城市軌道交通乘務靈活排班特點及適用性分析*

徐天捷

(上海申通地鐵集團有限公司技術中心,201103,上海)

乘務排班計劃是決定乘務生產效率的決定性因素。目前,我國已有城市開始探索各類乘務排班優化方案,如通過設置獨立輪轉的高峰班組、特殊混合班組等,能夠有效減降低所配置的司機人數。但據不完全統計,我國的地鐵司機生產率指標總體上仍低于CoMET(國際地鐵聯盟)組織所有成員的均值水平。

乘務靈活排班已應用于國外部分地鐵,是一種非常高效的乘務排班方案,在理論上可以大幅提升乘務生產效率,但因其編制難度大、對配置管理體制要求高等特點,目前在我國鮮有應用。本文針對乘務靈活排班在國內地鐵的適用性問題,開展了方案試算、調研和可行性分析。本文研究可為我國地鐵開展乘務靈活排班方案試算和應用探索提供經驗和借鑒。

1 乘務靈活排班方案特點

為控制人員成本,國內外的地鐵運營企業采用了多種方式來提高司機生產效率,包括司機崗位外包、改善出退勤流程、合理配置后備司機數量和工作內容、優化乘務班制及輪轉模式等。乘務靈活排班方案不同于上述這些方法,其實質是一種排班方案,通過減少人員集中、地點集中、時間集中的工作安排,壓縮無效的人員工時,形成管理靈活、出退勤地點及時間靈活、人員輪轉靈活的乘務計劃,從而提升乘務效率,減少所需司機人數。

乘務靈活排班方案的特點有:

1) 淡化早班、白班、晚班等固定班組或其他特殊班組、高峰班組的概念,以司機個體為單位指派任務。高峰班組排班方案與靈活排班方案工作安排示意圖如圖1所示。利用設置高峰班組實現省人計劃是常見的排班優化方法,根據上線列車數的高平峰差異情況,將司機劃分為多種類型的高峰班組。圖1 a)為典型的“四班二運轉”+“獨立早峰班”+“獨立早晚峰班”結合的高峰班組排班方案,但由于其余早班、白班、晚班任務依然以班組形式組織出退勤,故出退勤時間仍較為集中。靈活排班方案結合了線路實際情況,將當天需出勤的司機分為上午組和下午組。其中:上午組包含了出庫任務,早出庫的司機可在早峰后回庫,而晚出庫的司機受連續駕駛時間約束,最長可駕駛至午后;下午組接上午組司機的列車,較早接車的司機駕駛至晚峰回庫,較晚接車的司機則駕駛至運營結束回庫。

a) 高峰班組方案

2) 不再規定統一出退勤時間限制,司機可在一天內的任何時間出勤。司機不再受到固定出勤時段的約束,可根據每個任務不同的出勤時間,分散前往出勤點即可。

3) 不再規定夜早班必須相連。通過對兩次出勤間隔的休息時間設立約束條件,司機晚班結束后可不住車場,釋放了司機輪轉的靈活性。結合各班相同的最長駕駛時間約束,能夠改善原早班工時利用率較低的問題。

4) 司機工時和駕駛里程更均衡。通過運籌學模型算法,提高司機每次駕駛任務的時間均衡性和階段工作量(駕駛里程)均衡性,提升司機工作量的公平性。

5) 不再固定白夜早休的輪轉模式,改為更為緊湊高效的靈活輪轉機制。固定班制通常采用固定的輪轉模式,如四班二運轉、五班三運轉等排班方式。而靈活排班是一種不固定工作天數、休息天數和兩者間的間隔,根據運營需求靈活配置的輪轉排班方式。靈活排班方案下,司機階段工作安排示例如表1所示。由表1可知:該司機一周連續工作3～5 d不固定,休息天數1～3 d不固定,但通過這樣靈活的輪轉方式,可使司機在周末陪伴家人的休息時間更多(安排周末工作的比例更低),也能在保證月度休息天數不變的情況下,安排三天小長假,因而可能更受司機的歡迎。

表1 靈活排班方案下司機階段工作安排示例

2 靈活排班案例試算結果

在對上海軌道交通多條線路的乘務管理現狀進行調研的基礎上,結合國外地鐵靈活排班方案及經驗,針對上海軌道交通某線路,利用專業排班軟件進行乘務計劃的優化編制,計算出適用于該線路的靈活排班方案。

通過對案例線路進行試算后發現,相較于高峰班組排班方案,靈活排班方案大幅減少了單日的任務數量,就理論而言,其最多能節省19.7%的司機總人數。此外,靈活排班方案還提高了司機階段工作量的均衡性。靈活排班方案與高峰班組方案參數對比如表2所示。由表2可知:司機月度駕駛里程數的標準差由350.50 km降低至43.02 km。

表2 靈活排班方案與高峰班組方案參數對比

3 采用靈活排班方案的技術難點分析

從上述案例的試算結果來看,靈活排班方案在理論上確實能大幅提高司機的生產效率,但該方案中采用的許多理想化假設并未充分考慮其在實際應用中的可實施性,這與目前我國的城市軌道交通發展現狀可能是不相符合的,導致所提靈活排班方案在現階段較難實現。

通過現場走訪及調研,本文分析并歸納了以下兩項技術難點:

1) 靈活排班計劃編制難度大,排班計劃需依靠軟件。靈活排班方案取消了集中出退勤,改變了司機固定輪轉方式,導致乘務駐點數量可能會有所增加,乘務計劃編制中需考慮的變量也相應增加。尤其對于交路復雜、折返點較多的部分線路而言,必須借助專業軟件進行排班計劃的編制。但目前,我國自主研發的類似軟件極少,而國外同類軟件的采購和維護成本非常高,實現難度較大。

2) 調度調整頻繁,需動態調整乘務計劃。由于我國注重地鐵準點率指標,一旦列車運營發生延誤,就會采用變更或取消車次號、加車等方法對當日運營計劃進行調度調整。而一旦車次和司機執行的任務號改變,司機的下班地點及時間、駕駛時長都會發生相應改變,進而影響司機的接車關系,最終導致交接班無法按照原有乘務計劃進行。因此,乘務計劃必須實時根據行車調度進行相應的調整才能避免以上情況的發生。由于靈活排班方案較為復雜,無法通過人工編制調整計劃,需實時獲取列車與司機位置等信息,通過軟件實時計算更新司機的駕駛任務。此外,靈活排班方案對于軟件的計算效率要求極高,實現難度較大。

針對以上這些問題,建議現階段的乘務排班方案應繼續保留現行方案中采用的固定間隔輪乘模式。該模式能夠有效應對常見的故障回庫車次互換的調整情況,僅需在途經的折返站、輪乘站修改前后兩車的司機輪乘規則,即可將回庫車與回庫駕駛員重新匹配。

4 采用靈活排班的管理難點分析

4.1 配套改革現有乘務管理模式

目前,我國乘務班組管理大多采用集業務與行政管理于一體的垂直管理模式。該模式的優點是管理人員與司機形成長期固定團隊,經過磨合后雙方更加了解彼此,更便于管理,也有利于團隊建設與組織培訓活動等。

靈活排班方案下的乘務管理模式示意圖如圖2所示。由于靈活排班采用了非固定的輪轉模式,每天上班的司機群體不固定,因此需采用類似于走班制的方式,將行政管理與業務管理分離,即當值管理員僅負責出退勤事務等當班的業務管理,而行政管理交由行政職能的班組長負責。

注:司機A01指屬于行政班組A的01號司機;余類同。

該管理模式會帶來許多新的問題,如從管理實際考慮,當值班組長為了更好地管理司機,理論上需要了解全部司機的技能水平、脾氣秉性等情況,這對于用車數較多、司機總數較大的線路來說較為困難。而靈活排班方案的乘務管理模式,對于以班組為單位統一組織開展培訓、演練等任務帶來了較大的阻礙,需要配套一系列新的管理辦法來適應。此外,靈活排班方案的乘務管理模式將部分管理職能下放到司機個體,而目前我國的地鐵乘務信息化程度及整體管理水平無法支撐該管理模式穩定有效的運作,可能無法滿足地鐵運營安全和可靠性的要求。

由于靈活排班方案的乘務管理模式帶來的變革較大,建議在充分論證可行性后再逐步試點推行該模式。

4.2 司機不在車庫過夜產生的通勤問題

靈活排班方案中,早班司機需要從居住地趕往車庫出勤。國外的地鐵公司一般通過設置接駁車,以及使住址相近的司機相互成組、互相監督出勤等方式解決該問題,但接駁點的數量和位置直接影響到地鐵線路所需增加的運營成本。此外,一旦接駁車發生故障,會有多人同時遲到漏乘的風險。另一種解決方案是給司機發放交通補貼,讓司機自行前往車庫出勤。該解決方案雖然分散了司機遲到漏乘的風險,但更為依賴司機的自覺性,缺少實際的監督?？紤]到現有司機在招聘時未有明確個人住址的要求,靈活排班方案較難推行。

4.3 司機的認可和接受程度

靈活排班方案是從管理者的角度出發進行乘務計劃安排的,但其能否獲得司機群體的認可和接受也是非常重要的。對于靈活排班方案,通過與部分司機進行溝通獲得的司機認可的方面包括:① 在家睡覺,休息得更好,陪伴家人的時間更長;② 提高生產效率后,司機的時薪水平也有所提高,月度駕駛里程的提高使得其收入也會有所增長;③ 駕駛任務間的差異更小,不同任務的工作強度和時長更為均衡,保證了公平性。司機不認可的方面包括:① 住址與車庫的距離各不相同,不住車庫后通勤時間較長,需要更早起床;② 單班駕駛時間延長,司機的勞動強度有所增加;③ 不固定的翻班模式打破了司機的作息規律,若不能快速適應,則會造成休息不好等問題,存在一定的安全風險。

5 結語

靈活排班是一種理論上非常高效的排班方式,能大幅提高司機的生產效率,但若要在我國實施靈活排班方案,仍有大量技術和管理方面的問題需要解決,有待進一步的研究、試點與驗證。目前,我國的地鐵乘務管理依然存在一定的優化空間,近階段可先采用其他可行性更高、效果同樣顯著的優化方法,如優化后備司機數量、簡化出退勤流程等。對于高平峰上線列車數差異較大的地鐵線路,可通過合理配置早晚高峰班組及其他特殊班組來獲得較為顯著的增效省人效果。而對于采用全自動運行技術的地鐵線路,可以采用自動折返、“自動出庫+正線接車”等方式,充分釋放乘務計劃的靈活性。

若想進一步提升司機的生產效率,則應充分考慮我國地鐵在線路長度、交路數量及形式、管理需求與作業要求等方面的特征,在試算仿真及充分論證的基礎上,結合各線路自身條件挖掘可行方案,從而逐步探索適應我國地鐵的靈活排班方案及乘務管理模式。