賽力斯變形記

覃毅

賽力斯創始人張興海曾稱，與華為的合作，只是邁出了萬里長征的第一步。

去年底，新發布的M7累計大定突破12萬臺，賽力斯連續創下過萬月銷量。友商也主動避其鋒芒，直言“打不過”。

賽力斯與華為的關系日趨親近，張興海也清醒意識到，賽力斯不會是華為的獨家選擇。

華為已宣布與長安成立合資公司，與江淮汽車合作造車。長遠來看，智能駕駛技術不是賽力斯獨享的優勢。

張興海正在努力做強賽力斯——結盟供應鏈伙伴、迭代自研增程技術，為下一個爆款車型做準備。

去年10—11月，新M7的銷量分別為10547輛、15242輛，占當月銷量的70%以上。

賽力斯汽車總裁何利揚透露，問界新M7累計大定已超12萬臺，今年1月開始，月交付能力將達到3萬臺。

新M7大幅扭轉了賽力斯的銷量頹勢，得益于華為品牌的加持和產品自身的高性價比。

“首先，華為消費者業務的轉機，讓市場熱度抬頭。其次，提高車型功能配置（如ADS 2.0高階智能駕駛系統），并定下低于競品的售價?！币幻囆袠I人士表示。

按照可比車型來看，走增程技術路線的理想L7，在規格和參數上與問界M7（老款）接近，配置及性價比還更勝一籌。

新M7上市，主要瞄準競爭對手——走增程技術路線，比理想L7的起售價低了7萬元。結果證明，這一市場策略取得超預期的成效。

“以價換量的不僅有賽力斯，比亞迪、合資品牌也都在降價，這是市場普遍現象?？凑l能堅持到最后，誰就是最后贏家?！逼囆袠I分析師鄭誼表示。

短期來看，受益于M7大賣，賽力斯的股價從去年8月底的32元/股，一路攀升至今年初的超70元/股，市值突破千億。

不過，贏得銷量之后，賽力斯的財務情況并沒有好轉。

到去年9月末，賽力斯年內累計虧損22.94億元，其中第三季度營收56.48億元，同比下降47.25%，扣非凈利潤為-11.30億元，較前兩季虧損額擴大。

到去年三季度末，公司的現金及等價物余額31.74億元，壓力很大。

“新M7說明，賽力斯與華為合作已經取得第一步的成功。難度在于，如何在不擴大虧損甚至減少虧損的前提下，把年銷量提升至20萬臺?！逼囆袠I分析師梅松林表示。

過去兩年，賽力斯在技術和產品力上，一直苦練內功。

比如，自研的超級電驅智能技術平臺（DE-i），打造了具備多場景識別能力的智能增程動力系統。

新M7賣爆，也考驗了賽力斯的汽車制造核心能力。實現月銷過萬，理想L7用了2個月，小鵬G6用了2個月，新M7在次月就實現了。

進入今年以來，賽力斯的產品矩陣也日益豐富，藍電新能源汽車、東風小康汽車、瑞馳電動商用車等陸續上市。

當前，賽力斯有多重憂慮。

有行業人士認為，公司對自身上下游產業鏈建設的需求突出。賽力斯已經開始行動，以求在與華為的合作中化被動為主動。

此前，張興海低調走訪了多家供應商，并親自造訪福耀玻璃及寧德時代總部，洽談合作事宜。

去年底，賽力斯與寧德時代簽署了深化戰略合作協議，寧德時代將長期為AITO問界提供電池產品。

最關鍵的是，隨著華為的朋友圈越來越大，賽力斯如何進行產品差異化。

去年，華為在車界動作不斷，尤其是升級智選車業務，成立鴻蒙智能汽車技術生態聯盟（鴻蒙智行），目的就是同時銷售多品牌車型。

11月，由華為與奇瑞一起打造、同屬于“界”字輩的“智界”登場，是華為智選車模式下的第二個品牌。

市場普遍認為，這預示著，在由華為主導產品研發和設計，車輛在其終端渠道銷售的體系中，不會只有賽力斯。

余承東多次表態，“賽力斯是鴻蒙智行模式里合作最早、合作最深的車企伙伴”，賽力斯面臨的市場競爭環境，已然變得復雜。

從以往來看，前幾款產品的熱度周期，不超過6個月。

目前，賽力斯并未采取降價手段，以優化舊款庫存。相反，比亞迪、特斯拉等車企采取更靈活的市場策略，不斷提高整體產品線的市場競爭力。

賽力斯的短板，或許就在經營上，難以形成體系化的產品策略。

眼下，剛剛上市的M9，市場壓力依舊很大。

“M9定位行政用戶，已有理想L9把持住了一部分市場核心用戶。M9到底能吸引多少用戶，是其成功的關鍵?！逼嚪治鰩熰嵳x說。

價格也是關鍵，理想L9起售價45.98萬，M9則為46.98萬，兩者幾乎貼身肉搏。

“要占據后發者優勢，賽力斯的成功概率不大?！币幻囆袠I人士評論道。