卷的2.0版本，“含華量”決定成敗

鄭劼

新汽車時代提倡合作精神，“孤狼型玩家”已經吃不消了，尤其是對于在智電賽道漸落下風的合資車企們。

20世紀八九十年代，我國汽車產業正處于起步階段，在“以市場換技術”的策略之下，吸引了一大批跨國公司在中國合資建廠，中國汽車產業進入合資車企占主導的合資1.0時代，并因此加速駛入黃金發展期。

時過境遷，40多年后的今天，市場格局滄桑巨變，自主與合資的地位悄然顛倒，2.0版本的合資故事正在被改寫。

從“合資”到“反向合資”

作為國內現存最早的合資車企，上汽大眾率先引入紅極一時的桑塔納，讓國內消費者在汽車工業發展初期便領略到了國際水平的汽車產品的魅力，上汽大眾也因此被標榜為汽車產業最成功的合資案例。2023年7月，大眾集團與上汽集團、小鵬連續簽約，這兩起發生在前后腳的合資項目再度引發行業關注，并被綁定為2023年最具時代意義的標志性事件之一。

在奧迪與上汽的合作備忘錄中，雙方約定通過共同開發智能網聯電動車產品組合，快速拓展高端新能源汽車市場，此前傳聞的奧迪購買智己電動化平臺“靴子落地”。

而在大眾與小鵬的協議中，大眾宣布以7億美元收購小鵬4.99%的股權，成為后者第三大股東，與此同時，雙方將基于小鵬的車型平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款大眾品牌電動車型。

由于兩次合作的內容都以技術為關鍵詞，且從協議內容來看外方更希望借力中方的平臺和技術來提升自身在新能源市場的話語權，這兩次合作也被譽為中國智能電動車乃至中國汽車工業發展史上的里程碑事件。

想要借助國內車企的技術優勢來提升自身競爭力，并已經在2023年付諸實踐的，不只有大眾，還有雷諾和Stellantis。

2023年7月11日，吉利控股集團和吉利汽車宣布與雷諾簽署合資協議，共同成立一家新公司。根據協議，吉利向雷諾輸出混動技術，雙方共同在全球范圍內研發、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成，并進行長期采購合作。

2023年10月26日，Stellantis宣布以約15億歐元收購零跑汽車20%股權，雙方共同成立一家名為“零跑國際（Leapmotor?International）”的合資公司。Stellantis獲得在海外生產、銷售零跑汽車，和使用零跑汽車的零部件及某些技術的權利。按照Stellantis?CEO唐唯實的解釋，“（在合資公司）中采用怎樣的技術、推出怎樣的產品，進入哪些新市場等這些重大決策都由零跑汽車決定，Stellantis只負責提供相應的支持”。

有不少人將零跑、Stellantis與小鵬、大眾這兩組合作進行對比。在汽車觀察看來，最大的區別在于小鵬與大眾的合作主要聚焦中國市場，而零跑與Stellantis的重點并非在國內，而是擴大到以歐洲為起點的全球市場。換句話說，零跑與Stellantis之間更像是基于海外市場的一次全球性質的協同，算得上是實現了中國車企技術外供的全球化，相當于在小鵬與大眾合作模式上的再一次進階。

除整車企業與整車企業之間的“反向合資”外，在軟件等其他相關領域，中外合作亦進入多元發展的新階段。2023年12月，地平線總裁陳黎明透露，地平線與大眾集團旗下軟件公司CARIAD共同創立的合資公司CARIZON正式成立，新合資公司將整合地平線的軟硬結合技術能力及CARIAD在智能車身和軟件系統整合方面的專業經驗，共同開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案；2023年12?月?28?日，億咖通科技與smart共同宣布成立智馬達軟件科技有限公司，雙方將聯手加速智能化出行技術生態在全球市場的持續落地……

以2023年的四組中外合資事件為起點，以上汽、小鵬、吉利、零跑、地平線、億咖通為代表的中國企業正在通過輸出自身的產品和技術經驗，來幫助以奧迪、大眾、雷諾、Stellantis、CARIAD、smart為代表的跨國公司實現向電動智能領域的快速轉型。

從40年前主動尋求合資，到如今被跨國公司找上門來，中國汽車產業正在開啟“反向合資”的新高潮。如果說40年前的合資模式外方占主導，那么在新合資時代，中外雙方的角色已經互換，跨國公司成為“用市場換技術”的一方，中國企業扳回一局。

“合作”成為最優選項

中國汽車市場發生的一系列變化，引發了國內輿論一邊倒式的褒獎和鼓勵：“競爭對手的認可才是對中國智能電動車產品力最大的肯定”“中國汽車產業的競爭力及天花板值得被重估”……

從外方口中，我們同樣捕捉到了類似的感慨?！爸袊聞萘υ谘邪l、技術和發展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵?；趶闹袊橙〉慕涷?，我們目前的研發時間，能縮短約兩年?！贝蟊娖嚦擞密嚻放贫聲蓡T技術研發負責人Kai?Grünitz公開表示?！度A爾街日報》則評價道：“這些合作，都展現出西方先進汽車制造商們，正在認可并需求中國的電動及智能化汽車技術，就像中國汽車制造商曾經需要西方內燃機技術一樣?！?/p>

而根據中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉及北汽集團總經理張夕勇等的判斷，中國車企和外資車企的合作已經進入再平衡階段，2024年，“反向合資”模式還將有更多企業積極跟進。

在汽車觀察看來，“反向合資”模式受追捧的根本原因，在于智電時代中國企業的逐漸強勢和跨國公司技術壁壘的逐漸削弱，而這種反差已經體現在了市占率上。

國內乘用車市場信息聯席會最新數據顯示：過去幾年里，在中國這一全球最大的汽車市場，幾乎所有海外汽車品牌的市占率都在不斷下降。其中，日系市場份額從2019年的21.7%下降到2023年的15%，降幅高達6.7個百分點，成為下滑最明顯的車系；德系車型的市占率下滑幅度同樣明顯，從2019年的24.5%下降到2023年的18%；美系車型從10.2%跌至9%；韓系車型從4.6%降到2%，接近腰斬。相比之下，中國汽車品牌從2019年的39%一路上揚至2023年的56%，可謂持續“狂飆”。

用乘聯會秘書長崔東樹的話來說，“在燃油車時代，合資車企輸送了先進的技術，引進了良好的產業鏈，但他們的歷史使命在智電時代來臨的那一刻就已經結束”。

伴隨著智電轉型窗口期的日益收窄，大致可以預判的是，未來合資車企只有兩條路可走：其一是堅定本土化轉型，尋求與中國車企的合作，補足短板；其二是干脆退出中國汽車市場。但要想放棄全球最大的汽車市場談何容易？更何況中國還是大部分跨國車企目前最大的單一市場。

跨國車企的目光聚焦中國，看中的不僅是國內車企在智電領域的技術實力，同時也是中國汽車市場當下和未來蘊含的無限機遇。綜合來看：合作，成為最優選項；“含華量”，在一定程度上決定了轉型成敗。

記者手記

無論是大眾、奧迪、雷諾、Stellantis，還是smart、CARIAD，都與40年前的中國車企沒有什么兩樣，同樣是試圖用自身的市場優勢來換取對方的技術優勢。當然，無論對于跨國車企還是中國公司而言，如何在新合資時代選擇合適的合作伙伴都是一項高難題。

在過往單向輸出“拿來主義”的合資1.0時代，技術和市場是唯二的參考因素。在如今“既拿來又拿去”的“新合資時代”，更加強調“雙向賦能”，除了最基礎的技術和市場因素，還要考驗合資雙方打破現有格局的決心和面向未來持續投入、前瞻布局的魄力，以及著眼長期的資源優勢和體系能力。

選對了，前途光明；選錯了，錯失良機。