜合交通可達性，同時也影響了游客的旅游體驗。

4）都市圈綜合交通可達性的時間差異大，交通系統的容量與彈性不足。對比春節、“五一”與淡季情況可知，長株潭都市圈旅游景區在不同時期的綜合交通可達性差別很大。部分景區在淡季可達性在30～60 min，在“五一”則達到90～120 min。同時，除淡季為“中央高、四周低”外，其他時期基本上都呈現出“低-高-低”的空間分布特征，證明景區可達性受距離的影響不如受交通擁堵作用顯著。這些現象都說明，長株潭都市圈現有的交通系統缺乏必要的彈性，難以承載旅游高峰期的交通流量。

4.2 討論

都市圈旅游景區的綜合交通可達性，不但反映了旅游景區本身的交通條件和服務質量，還反映了都市圈綜合交通網絡的完善程度。本文通過長株潭都市圈的實證分析，探索建立了一套旅游景區綜合交通可達性的空間模擬分析框架，深入歸納了長株潭都市圈旅游交通存在的問題，其思路和方法有望為當代我國都市圈旅游景區交通可達性研究提供借鑒。根據研究結論，本文提出了宏觀交通規劃、中觀交通組織、微觀交通設計3個方面的優化對策。

1）宏觀交通規劃層面，將旅游交通規劃納入都市圈的國土空間規劃與交通規劃范疇，設立長期目標、長效措施對旅游交通建設進行科學引導。主要包括：旅游專線公路、專線軌道交通、城市高速公路、高速聯絡線等的規劃建設；城市綠道、自行車道、水運旅游航線等交旅融合線路的開發[47]；新興旅游業態的有機疏散和新建旅游景點的合理布局；現有黃金旅游線路的調整和優化；智能化的都市圈旅游景區調控系統建設[48]。

2）中觀交通組織層面，采用現代化的交通設計理念，優化現有的交通組織和換乘接駁設施，主要包括：調整部分景區的主入口方向與位置，避開城市日常交通堵點；在各類交通設施之間設計綜合換乘樞紐和立體化接駁設施；為旅游景區增設更多高速出入口和高速聯絡線；增加旅游公路的數量及密度；打造多條濱河濱湖慢行旅游景觀道；針對有條件的景區，可采用高架通道、隧道甚至軌道交通直接進入景區內部的方式，從而避免與城市交通混雜[49]。

3）微觀交通設計層面，采用現代化、智能化的設計理念，對旅游景區內外交通進行優化設計，主要包括：針對景區入口建設立體化的人車分流系統；建設立體停車場和智能化停車建筑；在景區停車場和入口之間設計立體化通道；優化景區外圍的道路微循環系統，開發景區周邊的社會停車場，緩解景區交通壓力[50]。

本文的局限性主要在于3個方面：首先，未能以問卷調查的形式來了解游客交通選擇意愿；其次，對景區吸引力、景區環境狀況等非交通指標考慮不足；最后，對于步行、自行車出行等綠色交通方式考慮不足。在后續研究過程中，將對各景區的到訪游客、潛在游客進行詳細的問卷調查，與現有的綜合交通研究密切結合，從而更深入地揭示都市圈旅游景區綜合交通可達性的內涵和規律。