可去野！

燕七

先聊聊全程開它越野幾天的心路歷程。

此前的路書游記里已經介紹過我們這次的行程共三天，其中越野路段實際行駛距離約280km，對于這臺車我感受最深的不是它的動力，也不是它的四驅系統，而是它的底盤和懸架。

當然，也因為關于動力和四驅，之前在場地試駕的時候已經體驗過了。

在這次旅行一開始的時候，其實我還是把捷途旅行者當成是一臺S U V來看待的，因為畢竟它不是非承載車身，底盤沒有大梁，所以我的開法是相對保守的。

最初只是感受到它對于細碎路面顛簸的過濾是不錯的，因為它的后面是一個多連桿式獨立懸架的配置，所以車內的乘坐舒適性在一般的非鋪裝路上，甚至比不少越野車還要好。

轉折點始于一場8級大風，當天我們走到天坑雅丹附近時，狂風大作，把路上的暗坑基本上都覆蓋住了。

但因為當時天已經黑了，路還很遠，趕路為第一目的，所以車速就越來越快，然后在車速很高的情況下遇到小暗坑，根本不及踩剎車減速去躲閃的。

那一刻我的想法是“得，減振器肯定會打底的”。

因為一般的轎車或S U V走這種爛路，當車速到達一定程度時，它的減振器是承受不住高負荷+快速的沖擊的，會有“咚”的一聲，相信不少人在走非鋪裝路的時候有過類似的體驗。

但捷途旅行者在那一刻給了我驚喜，它支撐住了。

它懸架調校的支撐性和韌性，在高速通過有暗坑的戈壁路段時的表現，可以說是我目前開過SUV當中最好的。包括在高速過彎的時候，它的側向支撐性表現的是非常好的。

有了第一天的體驗后，之后兩天我駕駛它的節奏就已經偏向于把它當成一臺越野車了，不再像第一天的那樣的保守之后，我對它的表現，也是愈發滿意了。

當然它之所以能讓我在這種爛路上敢放肆開，還有幾個原因：

其一，它原廠素車狀態的底盤離地間隙很高，已經達到了220mm，應該是目前S UV當中離地間隙最高了，已經等同越野車的標準了。（其實有一些越野車原廠素車的離地間隙還不到220mm，還需要后期來進行一個改裝和升級。）

其二，它的輪胎輪輞尺寸是19英寸的大圈，而且這次我們使用的還是一個A T胎，這也使它在這種顛簸路上表現會更好。

其三，它的車身剛性，雖然它底盤沒有大梁，但是它車身的抗扭轉剛性已經達到了31000N·m/d e g。我們在大海道走的南湖穿越線路，對于一臺SU V來說已經是一個極限的考驗了，但連續三天的顛簸后，我沒有聽到它底盤及任何附件出現異響。顯然，它底盤的調校及一些附件的裝配工藝，做得很到位。

起初，我是希望拿到一臺8A T 的試駕車，但最終我開的是一臺2.0T D -7DCT版本，好在它沒讓我失望。

大家都知道7 D C T 這種雙離合的變速器，其實是并不適合越野車來使用，甚至可以說是并不合適很多越野路況使用。

但其實也分用車環境。雙離合相比于自動變速器，它有優點也有缺點。

缺點是什么呢？比如一般在低速的時候，它離合器頻繁的結合，它的扭矩承受的容量也是有限的，所以容易造成在低速需要大扭矩的時候，它容易過熱，離合器片容易打滑。

但是在正常穿越的情況下，一般的非鋪裝路上，它的表現和8AT相比，其實是沒有太大的區別的。

我們這次大海道全程穿越路段約280km，期間我還甚至進了一小段沙漠穿越，它整體的表現，我覺得還是非常不錯的。

如果你大多用車場景是日常通勤用車和常規自駕旅行，那7D C T也沒有什么問題，且更有優勢，因為它的傳動效率更高，它的提速感會更好，同時也更加的省油。

而8 A T在極端的環境里，比如去沙漠越野，甚至有一些高難度像四驅車攀爬這種需要它大扭矩輸出的場景下，8AT表現的會更加穩定。

當然，也取決于個人喜好。

長途越野試駕后，怎樣來定義這樣一臺SUV？

簡單來說就是：捷途旅行者不是一款硬派的越野車，但是它能夠勝任越野車除了極限環境外，80%的應用場景。

三天的自駕穿越，除了第一天因為沒有適應開的還比較保守外，之后兩天我基本上是把它當作越野車的節奏來開的，為什么敢這么玩？

第一，它底盤懸架的支撐性和穩定性。

在這種非鋪裝顛簸路上，一方面是它對于這種細碎路面的顛簸，車內舒適性也好，另一方面作為一臺SUV來說，它底盤的一種支撐性和韌性，尤其對于在這種非鋪裝路越野路面上的調校做的是非常到位的。

第二，全自動智能四驅。

雖然它是基于一個前橫置發動機的智能四驅，但是它的駕駛模式的設定，包括它后橋扭矩的調節做的是非常好的。尤其對于新手小白來說非常友好，它特設的一鍵X模式，可以智能識別路況，切換相應模式，就是X模式開始你基本就不用管了。

而且在后橋還有一個多片離合器，可以把它的后橋扭矩進行一個左右分配，使用它的方式甚至比越野車加一把后鎖更加簡單，因為根本不需要再做什么操作。

這一次我們雖然沒有遇到特別難的大交叉軸的路況，但遇到了有一些肯定后橋會打滑的點，過程中是可以感受到它后橋扭矩的分配是非常積極并且迅速的。

第三，220mm的離地間隙。

它原廠素車有220mm的離地間隙，在同級的SUV當中是絕無僅有的，已經等同于越野車的標準了。

在大戈壁這種藏著很多暗坑的非鋪裝路上，如果開得很快的話，懸架會迅速拉伸和收縮，底盤離地間隙在200mm以內會很容易出現托底的狀況。

但因為捷途旅行者原廠就有220mm離地間隙，再加上非常扎實有韌性的底盤調校，且它的減振器是充分考慮了在非鋪裝路的使用強度要求，就使我開它全程都可以保持既快又穩。

還有一點是因為捷途旅行者是非承載車身，車身比較輕，整備質量約1.9t，即便要滿載大概也就2t左右，相比越野車還是要輕一些，對于減振器的壓力也比較小。

此外，它車身31000N·m/d e g的扭轉剛性的確很給力。在幾天的體驗里，面對各種搓板路、顛簸路、炮彈坑，長達280km穿越路段連續跑下來，并沒有感覺到車身任何的底盤的零部件及附件有松垮的感覺。

當然，它31000N·m/d e g高強度的扭轉剛性是否能勝任更長距離，比如說跑10萬k m、20萬km或者更長距離，是否依然能夠滿足車身的剛性的強度要求，就需要時間來驗證了。

如果你想要一臺高顏值+日常通勤實用+又適合自駕旅行且能偶爾帶你去荒野撒歡兒小野一把的SUV，那定位旅行越野SUV的捷途旅行者，是一個不錯的選擇。