冰雪嘉年華

肖晗

玩雪，本來就是一件十分快樂的事兒。在東北玩雪，就是一件更快樂的事兒了。而駕駛越野車玩雪，比赤手空拳玩雪可要有意思的多。最有意思的，當屬在中國最冷的地方駕駛越野車翻山越嶺。

這個地方是海拉爾，我們開了4臺風格迥異的車，徹徹底底在雪地里撒了一回野。

敢自稱“猛士”的人并不多，敢自稱“猛士”的車就只有一個了。猛士917，是一個真的猛士。它自稱為“越野新物種”，而它也的確給我們帶來了耳目一新的新體驗，甚至可以說——離譜。

離譜的脫困方式

介紹這臺車先從一次“脫困”開始。玩雪陷車是一件再尋常不過的事兒了，我們開著917也陷了，前進、倒退都比較費勁，有輪胎在空轉。根據我們“老司機”的經驗，這個時候應該開上前后差速鎖——又不是沒那條件。

但猛士的方式不是這樣的。在我提議打開差速鎖的同時，猛士的車主先是一鍵升高了車身，然后完全關閉了E SC，同時深踩油門——多年的越野經驗讓我覺得這一切就很離譜。但更離譜的是，隨著車輪把深雪拋出了坑，車子居然就這么脫困了。大力出奇跡，這句話一點也沒有錯。600k W的最大功率和1050N·m的扭矩，生生地把四只車輪拋成了同樣的深度，然后靠力氣把車“拽”了出來。

這個過程讓我瞠目結舌。

離譜的上坡方式

我們穿越的是林海雪原，上山、下山是常態。按照常理或經驗，這種覆蓋著冰雪的長坡應該也需要用低擋位、高轉速，至少要掛著后差速鎖上去，而且前半段需要“沖”一點。

開著猛士917，這種經驗又被推翻了。開啟雪地模式，917非常穩健。電子系統完全限制了動力和制動的分配，壓根就不會有空轉的情況。結果就是很穩，但是很慢。

如果你像我一樣，對自己的駕駛技術比較有自信，那么完全可以放棄這些電子輔助系統——917會在你踩下油門的第一腳打消掉這份自信。它太猛了，它向前“竄”的速度完全超過你能掌控方向的速度。所以如果你這么肆無忌憚地開的話，它就一定不走直線——再加上它的主動后輪轉向，方向太靈敏了，沒有電子系統管控的話你很難在這種“溜光大道”上控制住它。

不管你用它的駕駛模式還是想自己來控制，上坡都不用沖。其他越野車都需要靠轉速拉上去的陡坡，917完全不需要靠慣性，它隨時能給你“大力出奇跡”的感嘆。

這種上坡的方式，真的也挺離譜。

離譜的越野樂趣

“越野”到底是什么？這個問題當然沒有固定答案。但如果把越野車作為一種交通工具的話，那還是走公路最靠譜。從A點到B點，最安全、舒適的還是走柏油路。但如果你想獲得的是“不走尋常路”帶來的快感的話，那猛士作為一臺玩具，它真的是太有樂趣了。在絕對動力、高離地間隙和M T E C H智能越野架構的加持下，它很難陷車，絕大多數情況下即便是陷車也能輕而易舉地把自己“刨”出來。所以，它能到達的地方有時候連普拉多、牧馬人也到不了。所以，它就能帶你去到更多開普通越野車也去不到的地方。

這種越野樂趣，也有點離譜。

越野新物種

在駕駛猛士917之前，我把“越野新物種”當作是一種營銷話術。在海拉爾開著917玩了幾天之后，我覺得“越野新物種”就是對它最精準的定義。它太“新”了，你要推翻對越野車的全部既有認知，才能更好地享受它。

上汽大眾出了很多經典的車——初代國民轎車桑塔納、城市S U V的主力代表途觀等。在桑塔納和途觀的時代，市面上的車型還沒那么多，競爭還沒有那么激烈，上汽大眾幾乎就是“躺著掙錢”?，F在的市場，太內卷了。品牌也多，車型也多，技術更是層出不窮。在這種環境下，新途岳還能“不忘初心”嗎？

大眾的本分

不管是在德國還是中國，在長春還是上海，大眾都是一家本本分分造車的企業。不管是他們的營銷廣告、銷售話術還是媒體宣傳，都是在講那些關于汽車本質的東西——三大件、材料強度等。這當然是好事——同期市面上不少產品都在把“冰箱彩電沙發”當成一部車的核心，這愈發顯得大眾的踏實與本分。

大眾的本分從新途岳的每一個細節都能體現得出來。換句話說，也就是外觀和座艙的設計都是平平無奇，沒有什么特別出色的地方——你一眼就能看出來它是一臺大眾，當你坐在車內的任何一個未知的時候你也能夠憑著肌肉記憶就實現所有的操作。

這是一臺車的本分——但這個時代，“本分”還有多大的市場呢？

大眾的本質

本分是大眾造車的態度，而新途岳的本質跟其他的那些經典大眾一樣，具有扎扎實實的駕駛質感。

這不是一臺越野車，它只是一臺城市SUV。但是它有4Motion，它有雪地模式，再換上雪地胎，就很好用?！昂糜谩钡囊馑季褪?，它在覆蓋積雪的大興安嶺山路上，仍能讓你感受到不俗的駕駛品質。它采用2.0T的發動機，搭配7速雙離合變速器，不管是傳動還是底盤，在山路駕駛的時候都不會讓人感到一點點的驚訝——讓人感受不到存在的，才是最好的品質。

當然，開著這臺大眾就不能像開猛士917一樣為所欲為。它還不能離開公路，但只要有路，不管是積雪還是蜿蜒曲折，它都能游刃有余。它帶不來任何“意外”的駕駛感受，似乎一部車就應該是這樣的，就應該在冰雪覆蓋的山路上也能順暢自如地行駛——事實上這并不是“應該”，因為并不是所有的車都能穩健地行駛在冬季大興安嶺的山路上。這種能力，雪地胎貢獻了一半的功勞，但只有一半是肯定不夠的，另一半則來源于4Motion四驅系統。

大眾的情分

至少對于我們這一代人來說，對大眾的情分是相當深厚的。桑塔納、捷達、帕薩特、朗逸、途觀……情分在于這些車并不是虛幻飄渺遙不可及， 在我們的成長過程和家庭生活中，這些車就實實在在地在這。它們可能并沒有哪一項特別出彩，也并沒有哪一項“遙遙領先”，但它就是大眾需要的，它就是大眾。

我們試駕的這臺上汽大眾新途岳330T SI四驅版，指導價格21.66萬元，而終端優惠還有不少——這不就是大眾么？

如果咬文嚼字的話，“越野新能源”還是“新能源越野”壓根就是兩類產品。猛士9 1 7 應該是“ 新能源越野”，因為它是用新能源的技術和理念造的越野車。而坦克400H i4-T則毫無疑問是“越野新能源”的典范，因為它首先是一臺越野車，在此之上又應用了新能源的技術。

越野的混動

新能源車層出不窮，新能源越野也玩出了聲響。猛士917、仰望U8，都是顛覆了我們對越野車的既有認知。

長城不這么做，長城也不這么想。是長城在新能源領域的能力不行么？我覺得不能這么說，畢竟，長城旗下也有自己的新能源序列，賣得也相當不錯。用長城自己的話說，他們認為對于越野車來講，越野是首要的，新能源是次要的。長城的H i4-T，就是基于這種理念的新能源技術。

這套混動技術是基于機械結構之上的。在傳統的內燃機之外，這臺車上配備了P2電機，這個電機的峰值功率120kW，最大扭矩400N·m。單獨這個數據其實已經可以跟其他傳統越野車平起平坐了，但這只是坦克400H i4-T動力來源中的一部分。這款車的綜合動力輸出為最大功率300kW，峰值扭矩750N·m。這個數字沒有猛士917那么夸張，但對于一臺量產越野車來說也是富富有余，而且前所未有的。要知道，代表美式大排量典范的福特猛禽，數據還沒有這么高，而蟬聯爭霸達喀爾賽場的一代經典途銳賽車，W12的內燃機堪稱是世界汽車工業史上的典范了，其最大功率為331kW，最大扭矩600N·m——而這種動力數據已不是一臺民用途銳能實現的。

但咱們中國的越野新能源做到了。而且，相比于“新能源越野”，這套系統更成熟穩定。長城已在不同場合驗證過這套系統的穩定性。

讓越野全面升級

曾幾何時，越野車的天花板是豐田陸巡，路虎攬勝。到今天，陸巡、攬勝當然還是經典越野典范的代表，但實話實說，我們的很多方面早已超過了它們。最直觀的對比配置表，你會發現坦克400H i4-T的很多配置都是百萬元級豪車才有的，而這款車的頂配價格也不到30萬元——這不就是全面升級么？的確，坦克300、坦克500上市以后，曾經高不可攀的那些“夢中情車”好像也沒那么“香”了。

不說強大的電控系統，僅說最實在的機械部分，坦克400H i4-T已經給了大多數越野車主想要的一切。比如原廠可配3把差速鎖，這一定比改裝件要可靠好用。原車有蠕行模式、坦克掉頭和多達12種模式的全地形駕駛系統，這些曾經是豐田、路虎的獨門絕技，現在讓坦克博采眾長發揚光大，讓用戶僅花三分之一的價錢就能擁有這一切。

消費降級，卻能帶來品質升級，這個現象在別的領域可能不太容易見到。

新的標桿

曾幾何時，北京吉普212是中國越野的標桿。后來，同門的B J40是中國越野標桿。再后來，哈弗H9帶來了國產越野車的升級。再后來，坦克300打開了潘多拉魔盒，越野車市場井噴了?，F在，猛士917、仰望U8都帶來了前所未有的性能和實力。但我認為，就綜合素質講，新一代的越野車標桿當屬坦克400Hi4-T。

猛士和仰望的動力當然都絕對領先，但坦克400H i4-T的數據也十分富裕，更關鍵的是它基于傳統的造車思路，符合更多人的用車習慣，而且以更低、更親民的價格讓更多人能享受到“滿配”越野的樂趣。這一點，它的確是“遙遙領先”了。

在雙碳目標的壓力下，傳統汽車廠商也不得不做出應對，向電動化趨勢邁進，日產奇駿e-P O W E R搭載的e - 4 O R C E雪狐電四驅就是這樣的產物。我們都知道不管是什么形式的電池，都會“怕冷”。在最低溫度達到-40℃的牙克石，日產的e-P O W E R技術是怎么解決這個難題的呢？

外形方面，新車采用雙色設計，車頂的黑色與車身搭配顯得更加時尚。細節設計與燃油版基本相同，V-Mo t i o n 3.0前臉、分體式燈組、橫向拉伸的下格柵、立體的前唇，都保持不變。前臉的V形飾條由鍍鉻條改為熏黑風格，車標也變成最新的扁平風格，顯得更年輕化一些。

新車長、寬、高分別為4681m m、1 8 4 0 m m ＼ 1 7 3 0 m m ， 軸距達到2706mm，在傳統日系三強中軸距與高度優勢比較明顯。輪胎匹配的是鄧祿普SP SPORT MAXX 050系列，更加適合電機的輸出特性。

新車駕駛模式選擇包括運動、經濟、自動、越野和雪地5種，來到冰天雪地，直接選擇雪地模式即可。踩下油門之后，新奇駿的e-4O R C E雪狐電四驅可以提供極快的動態響應，在雪地直線狀態下的加速與剎車，幾乎沒有絲毫抬頭與點頭現象，這一方面得益于新車不錯的懸架支撐，另一方面也來自于更均勻的底盤配重。

新奇駿采用前后電機實現四驅，1.5T發動機成為增程器來提升充電效率。由于不再參與驅動，發動機可維持在高效率、低負荷區間，因此其最大功率從150k W降低到了106k W，用來發電已經足夠。新車前電機最大功率150k W、最大扭矩330N·m，后電機最大功率100k W、最大扭矩195N·m。這樣的數據表現也讓它比起純油車型行駛起來更加輕快。

奇駿e - P O W E R攜帶的功率型電池容量并不大，因此想要讓它在當天-30℃的低溫下依靠電量制熱，顯然不太現實。如果電量在2格或以上，發動機幾乎不會啟動，整車供電全部來自電池，很安靜。一旦車內失溫較多，發動機就會介入發電，車外能聽到聲音，但車內的靜謐度很高，基本沒有噪音與振動。

從冰雪路面的實際體驗來看，奇駿e-P O W ER的穩定系統調校較為保守。作為一輛民用車輛倒也無可厚非，畢竟安全才是第一位的。在關閉穩定系統后，車輛入彎的精準度會更高一點。這時候也更能感受到電四驅帶來的充沛動力與精準的扭矩輸出。

新奇駿的這臺發動機可以充分發揮其補能的作用，只要電量充足，發動機會有意延遲介入。在深油門急加速時，電池可以與發動機發出的電量同時大功率輸出，獲得較為強勁的加速體驗。這個時候，由于發動機高轉速運轉，會有較大的噪音與振動傳入車內，但總體來說，與同價位的油車比較接近。

雖然發動機不參與驅動，但它依然有許多亮點，比如它是一臺可以吃92#“粗糧”的發動機，而且還可以實現8～14的可變壓縮比。配合最大倍率達到30C的閃充閃放功率型2.1k W h電池，奇駿e-P O W ER在省油的同時也能帶來更優秀的動態體驗。

奇駿的四驅系統在同級中一向被人津津樂道，奇駿e-P O W E R搭載前后雙電機可以實現100：0-50：50電動扭矩及時分配，實現了四驅控制技術從機械控制到100%電控的跨越。車輛起步時，前電機先發力、后電機再介入，會有較小的是時間差。低速緩行時，輕油門行駛時，也會出現前電機工作而后電機不介入的情況，所以奇駿e-P O W E R不是全時四驅，而是適時四驅。