基于運量預測的贛粵運河開發綜合效益

陳振春,謝凌峰

(廣東省交通運輸規劃研究中心,廣東 廣州 510199)

在以高質量發展為時代主題的背景下,內河航運作為綜合交通運輸體系的重要組成部分,地位和作用愈發凸顯[1-2]。贛粵運河連接了長江水系和珠江水系,形成了新的南北水運大通道,其開發建設與交通強國戰略和高質量發展的階段目標相契合[3],線路方案已列入《國家綜合立體交通網規劃綱要(2021—2050年)》和正在編制的《全國內河航道與港口布局規劃(修訂)》。

運量預測是交通基礎設施建設及未來航運發展的主要依據,也是水運行業研究的重點。贛粵運河新開河段長、投資大,制約和影響因素較多,產生的綜合效益涉及面很廣且存在不確定性。合理預測贛粵運河的運量,全面分析贛粵運河開發產生的綜合效益,論證贛粵運河開發的可行性、合理性和必要性,研判長周期新格局下運河在綜合運輸通道網絡中的價值和功能,是其綜合效益評估的重要前提。

內河航運是運輸方式適應高質量發展的改革方式之一,運河建設能夠從多個層面發揮重大作用[4]。內河航運不僅能通過其基礎功能完善綜合交通發展體系,更有助于不同腹地之間經濟的互補和協同發展[5-6]。關于內河航運建設的社會效益,Kotowska等[7-8]研究指出,改善內河航運等水路基礎設施有助于發展沿河旅游業,還能夠降低失業率并增加地區投資吸引力,從而促進社會效益的提升。此外,與其他交通運輸相比較,水運具有節能、綠色、低碳的優勢,能夠降低運輸過程中的能耗,緩解碳排放給環境帶來的負面影響[9]。因此,內河航運的生態效益同樣不可忽視。

目前關于運量預測的方法眾多,主要包括灰色模型法、神經網絡分析法、指數平滑法、回歸分析法及四階段分析法等[10-16]。然而,一般的運量預測方法往往側重于分析單條航道運量的變化,沒有同時考慮周圍環境改變造成的影響。根據贛粵運河建設的實際情況,可以看出沿河經濟、社會與環境的發展變化與運河交通運量緊密相關。本文基于高速公路與鐵路的貨運量現狀,結合定性預測分析法和時間序列平滑預測法,對廣東省陸路交通的綜合運量進行預測,以此得到贛粵運河建成后近期及遠期的運量。在此基礎上,多角度剖析贛粵運河開發產生的綜合效益。

1 贛粵運河建設概況

中華人民共和國成立以來,國家有關部門和贛、粵兩省先后開展了多次查勘和研究,積極推進贛粵運河的規劃建設。2021年3月6日,根據《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體網規劃綱要》,按照中央領導的批示精神和交通運輸部的有關要求,交通運輸部聯合贛、粵兩省政府,印發了《贛粵運河重點問題專項研究推進工作方案》。贛粵運河是完善國家高等級航道“四縱四橫”布局、打造全國內河水運新發展格局的世界性工程,也是加快建設內陸雙向開放新高地的戰略性重大工程。

贛粵運河連接長江與珠江水系,北起長江鄱陽湖口,沿贛江向南,跨分水嶺與北江相連,至西江三水河口,全長約1148km,其中鄱陽湖口至贛州段全長約590km,贛州至韶關段全長約300km,韶關至三水河口段全長約258km。

2 贛粵運河運量預測

2.1 預測方法

2.1.1定性預測分析法

定性預測分析法是根據各方面專家的專業經驗和知識,對過去和現在發生的問題進行綜合評判分析,從中找出規律,以對未來的情況進行預估。在贛粵運河的運量預測過程中,根據業內專家的意見對多方面細節進行了多次調整,以使得預測結果更具可靠性,更符合實際情況。

2.1.2時間序列平滑預測法

時間序列平滑預測法是根據時間序列反映的發展過程及趨勢進行類推及延伸,以預估若干年后可能達到的水平。本文結合定性預測分析法,以時間序列平滑預測法中的加權移動平均法,得到贛粵運河未來貨運量的預測結果。

設時間序列為y1,y2,…,yt,…,加權移動平均的計算公式為

(1)

式中:Mtw為t期加權移動平均數;wi為yt-i+1的權重,體現了yt在加權平均數中的重要性;N為距離預測年的時間,a。

利用加權移動平均法進行預測,即以第t期加權移動平均數作為第t+1期的預測值,其預測公式為

(2)

2.2 高質量發展背景下贛粵運河發展的宏觀環境

2.2.1產業布局態勢

根據歐美發達國家產業布局發展經驗,結合我國產業發展歷程和發展規劃,我國工業產業布置將呈現繼續向沿海和沿江地區集聚的趨勢,特別是鋼鐵、石化等重化工業,將逐步向沿海地區轉移。

由于東部沿海地區為出口加工型的發展模式,在制成品生產過程中,關鍵的裝備和材料都來自國外,而中西部和東北地區裝備制造和材料工業等沒有能夠很好地融入東部地區的生產體系,因此東部沿海地區的發展對中西部及東北地區產業發展的帶動作用不強。此外,隨著中國逐步推進產業升級,產業從勞動密集型逐步向知識技術密集型提升,同時國內勞動力等要素價格上漲,稅費等成本相對較高,一些低附加值的勞動力密集行業考慮轉移至成本更低的國家。

2.2.2人口流動態勢

通過分析近年來全國人口分布的變化特征,我國人口分布呈現追隨產業流動、逐步向東部沿海和大都市圈集聚的態勢。

根據目前已公布的省份和城市層面的第七次人口普查數據,我國人口的空間分布呈現進一步集聚的趨勢。東部地區人口占39.93%,中部地區占25.83%,西部地區占27.12%,東北地區占6.98%。與2010年相比,東部地區人口所占比例上升2.15%,中部地區下降0.79%,西部地區上升0.22%,東北地區下降1.20%。

2.2.3城鎮化發展態勢

進入“十三五”時期以來,中國城鎮化水平持續快速提高,國家先后制定實施了京津冀、長三角、珠三角等19個城市群發展規劃。目前,以19個大城市群為主體的“兩橫三縱”發展格局基本形成,19個城市群承載了全國70%以上的人口,貢獻了80%以上的國內生產總值,以京津冀、長三角、珠三角為代表的三大城市群,在國家經濟社會發展中的龍頭作用突出,輻射帶動作用明顯。未來,我國城鎮化布局將逐步形成以城市群、都市圈和中心城市為引領,大、中、小城市與小城鎮協同發展的城鎮化規模新格局。

2.2.4綜合交通發展態勢

近年來,我國交通固定資產投資持續高位運行,以鐵路為主干、以公路為基礎、水運和民航比較優勢充分發揮的國家綜合立體交通網日益完善。從國家綜合立體交通網布局和贛、粵兩省綜合交通網布局看,已分別形成以粵港澳大灣區、長三角經濟區為核心向內輻射的交通網絡,兩大城市群間的大宗貨物運輸主要由沿海運輸承擔,旅客往來主要通過高鐵和航空。

2.3 贛粵運河主要輻射影響范圍

從發達國家的產業布局特征與我國城市、人口和產業布局現狀、趨勢看,在工業化中后期,人口更多地向大城市群集聚,產業更多地向沿海地區和大城市群便利連接地區集聚。贛粵運河的建設,對贛州、韶關地區承接產業轉移、城市擴張、人口導入的作用相對有限,預計贛粵運河建設帶來的誘增量規模不大。

從國家綜合立體交通網布局和贛、粵兩省綜合交通網布局看,粵港澳大灣區、長三角經濟區兩大城市群間的大宗貨物主要由沿海運輸承擔,同時,京九鐵路—贛韶鐵路—京廣鐵路線路走向基本與贛粵運河水運通道平行,贛粵運河難以成為聯系粵港澳大灣區和長三角經濟區的主通道?；究梢耘袛嘹M粵運河的水運量主要是運河沿線地區的生成量,過境運輸較少;來源主要是公路轉移運量,從鐵路和海運轉移的量相對有限。

從贛、粵兩省產業布局和綜合運輸網絡來看,粵北地區的貨物流向主要是粵港澳大灣區,江西吉安以北區域主要是長江流域,贛南地區目前主要是長江流域、東南沿海和粵港澳大灣區三個方向。贛粵運河有利于增強贛南地區與粵港澳大灣區的運輸通道功能,促進贛南地區進一步融入粵港澳大灣區。

綜上所述,贛粵運河的主要影響范圍僅為韶關市、贛州市和吉安市,吉安以北區域在贛粵運河的過境運量相對較少。

2.4 贛粵運河通道貨物運輸狀況

贛粵運河通道目前以公路、鐵路運輸為主。分析通道內與直接腹地相關的陸路交通現狀,粵境內承擔北向出省的分別為韶贛高速(南接樂廣高速與京港澳高速,主要陸路交通為高速公路與鐵路,廣東省與江西省相連的高速公路有5條,自西向東分速)、大廣高速、龍河高速、廣龍高速、濟廣高速;通道內現有鐵路線路主要有京廣鐵路、京廣高鐵、京九鐵路以及贛深高鐵。

贛粵運河位于京港澳大通道內,當前現狀高速公路通道充足,除節假日擁堵外,日常通行能力大量富余;通道內的2條客貨鐵路線及2條客運專線現狀通行壓力大,現存的富余通行能力不大。

廣東省與各腹地省份間的貨運量現狀如表1所示。鐵路方面,受現狀鐵路布局的影響,廣東省與湖南省的貨運量最高,其次為江西省,其余長江中游及長三角地區幾個省市的貨運量遠低于湖南省與江西省。

表1 廣東省至北向腹地各省的貨運到發量 單位:萬t

2.5 贛粵運河運量預測結果

基于高速公路與鐵路的貨運量現狀,采用定性預測分析法獲得行業內專家的建議,并結合時間序列平滑預測法,對廣東省陸路交通的綜合運量進行預測。預測得到2025和2035年各綜合貨運通道的貨運量,其中廣東省與江西省、湖南省之間綜合運輸通道貨運量預測結果如表2所示。

表2 廣東省與江西省、湖南省之間綜合運輸通道貨運量預測結果

從以往各相關研究成果來看,贛粵運河水運量預測的結果相差較大,這主要是面臨的運輸發展形勢不同、所采用的研究方法不同以及未來政策的不確定性等造成的。根據贛粵運河綜合運輸通道功能和腹地經濟社會情況,結合類似項目案例進行分析,鐵路和海運轉移運量相對較小;貨物以煤炭、礦石、礦建材料、鋼材、集裝箱等大宗貨物運輸為主,客運以區間航線為主,其中,受國家“雙碳”戰略、城市發展進程等影響,礦建材料、煤炭等運量存在較大的不確定性,預計2035年后將處于逐步減少并趨于穩定的態勢。

從大趨勢看,贛粵運河建成至少在2030年以后,那時我國總體上已處于后工業時期,基建強度逐步減弱,工業產業格局趨于穩定。結合產業、人口、城鎮化和綜合交通發展態勢分析,贛粵運河帶來的誘增量有限。根據《廣東省綜合立體交通網規劃》,預計2035年珠三角至江西方向的貨運量為23500萬t,按照水運占比5%左右,預測公路和鐵路轉移運量約為1180萬t,再考慮運河帶來的誘增量及福建、浙江等方向的轉移運量,預計2035年贛粵運河水運量在1500萬～2000萬t;2035—2050年的水運量基本維持在1500萬～2000萬t的水平。

3 贛粵運河綜合效益分析

3.1 經濟效益

3.1.1直接經濟效益

3.1.1.1 降低運輸物流成本的貢獻

采用有無項目對比法分析贛粵運河建成對降低運輸物流成本的貢獻。有項目是指研究的運輸系統為滿足某種運輸需求而擬建的項目在實施后將要發生的情況;無項目是指不實施該擬建項目,既有運輸系統在計算期間將要發生的情況。該方法將有項目和無項目時的社會投入之差作為項目的費用,將有項目和無項目時產生的效益或運營成本之差作為項目的效益。

B=CwQLw-CyQLy

(3)

式中:B為運輸費用節約效益,萬元;Cw、Cy分別為無項目和有項目時的單位運輸費用,元/(t·km);Lw、Ly為運輸距離,km;Q為貨運量,萬t。

贛粵運河開通前后,運輸物流成本節約主要是由公路和鐵路運輸轉為水運產生的成本下降。目前,贛粵運河腹地的貨物類型主要包括煤炭、礦石、鋼鐵、水泥、糧食、集裝箱等適合水運、附加值較低的大宗貨物。

從單位運價來看,結合現有內河數據,得到不同運輸距離內河單位水運價格,基本在0.03～0.1元/(t·km)范圍:里程100km以下為0.1元/(t·km);100～<200km為0.8元/(t·km);200～<500km為0.06元/(t·km);500～<1000km為0.05元/(t·km);1000～<1500km為0.04元/(t·km);1500km以上為0.03元/(t·km)。

根據交通運輸部網站發布的《全國道路運輸價格與成本監測信息(第一期)》,普通整車平均合理運輸成本基本在0.23～0.42元/(t·km);根據國家鐵路正式運營線路統一運價,鐵路平均運價基本在0.15～0.25元/(t·km)?？梢?內河水運單位價格明顯低于公路和鐵路,多為鐵路的1/2,公路的1/4。

由于目前贛南、粵北等地鐵路尚未達到飽和狀態,因此,考慮水運量主要由公路運輸轉移而來,由越嶺段水運量構成。根據運量預測結果,贛粵運河建成投產后越嶺段運量為1500萬～2000萬t,水路平均運輸距離約為600km,公路平均運輸距離為350km。公路運輸價格按照運輸距離200～400km進行取值,為0.386元/(t·km)。根據內河水運單價并結合北江運輸現狀,取贛粵運河水運單價為0.06元/(t·km),估算贛粵運河開通后,公路轉水運節約的運輸費用1500萬t(2000萬t)運量條件下為148650(198200)萬元。

因此,可得出贛粵運河開通后,在不計算航運調水成本的情況下,預計每年可節約運輸成本14.9億～19.8億元。

3.1.1.2 產值增加的貢獻

贛粵運河開通后的經濟貢獻還包括相關運輸活動創造的經濟增加值,本文僅估算內河航運產生的增加值,暫不考慮港口生產產生的增加值。增加值可采用生產法計算,即增加值等于總產出與中間投入的差。

總產出根據運輸總費用進行計算,得到2035年、2050年總產出為54000萬元和72000萬元。

以江西省境內贛江典型航線湖口—贛州段船舶運行案例數據為參照,估算贛粵運河的中間投入。該段全程606km,假設有1.2萬t礦建材料需要運輸,船舶全部滿載,往返1次需要10d,每艘船舶配員4人,耗油量為2.2t/趟,油價8000元/t,船舶開行12趟,日常保養維修費用13000元/月。

贛粵運河開通后,通行船舶以1000t級船舶為主,因此,每運輸1次投入的運輸成本包括:燃油成本為17600元/趟,船舶維修保養成本為4333元/趟,則每1000t貨物運輸606km的中間投入為21933元,單位中間投入為362元/(萬t·km)。由此計算贛粵運河1500萬t(2000萬t)運量條件下中間投入應為32580(143440)萬元;贛粵運河水運增加值為21420(28560)萬元。

因此,可粗略估算贛粵運河開通后,2035—2050年每年產生的直接經濟貢獻為2.1億～2.9億元。

3.1.2間接經濟效益

贛粵運河建設對經濟增長的影響除了體現在對國民經濟直接創造的經濟效益,還體現在對關聯行業發展的促進作用。一方面,贛粵運河開發中的水利樞紐建設和航道開挖疏浚需要大量的鋼鐵、水泥、瀝青、砂石和能源等物品,數字航道的建設則需要大量的計算機終端設備、通信設備和相關軟件,這些中間物品的生產會帶來一定的經濟產值。另一方面,作為聯通北江與贛江、打通珠江與長江水系的水運通道,將吸引大宗貨物及中長距離貨運向水運轉移,煤炭、鋼鐵、礦石、家具、農副產品物流倉儲等產業將受益明顯,貨物運輸的經濟成本和時間成本均顯著降低。這些產業的上下游和橫向聯系的配套產業及關聯產業也將間接受益,推動產業增加值的增長。隨著贛粵運河功能的日益多元化,運河從運輸功能拓展到休閑旅游功能,而因沿途土地而衍生的其他功能都將催生新的產業。

3.2 社會效益

3.2.1加強產業協同發展,提升區域國際競爭力

贛粵運河位于長三角、珠三角、長江中游三大城市群的中心位置,能夠直接連通西江航運干線和長江航運干線,并通過珠三角高等級航道網、京杭大運河等構建長江流域甚至京杭運河沿線地區通過內河水運直達珠三角通江達海的新通道。由于現代產業發展呈現都市圈化特征,因此,贛粵運河對珠三角和長三角兩個都市圈之間生產要素流動的促進作用不大。但贛粵運河的建設可以進一步將粵港澳大灣區、長江經濟帶與周邊地區緊密結合,增強粵港澳大灣區和長三角地區對周邊地區的輻射帶動作用,為沿線地區經濟產業集聚發展帶來新機遇。沿線地區可充分利用長三角、珠三角等區域開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大等優勢,依托本地資源優勢和傳統產業基礎,參與國內具有廣度和深度的產業鏈架構與合作,積極承接發達地區產業外溢且與沿線經濟水平相適應的產業集聚(如電子信息、裝備制造等)。但由于沿線可利用開發的土地資源較少,預計可落地的新產業相對有限。目前,珠三角產業向粵北轉移的效果并未顯現,贛粵運河的建成可為沿線地區特別是粵北、贛南等融入珠三角經濟區提供機會,從而進一步優化沿線地區產業布局,加強區域產業協同發展與合作分工。贛粵運河的建設也為未來發達地區中高端產業梯度轉移提供了潛在機會,與其相關的上下游產業及各類生產資料會被吸引,產業規模進一步擴大,使其發揮規模效益和集聚效應,促使各沿線產業鏈不斷完善。城市應發揮自身資源優勢,推動產業布局發展,優化分工合作,不斷提高資源利用水平、就業水平和工業化水平,從而促進城市外向型經濟的發展,提升區域的整體競爭力。

3.2.2加快城鎮化進程,提高城鎮化水平

鐵路及公路的輻射表現在點與點之間,而運河的輻射是整個作用面,運河水所到之處,均會帶來多元發展機會。由長三角和珠三角目前寸土寸金的沿江岸線可以預見,贛粵運河的開通,將助推江西省南昌城市群、贛南城鎮群、吉泰城鎮群的發展,并將在未來為腹地城鎮化發展打開新的局面,形成新的格局。而韶關市在廣東省屬于粵北欠發達地區,自廣東省實行產業轉移以來,韶關市成為第一批承接珠三角產業轉移的城市。目前北江烏石—三水河口已實現全線千噸級通航,贛粵運河的建設,將使千噸級航道繼續向上延伸。南雄市和始興縣目前城鎮化人口比例分別為45.22%和18.86%,尤其是始興縣,經濟在韶關市處于末位水平,面臨較大的發展壓力,贛粵運河將為韶關北部地區注入新的發展動力,促使產業進一步北移,帶動周邊經濟發展,推動韶關北部城鎮化進程。贛粵運河水運通道沿岸腹地多為經濟落后地區,農業人口比例較大,贛粵運河的建設和通航將從內陸打通中國最發達的長三角和珠三角地區,使工業向沿江腹地快速發展和集聚,從而推動經濟社會發展和人口集聚。同時可對不同河段規劃與之相適應的工業發展區、生態發展區等,建設宜居城鎮,促進周邊內陸城鎮中心轉移。粗略估計,贛粵運河建成后,可以帶動、輻射沿岸至少三分之一的農業人口加入城鎮化進程。

3.2.3增加就業機會,實現社會公平

贛粵運河的建設和運輸活動,是以基礎設施建設和運輸服務為中間投入的生產活動,其與因消費增加而擴大生產的經濟活動等都必須有人力的參與,能夠直接或間接地創造大量的就業機會。水運業通過產業關聯輻射帶動其他諸多產業發展,創造的就業機會更多?？梢詫⑵鋭撛炀蜆I機會的貢獻分為基礎設施建設、運輸服務增長以及帶動相關產業發展三個方面。

a.贛粵運河等基礎設施建設創造的直接就業機會。贛粵運河工程總投資預計將達1500億元,需要規劃、設計、施工、養護等各方面人員的投入。按照2013—2018年建筑業投資就業彈性計算 ,每完成1億元工程建筑投資,預計創造就業崗位約600個,贛粵運河建設計劃投資1500億元,可為90萬人提供就業機會。

b.贛粵運河的開通能夠促進內河航運的發展,創造直接的就業機會。以珠江為例,1億元水運投入和航運產值帶動直接就業1.28萬人。

c.贛粵運河的建設將各流域通過便捷、經濟的水運有效連接,有利于勞動密集型工業企業由發達的東部地區向落后的中西部地區轉移。運河建設和航運發展能夠促進相關產業發展,產生了間接的就業機會,包括前向波及作用、后向波及作用及消費波及作用創造的就業機會,如對工業、旅游業等產業的貢獻。

此外,贛粵運河輻射腹地經濟水平懸殊。通過合理利用運河沿線荒地進行工業廠區、工業園區開發,規劃布局重大的工業項目,將在一定程度上解決工業用地瓶頸及降低運輸成本的問題,為更多的東部產業轉移企業提供更大的發展空間,引導更多企業落戶中西部地區,構筑區域協調發展的整體格局。

3.2.4助力共同富裕,落實鄉村振興

江西省、廣西壯族自治區等沿線分布著革命老區、民族地區和貧困地區,同時也是礦產、森林、農業、水利等資源相對豐富的地域。改革開放以來,我國國土開發遵循先沿海、后內陸兩步走的戰略。隨著東部率先發展目標的實現,我國開始將重點轉向促進中西部地區協調發展。贛粵運河的建設能夠連通東部發達地區和中西部內陸落后地區,改善當地對外交通運輸條件,提高空間可達性,顯著增加運力、降低運輸成本,有利于當地農副產業和礦業的發展,加快沿線地區的經濟發展和社會進步,有利于中西部工業化和城市化進程在沿江地區加快推進。

3.2.5形成運河旅游帶,打造航運文化載體

自古以來,運河不僅是水運大動脈,同時也是一條跨區域的人文、自然遺產長廊,運河及沿線地帶是民族文化富集的走廊。擁有廣東省最佳山水風光的粵北以名山、溫泉、風情、佛韻為主線,是廣東旅游“四大美人”之一。韶關市地處山區,自然風光秀美,多民族聚居,是粵北的旅游中心。贛南革命老區有著豐富而獨特的紅色旅游資源,具有與客家文化旅游資源、贛南古文化旅游資源、鄉村生態旅游資源的整合優勢。贛粵運河建成后,將粵北、贛南地區的生態旅游與紅色旅游、古色旅游完美地結合起來。同時,跨流域運河的開發往往需要在越嶺段建設大型的通航工程設施,工程本身也可以是一個好的旅游開發項目,興建的樞紐、船閘及港航配套的生活娛樂設施,除了彰顯其經濟功能,也具有潛在的旅游價值。結合運河兩岸的自然風光、城市人文景觀,設置景觀公園、瞭望臺,并可嘗試開發航運旅游項目?！八\+旅游”等的創新融合綠色發展,將打造沿江兩岸綿延幾百公里賞心悅目的美麗風景帶,成為具有低碳經濟和可持續發展的生態運河走廊。

3.2.6突破工程技術難題,加快航運科技創新

贛粵運河工程為跨流域多梯級的運河工程,加之山區航道具有比降大、水流急、水位和流量變化劇烈、河床形態復雜等特點,更加大了開發難度。梯級布置、船閘節水措施、越嶺段開挖、水資源配置、跨欄河設施改造等關鍵技術問題的解決,將加快補齊行業技術性瓶頸短板。目前,中央正在加快推進新基建建設,2020年8月6日,交通運輸部印發了《交通運輸部關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》。從新基建項目的特征來看:①發力于新科技端的基礎設施建設;②傳統基礎設施的數字化改造和升級;③適應未來生產生活方式的補短板基礎設施建設。在運河建設中積極貫徹安全、綠色、智能的發展理念,推動基礎設施建設與人工智能、大數據、物聯網等新技術的融合發展,加快新一代信息技術的研發及應用,實現傳統基礎設施的智能化數字化升級。

3.2.7維護國土安全,推進軍民融合

水運往往是軍事運輸的重要依托,我國軍隊中大量人員、物資轉移是依賴水運完成的,其中人員主要由客船運送,而武器裝備、軍需物品等物資則主要依靠雜貨船與集裝箱船運輸。贛粵運河的開通,能夠新增一條聯通長江流域與珠江流域的南北內河水運大通道,增強了流域間大宗物資的運輸能力。贛粵運河通航船舶的載重量可達1000t級及以上,船閘寬度初步考慮在23～34m,相比公路、鐵路,大件運輸,特別是大尺寸貨物的運輸能力更強。在海上航線被封鎖的情況下,能夠大大提高戰備保障能力。對于保障部隊戰略投送、維護國防安全、促進軍民深度融合發展等具有較大意義。 此外,在發生雪災、地震、洪澇等自然災害對公路及鐵路設施破壞性較大時,贛粵運河水運通道在應急救援中也將發揮其他運輸方式無法替代的作用。

3.3 水資源綜合利用效益

3.3.1發電效益

作為珠江水系北江上游重要的干流,湞江雖無新的水資源開發利用需求,但流域內的極富水庫梯級補水量在滿足本級船閘用水的同時,流向下游后水量會有盈余,使廣東段水量產生經濟效益。多余的水量可用于發電產生經濟效益。據初步測算,采用極富水庫補水方案,贛粵運河的桃湞線維持方案與優化方案平均可產生的發電經濟效益約為0.53億元/a與0.2億元/a,可以部分沖抵工程運營成本。

3.3.2灌溉效益

極富水庫流向下游的盈余水量可用于增加設計灌溉面積及提高耕地的灌溉保證率。湞江下游6市的中型灌區數量為140個,灌溉面積為78.76萬hm2,現狀灌溉保證率為90%。當遭遇極枯年時,農業用水的優先級弱于居民生活用水及工業用水等,因此盈余的航運用水可以保障及提高下游6市的灌溉保證率。

3.3.3生態效益

贛粵運河的開通有助于生態保護修復。贛粵運河的貫通,增加了水量,一方面強化了河流的稀釋能力,提高了河流的自凈能力;另一方面為流域水環境的治理創造了基礎條件,通過建立生態修復和生態補償機制,應用生態保護理念的新技術,改善了流域水生生物生存環境,促進了魚類和其他水生生物的繁殖和種群發展。另外,航運開發、航道治理,將船舶、貨主、港口集約成合理的物流系統,通過現代化、信息化管理可以提高經營效率,并推動大氣、水、噪聲、固廢等污染治理,促進交通運輸的結構性節能減排。

在不考慮新能源使用的情況下,測算公路轉移到水路的貨運量產生的節能減排效果。按照全國平均水平對單位周轉量能耗進行取值,內河水運單位能耗為0.083t /(萬t·km),道路運輸能耗為0.330t /(萬t·km),2035—2050年1500萬t運量水平帶來的燃油消耗預計節約98550t標準煤;2000萬t運量水平節能量為131400t標準煤。

考慮道路貨運和內河水運能源以柴油為主,因此,CO2排放因子按照柴油進行取值,即3.159t/t。同時,柴油折算標準煤系數為1.4571t/t,則1500萬t運量水平的CO2減排量為213657t;2000萬t運量水平的CO2減排量為284876t。

4 結 論

a.預計2035年、2050年贛粵運河的運量約為1500萬t和2000萬t。

b.贛粵運河開通后,相比公路運輸,預計每年可節約運輸成本14.9億～19.8億元。2035—2050年贛粵運河每年新增的產值貢獻為2.1億～2.9億元。此外,贛粵運河的建設對關聯行業的發展具有顯著的促進作用。

c.贛粵運河的建設與運營能夠從推動城鎮化建設、增加就業、促進鄉村振興、助力航運文化發展、加快航運創新、維護國土安全等多種渠道帶來社會效益。

d.在水資源開發利用及生態保護層面,贛粵運河的建設不僅能夠提升發電、灌溉等效益,更可實現節能減排,每年節能量可達到9.86萬～13.14萬t標準煤,減少碳排放量21.37萬～28.49萬t,以此切實增進生態效益。贛粵運河的建設能夠聯通我國兩個經濟最發達區域,更好地發揮引擎帶動作用,有助于解決區域發展不平衡不充分等問題,具有現實意義與可行性。