鐵路跨境電商物流發展SWOT分析及發展對策

王浩騰，鄒振勝

（1.中國科學技術大學 管理學院，安徽 合肥 230026；2.中鐵快運股份有限公司，北京 100070）

0 引言

自2014年起，中國海關總署分別頒布了《關于跨境貿易電子商務進出境貨物、物品有關監管事宜的公告》和《關于增列海關監管方式代碼的公告》文件，標志著跨境電商框架的正式確立[1]。近年來，隨著我國居民收入的不斷增長和跨境電商市場的日益成熟，我國跨境電商交易規模和用戶群體不斷擴大，據統計，2019年我國海淘用戶規模接近1.6億人次，跨境電商交易額突破10萬億元，足以證明我國的跨境電商市場規模巨大、需求旺盛[2]。

隨著跨境電商的蓬勃發展，服務于跨境電商的跨境物流也站上了風口。根據中國物流與采購聯合會統計，跨境電商物流的年復合增長率高達約30%。作為貫穿整個跨境電商產業鏈的重要環節，跨境電商物流占據了全部成本的20%~30%左右。根據跨境電商10萬億元的市場進行測算，跨境電商物流規模在2萬億~3萬億元之間，市場潛力不可估量[3]。但目前跨境電商的龐大需求與其目前所使用的物流運輸模式不相匹配，具體體現在貨物發運時間長、運費高、運輸服務不能覆蓋全程、運輸質量得不到有效保證等問題。隨著近些年來跨境電商的不斷發展，服務于跨境電商的跨境電商物流模式也發生著改變，尤其是隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，國內許多城市相繼開行了從中國到一帶一路沿線國家的中歐班列。目前國內開行中歐班列的城市有38個，通達歐洲城市13個，中亞城市36個。截至2021年底，中歐班列累計開行4.9萬列，運輸貨物443.2萬標箱，物流服務網絡覆蓋亞歐大陸全境[4]。在跨境時效性和方便程度方面具有明顯的優勢。對于那些追求時效性和物流成本敏感的跨境電商賣家來說，時效和成本介于空運和普通海運之間的中歐班列無疑是一項不錯的選擇。但目前由于“一帶一路”周邊國家鐵路基礎設施水平不一，各地中歐班列相關政策缺乏統一和協調，導致中歐班列仍存在如標準不統一、貨源不集中、返程空載、效益低下等問題，迫切需要加以完善和規范。

本文通過對目前以中歐班列為代表的鐵路跨境電商物流現狀進行SWOT分析，進一步提出鐵路跨境電商物流的市場定位、特點和優勢等。主要研究內容包括：（1）以中歐班列為代表的鐵路跨境電商物流近年來的發展概況。（2）對于跨境電商來說，以中歐班列為代表的鐵路跨境物流有哪些優勢？（3）目前鐵路跨境電商物流存在著哪些劣勢與不足？（4）中歐班列開拓鐵路跨境電商物流業務市場具有哪些機會？（5）目前哪些因素阻礙、威脅鐵路跨境電商物流業務的發展？（6）提升鐵路跨境電商物流優勢的對策和建議。

1 鐵路跨境電商物流發展概況

鐵路跨境電商物流指的是跨境電商賣家通過鐵路運輸的方式將貨物從本國運往另外一個國家或地區。我國鐵路跨境電商物流具有代表性的是中歐、中亞班列。中歐班列即由中鐵集團組織，以固定班期和線路運行在中歐、中亞、以及“一帶一路”沿線國家間的國際貨運列車。已開通的中歐班列組織模式分為三種：政府主導型，由政府主導的國企與沿線國家鐵路物流企業成立班列運營企業；政府支持型，即由政府支持設立班列運營企業；民營合資型，即民營合資物流企業作為班列的具體運營主體[5]。2020年，中歐班列開行12 406列，運送貨物113.5萬標箱，同比分別增長50%、56%。2021年，中歐班列開行15 183列，運送貨物146.1萬標箱，同比分別增長22%、29%。針對長虹、TCL、戴爾、聯想、吉利、沃爾沃等400余家企業，中歐班列提供定制化的國際物流解決方案，最大限度地滿足其生產經營的運輸需求。

中歐班列目前有三大運輸通道，分別是經新疆阿拉山口口岸出境的西通道，經隴海、蘭新鐵路輻射西北、西南、華中、華南地區；經內蒙古二連浩特口岸出境的中通道，經京廣、集二鐵路輻射華北、華中、華南地區；經內蒙古滿洲里口岸出境的東通道，經京滬、哈大鐵路輻射東北、華東、華中地區。

目前，中歐班列已成為亞歐地區國際物流陸運的重要方式，在開行等級和運輸效率方面已成為國際鐵路貨運的頂尖水平。從開行數據具體方面來看，目前中歐班列日均運輸里程達1 300km，運輸時間是中歐之間海運的三分之一，僅需10天就能抵達歐洲，同時開行正點率達到99%以上。從2013年的80列快速發展到2021年的15 183列，年均增長率達到92.7%，累計開行4.9萬列[6-7]。開行數量情況如圖1所示[6]。

數據來源：《中歐班列發展報告(2021)》。圖1 2013-2021年中歐班列開行數量情況

2 鐵路跨境電商物流的SWOT分析

SWOT分析法是一種將影響企業的各種內外部因素涵蓋在內進行系統性的評價，最終選出企業最佳的經營管理決策的一種方法。其中S 是指企業內部的優勢（Strengths），W 是指企業內部的劣勢（Weaknesses），O是指企業外部環境的機會（Opportunitines），T是指企業外部環境的威脅（Threats）。

該方法的指導思想在于在綜合了解影響企業發展的各種內外部因素的基礎上，企業的管理人員通過SWOT分析方法，綜合內部企業因素，理清企業自身的優劣勢，考慮外部環境因素，分析市場環境中的機會和威脅，依此進行戰略判斷與選擇，達成目標戰略[8]。

2.1 優勢分析（S）

2.1.1 中歐班列綜合能效優勢突出。從運輸方式對比上來看，鐵路跨境電商物流相較于以往的國際海運和國際空運，擁有全天候、運量多、綠色低碳的優點?？缇畴娚炭者\時間最短，時效更高，一般中歐空運專線時效為1~2周，但運輸費用也是最昂貴的，同時也無法通過集裝箱進行運輸，因此空運在跨境物流當中多用于價值較高貨物、快消品以及對運輸安全性有特殊要求的貨物。相比之下，國際海運運輸運費最低，雖然時效性較差，需要30天左右，但由于運量較大，目前仍然是我國東部沿海地區跨境電商賣家的首選。例如，中歐班列目前單次最大運載量在120個集裝箱上下，而大型遠洋貨輪最多能運載10 000個標準集裝箱，平均成本仍然較低。以中歐班列為代表的國際路橋新型運輸方式，為國際貿易提供了除海運、空運之外新的選擇。綜合來看，中歐班列運輸費用約為空運的五分之一，運輸時間約為海運的四分之一,如果將高凈值貨物在途時間成本考慮在內，中歐班列與傳統海鐵聯運相比可以節省8%-20%的物流運輸成本，而且中歐班列具有受自然環境影響小、運輸穩定性高的特點，在滿足高附加值、強時效性等跨境電商特有的物流需求方面具有明顯優勢。而在碳排放方面，中歐班列平均碳排放量僅為航空運輸的十五分之一、公路運輸的七分之一，在應對全球氣候變暖、推動交通運輸可持續發展中發揮了積極的示范作用。而且目前中歐班列由中鐵集裝箱運輸公司管理，直屬于中國鐵路總公司，能夠充分利用中國鐵路總公司的基礎設施優勢、貨源優勢和網絡優勢。同時中歐班列已與沿線各國交通運輸部門建立合作關系或簽署協議，保證了運輸全程的貨物追溯性和安全?？梢钥闯?，跨境電商鐵路運輸與其他運輸方式在重要指標對比上存在著明顯的比較優勢，同時在運輸方式之外的相關保障和基礎設施方面也有明顯的優勢。

2.1.2 有利于帶動落后地區跨境電商進步。雖然我國的跨境電商近年來發展迅速，總量持續增長。但從跨境電商發貨來源地區角度分析，目前跨境電商仍聚集在傳統外貿最為發達的珠三角、長三角地區。從跨境電商進出口額來比較，據《中國電子商務報告》（2019）披露，我國跨境電商進出口總額2019年排名前五名的省市分別是廣東、浙江、河南、上海和天津。而其中占比最大的廣東省2019年跨境電商總額為1 107億元，占全國跨境電商總額的60%。從跨境電商賣方數量來看，東部沿海地區也同樣占有絕對優勢，廣東、浙江、江蘇三省占比達50%。從有國家支持的跨境電商產業園區數量來看，廣東、浙江、江蘇、山東、福建五省分別以13、10、10、7、6家園區數量排在全國跨境電商物流園區數量前五。而我國的其他地區在跨境電商領域頻頻失聲。究其原因，除了東部沿海地區自改革開放以來就一直是我國跨境電商外貿的主力軍，還有直到如今海運仍然是主流的跨境電商物流運輸方式，中西部地區由于先天和環境劣勢，即便在貨物和價格競爭力方面具有優勢，也不得不依賴東部沿海港口發貨。我國“一帶一路”倡議的穩步推進，國家一系列針對中西部地區的優惠措施也相繼出臺，同時“一帶一路”互聯互通戰略也加速了中西部地區的基礎設施發展建設，跨境口岸和路網的完善也為中西部地區跨境電商物流的發展賦能?！耙粠б宦贰背h的推動使得越來越多的中國企業走出去，和“一帶一路”沿線國家的外貿往來已成為我國經濟在新常態下的重要經濟增長點，而外貿行業如跨境電商的發展進一步帶動服務于外貿的跨境電商物流快速發展?！耙粠б宦贰背h涉及范圍巨大，沿線國家和路線大多位于亞歐大陸橋附近，鐵路運輸的先天帶動優勢便被凸顯出來。同時鐵路跨境電商物流在成本和時效性方面相比于海運和空運的獨特優勢也方便了中西部地區跨境電商的貨物流通。因此，越來越多的跨境電商賣家通過中歐班列將他們的貨物銷往中亞和歐洲地區。據中國國家鐵路集團數據顯示，自中歐班列開行以來，目前已經形成烏魯木齊、重慶、成都、西安、鄭州五大樞紐城市。2020年發運量分別為3 700、2 800、2 200、1 100、1 000列占全國開行量的56%。中西部地區首次超越了東部沿海地區，成為“一帶一路”倡議中跨境貿易的主力，足以證明鐵路跨境物流對區域經濟的強大帶動作用。

2.2 劣勢分析（W）

2.2.1 地區運力不均衡對中歐班列產生不利影響。以中歐、中亞班列為代表的鐵路跨境電商物流雖然發展方興未艾，但仔細研究發現，東西部地區對于鐵路跨境電商物流的反響迥然不同。從西部地區來說，雖然西部地區城市是中歐班列開行的主力軍，2020年開行量排名前五的城市全部位于西部地區。但西部地區踴躍參與的背后與其說是跨境電商市場的火熱，更大程度上是當地政府補貼政策的刺激產生的效果。目前照每發運一個標準40英尺集裝箱，企業可獲得2 000到3 000美元的補貼，現階段中歐班列整體補貼比例最多高達40%，有些政府為了鼓勵企業和賣家通過中歐班列發運貨物，擴大貨源地，為其他地區的貨物發運到本地提供運輸補助甚至是免費運輸。這一現象本質反映了西部部分地區由于外貿經濟不活躍，當地運力大于當地對于跨境運輸的實際需求，為了刺激需求而進行補貼的現象。開行量的節節攀升并不意味著真實的市場繁榮，并不是當地外貿市場完全自發的市場行為，市場規模效益也還遠未形成。對于東部沿海地區，外貿行業發達，需求旺盛。但相對于鐵路運輸，海運的大運量和低成本具有明顯的競爭優勢，鐵路跨境電商物流即便時效性較強，優勢也被抵消，對賣家的市場吸引力不足。同時東部地區的外貿發展相對于西部來說比較完善，市場競爭激烈，當地的空運和海運發展多年所形成的成熟運營帶來的成本優勢非剛進入市場的鐵路跨境物流能比擬，因此，面臨不同地區市場運力不均衡的現象，鐵路跨境電商物流還有很長的路要走。

2.2.2 鐵路跨境電商物流相關政策不夠靈活，指向性不強。目前我國跨境電商行業仍以中小型企業為主，中小型企業發貨存在體積小、貨量小、品種雜的特點。而以集裝箱運輸為主的鐵路跨境電商運輸往往適合貨量大、體積大、品種較為單一的大型企業的貨物發運。因此，為了滿足跨境電商物流的實際需求，鐵路運輸需要進行由整箱到拼箱的轉變，但公路運輸靈活性較強，拼箱操作實際實施難度要低于鐵路貨運拼箱操作，中小型跨境電商企業的大量散貨使得鐵路集裝箱的裝貨難度變高。同時這些中小型企業由于自身缺少相應的資質還面臨著清關、貨物保管、稅款繳納等難題，這些業務涉及部門眾多、單證票據冗雜、辦理業務流程繁瑣。而目前鐵路跨境電商物流提供的業務局限在報關、訂艙這些傳統業務，對于目前中小型企業所急需的一體化綜合報關業務解決方案還未完全落實。因此，對于鐵路跨境電商相關管理部門來說，需要進一步解決外貿中小企業在使用鐵路跨境電商物流時的實際問題，對原有的服務流程進行合理的轉變，以更好地面向企業和市場的需求。

2.2.3 鐵路跨境電商物流運價和成本競爭力不強。相較于空運和航運，目前中歐班列的運價機制主要是采用“價量捆綁”的價格機制，該機制分為國內國外兩個部分，其中在國內部分中，主要由中鐵公司和負責班列運營的地方平臺進行運價協議的談判，并按照不同的運量規模等級來確定運價的優惠區間；而在國外部分，是由國內的平臺企業與國外相對應國家的運輸服務提供商進行談判，以確定運價。在這其中涉及國家、部門眾多，各國之間標準不一，往往難以形成有效的價格統一機制。而在運費構成方面，國內段的基礎運費主要由發、到站服務費和運費組成，國外段的基礎運費主要由對應國的基礎設施服務費和機車使用費組成。并且由于結算貨幣和鐵路軌距標準的不同，整個運輸流程也分為了國內段、寬軌段以及歐洲段三個運輸區段，分別使用人民幣、美元和歐元進行運費結算。運價結轉較為復雜，不僅不利于整個中歐班列全程運費的統一，還使得中歐班列難以對目前主流國際貨運方式海運構成挑戰。

2.3 機遇分析（O）

2.3.1 “一帶一路”給我國外貿發展帶來了巨大的帶動作用?！耙粠б宦贰背h所覆蓋的亞歐大陸，東半部分是發展日益強勁的東亞經濟圈，西半部分是發達國家眾多的歐盟，經濟互為補充。而在這二者之間的中亞東歐地區資源要素豐富，發展潛力不可估量。整個亞歐大陸地區GDP占世界的58%，人口數量占世界的77%，“一帶一路”倡議具有廣闊的發展空間。中歐班列的不斷發展，極大地促進了中歐之間的貿易往來。通過中歐班列，中國的消費電子產品、小商品、日用品等多種產品，以更快速度、更低價格銷往歐洲，提升了歐洲消費者的福利。同時，中歐班列也可作為歐洲廠商對華出口新的運輸途徑，特別是為那些國外中小企業進入中國市場提供了方便快捷的運輸通道。2016-2021年，中國自歐盟進口貿易額增長了63.7%，其中自中東歐進口增長了127.3%。這一巨大市場對于鐵路跨境電商來說具有龐大的市場機會。近年來，我國由于外部貿易環境變化和中美貿易戰影響，傳統外貿增長乏力，跨境電商則由于國內成熟的電商企業如阿里、京東的推動不斷完善。我國的消費者有資金，也有意愿購買國外的優質商品。同樣，“一帶一路”沿線各國跨境電商企業不夠發達，但當地消費者對我國商品的需求同樣旺盛，國內外共同作用下推動我國跨境電商貿易蓬勃發展。不僅如此，跨境電商使得中國與“一帶一路”沿線各國的交往更為緊密，推動“一帶一路”倡議的高質量發展；而“一帶一路”相關政策的落實則為跨境電商行業掃清了障礙，減輕了負擔?？缇畴娚膛c我國的“一帶一路”政策相輔相成，使得跨境電商已經成為我國外貿的一個新的閃光點。

2.3.2 交通基礎設施的完善推動跨境物流行業發展。為推動我國與“一帶一路”周邊各國的經濟與貿易往來，加深與其他國家的合作，我國陸續與沿線其他國家的海關、交通運輸等有關部門在電子商務、通關流程等方面簽署建立了相關合作協議和雙邊機制，簡化了鐵路跨境貿易的手續和條款，客觀上促進了鐵路跨境電商物流的發展，減小了中歐班列開行的貿易壁壘。中歐班列開辟了途經波羅的海、里海、黑海的亞歐國際聯運新通道，實現了與我國內部的西部陸海通道、長江黃金水道、沿海港口之間的無縫銜接。從大連港、天津港、青島港、連云港港等沿海港口始發的中歐班列線路目前已達29條。而在公鐵聯運方面，中吉烏、中吉哈、中尼公鐵聯運班列的相繼開通，有效緩解了原有貨物都從阿拉山口、霍爾果斯口岸通行的通行壓力。在空鐵聯運方面，國內諸多城市依靠中歐班列打造了跨境電商“空鐵聯運”的出口新模式，為滿足跨境電商客戶的需要，推出了多條鐵空精品聯運線路，進一步推動了“鐵海公空郵”綜合運輸一體化全面發展。

2.3.3 國家相關政策的出臺為鐵路跨境物流提供政策支持。表1總結了我國近年來陸續出臺的跨境電商支持政策。在這些跨境電商和鐵路跨境物流政策的推動下，鐵路跨境電商物流近年來迅速發展，相關政策的背書使得企業相關業務審批流程加快，一些新行業新領域的放開也能夠讓更多的跨境電商企業加入進來。而跨境電商的迅猛發展勢必給跨境電商物流的發展創造有利條件。

表1 近年來各部委關于跨境電商頒布政策一覽表

2.4 威脅分析（T）

2.4.1 路線沿途國家相關風險。中歐班列途徑13個國家，沿途各國在貨幣、貨物稅率等經濟方面；貨物在途監管、軌距、標準等交通運輸方面；政府運行效率、政黨更迭等政治方面，以及勞工運動、工作時間等文化方面千差萬別，給中歐班列的組織協調和管理提出了難題，同時中亞地區還存在著恐怖主義泛濫和當地政局動蕩的風險，貨物運輸的安全性得不到完全保證。再加上列車途經多國涉及到貨物清關、換軌、貨物的集散問題也相當復雜，會對鐵路跨境運輸造成不小的影響。

2.4.2 涉及跨境電商的相關政策還需完善。早在2014 年海關總署就出臺了關于跨境電商的相關法律法規框架，但由于起步較晚，目前關于跨境電商的相關法律法規保障性不足，且多為地方或部委出臺的行政法規和制度，往往涉及單個方面，缺少適用于類似于中歐班列的跨國界、多部門、長流程的保障性規章制度。同時目前我國能夠管理跨境電商貨物運輸的部門眾多，各部門管理權限分割現象嚴重，各部門權責劃分不清晰。同時目前的管理水平也不能夠對貨物運輸的全程完全覆蓋。而對于沿途國家來說，在政府執政水平和政策持續時間有待考驗的情況下，跨境運輸面臨著海關、稅收標準等相關政策變動頻繁、產品檢查和知識產權保護等問題，而這些問題往往會導致貨物被退回甚至罰沒，給相關企業的實際經營增加不必要的成本。同時我國與沿途國家的運輸、海關部門間的協作程度如何，貨物在中途發生意外時的處理權限問題，都事關沿線國家之間的跨境電商能否順利開展。

2.4.3 鐵路跨境電商物流相關人才的缺乏?？缇畴娚涛锪?，尤其是鐵路跨境電商物流的人才缺乏問題一直得不到有效解決。一方面來說，跨境電商在我國興起較晚，在相關政策法規缺失的情況下，全社會對于跨境電商物流的認識性不足，導致這一領域的人才需求很難被快速滿足。另一方面來看，目前能夠熟練掌握跨境電商報關、訂艙業務的人才當中，大多數是集中在海運和空運行業中，由于鐵路跨境電商出現時間晚，并且不像海運和空運有眾多企業參與，市場競爭充分，能夠吸引社會對其需求的關注。鐵路貨運長期以來由國家鐵路局管理，市場競爭不充分，導致了能夠掌握鐵路跨境電商知識的人才更為稀少。鐵路跨境電商需要涉及的環節復雜，與以往的國內電商和其他運輸方式的跨境電商迥然不同，國內高等院校也缺少對應專業，跨境電商行業的人才短板仍將持續一段時間。

3 提升鐵路跨境電商競爭優勢的對策和建議

3.1 加大政策扶持，完善各部門協調機制

中歐班列地跨歐亞兩大洲，途經多國，各國之間相關部門協調機制的建立事關跨境電商能否蓬勃發展。首先國內事關中歐班列運營和跨境電商管理的部門要加強協作，精簡流程，圍繞中歐班列運行過程中的實際需要和問題進行統籌規劃，完善相關的法律法規，出臺聯合多部門的具有針對性的扶植政策，扶持一批行業龍頭企業，形成良好的帶動作用。建立各部門之間的合作機制，推行一單到底、一次跑完的原則。同時需要從全國整體角度通過建立聯絡機構和區域發運中心等方法對各城市中歐班列的管理與協作進行統籌協調，實現優勢互補，避免無序競爭。

3.2 加強國際合作，提升運輸服務模式水平

在國際合作方面，充分利用我國的體制優勢和多邊合作框架，從“一帶一路”整體框架下圍繞貨物全程運輸安全，與沿線國家有關部門展開密切合作，打通跨境運輸的各個環節。加快信息化建設，實現全程貨物信息的實時分享。同時推動沿線各國物流信息和標準的互認，精簡報關手續流程，提高貨物的通關效率，實現一次查驗，全程放行的運輸流程。為跨境電商賣方提供全程可追溯服務，進一步加快貨物流通速度。

3.3 引入市場機制，提升鐵路跨境電商物流競爭力

充分發揮市場在資源配置當中的主導性作用，根據運力、運量和市場動態調整運費，建立實時動態的價格機制，避免一刀切式定價手段導致貨運班列利潤空間小甚至虧損的情況出現。充分利用中國鐵路總公司規?；?、專業化的優點來壓低運輸成本，在削減政府對于中歐班列補貼的同時提高鐵路跨境電商物流在運輸市場當中的競爭力。

3.4 加強科技創新和人才培養

利用我國在軌道交通領域世界領先的科研實力和創新平臺，展開對鐵路跨境電商物流相關裝備的研究和與電商平臺的有機對接。與高等院校展開合作，一方面吸引高校和相關機構對鐵路跨境電商物流問題進行研究，為鐵路跨境電商物流發展獻言獻策，另一方面通過緊密合作加快對該行業內急需的專業人才的培養，以滿足其需求。

4 結語

以中歐班列為代表的鐵路跨境電商從國內角度來說不僅能夠為我國對外貿易提供新的運輸選擇，還能夠和海陸空這些運輸方式一道，推動我國物流運輸體系的合理化，降本增效。從國家戰略層面上來講，中歐班列是鐵路成為海運、航空之外連接亞歐大陸的重要運輸通道，作為鐵軌上的“一帶一路”和跨大洲、跨國別、長距離、大運量的新型運輸方式，是我國參與世界開放合作、共建“一帶一路”、加快構建人類命運共同體的重要舉措，已經成為沿線國家廣泛認同的國際品牌。從國外角度來講，雖然目前中歐班列的經濟效益不夠顯著，但可以為我國和歐洲的跨境電商物流提供一種新的運輸方式，也可以承接我國富余產能對中亞相對落后地區的產能輸出，具有深遠的經濟利益。而從政治方面來看，中歐班列作為“一帶一路”倡議的重頭戲，其背負的政治意義不言而喻，而中歐班列高質量、常態化的運行正在為沿線各國乃至世界樹立一個正面的品牌形象和國家形象，更進一步促進了“一帶一路”倡議的高質量發展和沿線各國的緊密合作。