造車大洗牌

2023年，汽車業的變局，終于顯性化了。

一個標志性事件是，比亞迪以302萬輛新能源車，超越大眾品牌70萬輛，登頂中國最暢銷的汽車品牌，且成為全球銷量前十的汽車品牌。

新王崛起，舊秩序已然崩坍，帶來的痛也格外深。

東風、廣汽、上汽等傳統車企，利潤明顯下滑，一汽豐田、廣汽本田等合資明星，不得不減產裁員。他們打造的新品牌，大多又在投入期，剛好在青黃不接的時刻。

哪怕在舒適區的BBA，也感受到震動，紛紛加碼新能源領域的投資。

新勢力，一樣陷于成長煩惱，努力活下去。

虧去760億的蔚來，就感受到寒意，它不再四處出擊，改組換電業務，且收縮手機、電池等業務投入，要省下每分錢。幸好，李斌是個找錢能手，拉來中東投資，暫時穩住狀況。

小鵬也找來“鐵娘子”出任總裁，再造架構，合并直營、加盟體系，推動降本增效。何小鵬說，有信心到2024年底，整體成本降低25%。

只有李想，善于做減法，提前達成30萬輛銷量，賺到了錢。只是，其純電產品比同行晚了好幾年，能否延續此前的成功，有待觀察。

當初風風火火的創業者，有的已不得不離開牌桌，比如威馬沈暉。

更新的勢力，仍在紛紛冒頭，殺入市場。

極氪的交付量，已超過20萬輛，在奮力追趕；小米跨界造車，聲勢浩大，雷軍高調發布了首款車小米SU7。

比亞迪仰望、上汽智己、極越汽車等，都在快追緊趕。

現在，恰是造車業最殘酷的洗牌期，勢力無論新舊，皆被“價格戰”裹挾。

據不完全統計，2023年，官方降價1萬元以上的品牌，超過40家。結果是，拉高的只是總體銷量，車企就不怎么賺錢。

可喜的是，洗牌也確實洗出了競爭力。

據乘聯會的預估，2023年，中國出口海外的汽車銷量，達到526萬輛，超越日本約100萬輛，成為全球最大汽車出口國。

多個跨國產業巨頭或者資本集團，加注了中國的新能源車標的。

2024年，賽道依舊擁擠，大戰也會繼續，預計有更多出局者，淘汰賽將越發激烈。