面向2035 長沙骨干路網建設的思考

史 嘯

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

1 上一輪規劃實施評估

1.1 規劃情況回顧

2015 年4 月，長沙市規劃局牽頭編制了《長沙市快速路及立交系統專項規劃（2015—2030 年）》（以下稱《專項規劃》），在論證評估《長沙市城市總體規劃（2003—2020）》（2014 年修訂）快速路網相關內容的基礎上，結合長株潭協調發展要求、城市功能區調整、市六區和長沙縣重大交通設施規劃，提出了市骨干道路網規劃布局。

（1）規劃目標

圍繞構建全市便捷可靠、密度適宜的快速路網系統，努力實現“15、30、50”的通達性目標。中心城區、周邊組團、大型樞紐、客貨物主要集散地15 min上快速路系統；二環內快速路網上任意兩點之間30 min 互通，周邊組團（主要城鎮）30 min 到達主城；三環以內，快速路網上任意兩節點50 min 內可達。

（2）布局要求

順應城市發展，建設東西和南北向快速通道；與高速公路、進出城連接線相結合，構筑高快一體化網絡；中心城區增設快捷路（連續流主干路）、完善快速路網，共同構建骨干路網；重點服務市各大型樞紐，確?？拓涍\交通的快速集散。

（3）規劃方案

1910 km2的研究范圍內形成“兩環四橫七縱十二射”的高、快速路和“五橫、五縱”的快捷路結構（見圖1），其中高速公路7 條，總長約280 km，快速路29條，總長約513 km；在規劃范圍（三環）約670 km2內形成“一環、四橫、三縱”的快速路網和“四橫、五縱”的快捷路網結構，其中快速路20 條，長約273 km，快捷路13 條，長約179 km。

圖1 高、快速路及立交系統專項規劃路網布局圖

1.2 規劃實施情況

至2022 年底，規劃區范圍初步形成了“兩環七橫十縱十一聯”的骨干路網格局，見圖2。

圖2 骨干路網建設現狀

除繞城為高速公路外，快速總里程121.5 km，路網密度（按規劃區面積算）僅為0.18 km/km2，雖較2014年增長了58.9 km，但是總體密度較偏低；主干路建成1242.1 km，路網密度1.85 km/km2，密度偏高。

在“三干兩軌四聯系”建設中，芙蓉南路和洞株路調整為了快速路，快捷路均未實施。

1.3 交通運行情況

骨干路網的建設較大提高了道路網絡的設施容量，多層級路網系統逐步完善，縮短了中長距離出行時間。

查閱相關交通數據[1]，都市區12 h 跨湘江交通量67.8 萬pcu，較2014 年增加61.9%；跨瀏陽河交通量72 萬，較2014 年增加74.3%；河東、河西二環內主要道路平均車速分別為18.7 km/h 和22.1 km/h，較2014 年降低1%和6%。高峰期快速路平均速度為32.7 km/h，大于規范要求的30km/h 車速低限；主干路為19.4 km/h，小于規范20 km/h 車速低限。由于快速路密度較小、建設標準不高，主干路需分擔大量的長遠距離交通， 同時由于整體路網密度僅6.49km/km2，次支路網建設不夠，主干路又承擔了部分低等級道路承擔的集散功能，是造成主干路服務水平不高的重要原因。主要道路擁堵見圖3。

圖3 主要道路擁堵圖

2 新時期發展要求

2.1 國家宏觀新戰略

以城市群、都市圈為依托構建大中心城市協調發展格局是十四五規劃提出的重要戰略。長株潭都市圈是中部地區第一個獲得國家批復的都市圈，作為長株潭的核心，長沙需要加強區域交通基礎設施建設，構建互通互聯、高效便捷的長株潭交通設施體系，推進長株潭一體化深入發展，引領全省高質量發展。

2.2 長沙發展新格局

《長沙市國土空間規劃（2021—2035）》（以下簡稱“新總規”）以建設國家中心城市為目標，2035 年全市常住人口1550 萬、服務人口1900 萬左右，規劃區面積11816 km2。規劃強調以重大交通樞紐和軌道交通為引領的多中心、組團式發展，構建“一江兩岸、一核多心”的中心體系，標志著長沙正在向超大城市轉型，需要不斷優化提升交通供給提供，構建長沙市一體化高快速路系統，提升骨架路網形態與城市空間格局契合，支撐和引導城市空間拓展。

2.3 交通發展新需求

深入實施交通強國戰略，全力建設國際性綜合交通樞紐城市。通過打造空鐵聯運的黃花機場國際化航空樞紐強化門戶功能；構建“一環多射、四主多輔”高鐵網樞紐體系提升輻射能力；推動湘江航道升級、構建高校公路運輸網絡增加多式聯運。建設“同城同網”高快路網系統，是支撐樞紐城市高效運轉的重要支撐。綜合交通規劃見圖4。

圖4 綜合交通規劃圖

2.4 城市建設新方向

長沙已連續15 年獲得“中國最具幸福感城市”，打造幸福、宜居、韌性、智慧的未來樣板是長沙城市建設的新目標。疫情時代，隨著機動車保有量的不斷攀升，居民日常出行小客車比重不斷升高，建設韌性的城市交通系統是重要方向（見圖5、圖6）。

圖5 長沙市汽車保有量

圖6 疫情前后出行方式對比

3 路網建設新視角

3.1 堅持人民至上，樹立服務目標

特大城市的發展需要骨干路網和公共交通的雙系統支撐。公共交通由其容量大、距離長、時間可控、綠色環保等特點，更適合作為通勤工具；而商務、公務活動及出行品質要求較高的機動化出行，仍然需要骨干路網的供給提供保障，尤其是當有公共衛生事件發生時，個體機動化出行的比例將更高。

作為特大城市，長沙市快速路網規劃建設應牢固樹立人民至上、服務導向的具體發展目標和服務指標。參照同類城市相關指標，將時效目標優化為“15、30、45、60”：任意一點15 min 上高快速路系統，任意兩個組團間30 min 互達，主要功能片區與黃花機場、長沙南站、長沙西站等樞紐間45 min 互達；主要功能片區及樞紐節點與株洲、湘潭中心城區60 min 互達；同時提出更符合使用者感受的服務指標，快速路平均車速不小于40 km/h，高峰時段二環內平均車速大于等于20 km/h，過江通道平均車速大于等于35 km/h。

3.2 堅持守正創新，合理利用高速

按功能分，高速公路可分為區域性高速公路、都市圈高速和專用高速公路。區域性高速公路服務省際出行，如京港澳高速；都市圈高速服務城際，如杭長高速和長株高速；專用高速為服務城市，如繞城高速。在《專項規劃》中提出731 km 的快速路中有232 km 為高速公路“下放”，京港澳高速、繞城高速、杭長高速均在其中，但由于管理部門不同、所屬單位構成復雜等原因，高改快的推進一直緩慢，對城市發展支撐有限。

3.2.1 保留京港澳穿城段高速功能

借鑒上海中心城區至蘇州核心區的出行案例（見圖7），上海中環附近就近進入快速路系統后進入G2 高速至蘇州，總出行距離約110 km、總時長128 min、平均速度51.5 km/h，其中上海城區段29 km、耗時65 min、平均速度26.7 km/h；城際段77 km、耗時51 min、平均速度90.6 km/h；蘇州城區段4 km、耗時12 min、平均速度20 km/h。上海城區段即使有快速路系統，但幾乎占了出行時間的一半，高速公路穿城有利于城際交通出行。

圖7 上海至蘇州出行示意圖

高速入城主要是對城市用地及路網造成分割，相關實踐表明如果穿高速干路平均間距1.5 km 左右時，高速對路網的分割影響較小。蘇州城區范圍內穿越滬寧高速的主干路及以上等級通道平均間距約為1.6 km，寧波城區穿過杭甬高速的主干路以上等級通道平均間距約為1.5 km；長沙三環范圍內，京港澳高速與沿線城市道路相交節點基本采用立交處理，過京港澳高速主干路及以上等級通道平均間距約為1.5 km（見圖8），路網運行效果尚可。

圖8 橫穿京港澳高速道路

因此，筆者建議可結合京港澳高速東移線，重新考量京港澳穿城段的功能：京港澳東移線定位為區域性高速公路，分流城區過境交通，同時服務城市對外長距離出行（見圖9）；京港澳穿城段北接岳陽，南聯湘潭、株洲，定位為都市圈高速公路，主要服務都市圈城際間交通聯系，促進長株潭一體化發展。

圖9 京港澳高速及東移線

3.2.2 增加穿城段出入口數量，均衡節點壓力

高速公路對城市發展功能的另一個制約因素是出入口較少，難以為城市出行所用。根據相關城市經驗，可通過增加互通數量更好地均衡交通。深圳廣深高速和京港澳高速均延伸至深圳主城區，廣深沿江高速（田園立交－前海收費站）平均間距約為4.4 km；京港澳高速（新橋收費站－皇崗收費站）平均間距約為4 km，沈海高速在南通市平均間距約4.7 km，均具有不錯的效果。

京港澳高速在長沙城區范圍內共有5 個出入口，平均間距約為6.3 km，間距偏大，不利于多點分流高速進出城交通；京港澳、杭長高速合流于長沙北樞紐出入口，節點進出城交通集中，疏解壓力大，導致擁堵?？煽紤]結合規劃用地及快速通道布局，在現狀高速出入口間距較大的機場高速至現狀繞城高速區段，在遠大路和湘府路新增2 處出入口，城區段平均出入口間距為4.3 km，進而提升對重要組團的交通覆蓋，均衡高速進出流量，見圖10。

圖10 新增高速公路出入口建議

繞城高速現狀19 個出入口，平均間距5.2 km，可考慮在瀟湘大道、黃金大道，勞動路、人民路和萬花園路增設互通，同時可配合以繞城高速收費減免政策分擔城市長距離出行需求。

3.3 堅持問題導向，做強保護環線

二環線相對于城市用地開發整體呈西向偏心布局（見圖11），與建成區不能同核，自然就導致了其上各段位的交通量嚴重不均勻。

圖11 長沙市東二環位置示意圖

現狀運行表明，東二環的作用基本上是建成區中央的一條南北向的交通主干道，承擔了大量的中心區到發交通量，并未發揮環線的快速集散功能，同時快速路射線接入二環線，惡化了環線的交通狀況。從我國特大城市骨干路網形態的研究來看，長沙中心城區采用“環+ 射”或“環+ 縱橫”體系較為符合特大城市的發展需求[2]。

關于“新二環”的選位一直以來爭議不斷，主要有三種意見（見圖12）：

圖12 新二環線位比選示意圖

線位一：規劃以現狀二環為快速環形成“一環四橫五縱六射”結構。但由于東南二環位于中心組團內部，且自身條件不足，為雙向4 車道地面快速路，改造為高標準快速路的資金投入和社會影響較大，較難實施。

線位二：以萬家麗路和湘府路兩條已建雙向6車道高架快速路作為新東南二環，東南二環則作為快捷路使用。該方案成環難度小，但萬家麗路距離東二環僅1 km，仍位于中心組團內部，仍然存在南北長、東西窄的問題。

線位三：星沙大道－紅旗路覆蓋高鐵站和長沙縣部分區域，地處中心組團邊界，和湘府路組成的快速環線東西、南北尺度較為接近，能較好發揮地環線功能，形成中心組團交通保護環。同時，紅旗路已建雙向6 車道高架，星沙大道建設條件較好，具備成環條件。成環后的環線長度約63 km，略大于成都三環（51 km），略小于上海中環（70 km）規模。

3.4 堅持系統觀念，加快快捷路建設

對比同類城市，長沙市骨干路網的建設相對緩慢（見表1），快速路網建成率僅為16.6%，尤其是快捷路由于建設難度、資金投入等原因均未實施，未能及時彌補快速路不足帶來的遺憾，也加劇了主干路的擁堵。

表1 長沙市快速路/ 快捷路規劃建設情況

快捷路是主干路的一種提升，其建設形式相對靈活，主要以重要路口立交、次要路口右進右出的形式實現重要方向的連續流，不強調嚴格控制出入口；標準路段采用雙向8～10 車道，重要節點4～6 車道上跨或下穿，不強調主輔路分離；與高等級道路相交轉換時可根據實際情況采用一般互通，不強調樞紐互。如此建設成本、實施難度都將大大減少，卻能有效提升通行效率。根據廣州市相關研究成果，快捷路每車道通行能力較主干路提升約85%，運行速度提升約50%[3]。

面對高速公路“下放”和快速路建設的困難重重，應該從實施性角度重新思考，適時調整網絡形態、加快快捷路的建設，作為高標準快速路的補充，共同組成覆蓋面較廣的骨架路網。

3.5 適應性評價

原規劃方案高峰時段快速路網平均飽和度約為0.77，其中，東二環、南二環、西二環、萬家麗路高架部分路段較為擁堵，快速路網平均車速約為40 km/h，見圖13。

圖13 原規劃方案遠期高峰時段飽和度分布圖

優化方案高峰時段快速路網平均飽和度約為0.68，較原方案下降12%，交通流量分布較為均衡，擁堵路段較少，快速路網平均車速約為45 km/h，較原方案上升13%，見圖14。

圖14 優化方案遠期高峰時段飽和度分布圖

4 結語

隨著《長沙市國土空間規劃（2021-2035）》的穩定，“十四五”將進入關鍵的承上啟下地攻堅階段。認真學習二十大報告的精神，以“堅持人民至上”、“堅持守正創新”、“堅持問題導向”和“堅持系統觀念”為指導思想對長沙市骨干路網建設進行了思考，提出“樹立服務目標”、“合理利用高速”、“做強保護環線”和“加快快捷路建設”四項建議，以期為長沙市骨干路網提供新思路。