中國汽車出海記

翟芳雪　李皙寅

“老三樣”煥新了。

新能源汽車、鋰電池、光伏產品給中國制造增添了新亮色。

上述“新三樣”都和智能電動汽車關系頗深，得益于前瞻性的技術路線指引，產業界巨額投入，國內巨大且樂于嘗鮮的消費市場，孵化了智能電動汽車這一全新的產品類別。

借助產品優勢，汽車產業的頭部玩家加速向海外布局，讓中國如今成為全球汽車最大消費國和全球最大汽車出口國。

不只是量的變化。中國汽車業做出口曾經被業內稱為“賣鐵皮”，純靠性價比；如今，中國車企帶著更強的產品，乃至整套制造、運營管理體系，深入所在國腹地，引入產業鏈，中國汽車出海模式正在加速升級。

值得中國車企警惕的是，出口并非坦途，尤其是波譎云詭的政策風險。

2月29日，拜登政府宣布將針對中國制造的聯網汽車采取“前所未有的行動”；3月5日，歐委會計劃對來自中國的純電動汽車進行海關登記，為后續可能征收的“追溯性關稅”做準備。

針對中國智能電動車的不公平競爭環境，會顯著阻礙高效的市場競爭，本質上也傷害了當地消費者自由選擇的權利。

智能電動汽車是產業未來的必然趨勢，中國車企需要堅定踏浪前行；也需要擦亮雙眼，慎重做出選擇。

銷量勢頭顯著

中國汽車在海外賣得不錯。中國汽車工業協會給出的最新數據顯示，今年1月，中國新能源汽車出口10.1萬輛，同比增長21.7%，并預測2024年中國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。

就在剛剛過去的2023年，中國汽車出口首次躍居世界第一，整車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。

從類型來看，2023年傳統燃料汽車出口370.7萬輛，同比增長52.4%；新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。

從地區上來看，2023年1月-11月出口量前十的國家分別是：俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯酋和西班牙。

哪些車企在向外出口？中國汽車工業協會給出的2023年整車出口量前十名企業分別是：上汽、奇瑞、吉利、長安、特斯拉、長城、比亞迪、東風、北汽和江汽。

中國車企在不同地區百花齊放，有的甚至還登上了當地車市銷冠的寶座。

作為全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪在出口方面戰果斐然。根據去年8月比亞迪發布的消息，在新加坡，比亞迪獲2023年1月至8月累計純電動車銷量冠軍；在哥倫比亞，比亞迪獲得1月至8月累計新能源汽車銷量冠軍；同時，比亞迪8月蟬聯巴西新能源汽車總銷冠，包攬純電車型銷量榜前三名。

比亞迪進入泰國之前，長城的歐拉好貓車型在泰國純電市場占40%份額。哈弗H6車型2021年6月上市以后，很快就沖到了泰國緊湊型SUV細分市場的第一，在過去的兩年多，約有16個月都處于細分市場第一的位置，最高峰時可以維持35%的份額。

五菱是印尼市場新能源車賣得最好的企業，每月約有40%的銷量來自新能源A0級小車（Air EV）。到目前，五菱在印尼共有65家本地供應商，基本上建立起了本地配套的供應鏈體系。

中國車企還占據了俄羅斯車市的半壁江山。公開數據顯示，2023年，俄羅斯汽車市場共計銷售新車105.87萬輛，同比增長69%。其中，中國品牌汽車在俄銷量首次突破50萬輛，達到55.3萬輛，市場份額猛增至49%。

上汽是海外銷量最高的中國車企。根據上汽集團1月3日公布的數據，其2023年全年的海外銷量為120.8萬輛，同比增長18.8%，八年蟬聯國內行業第一。其中，名爵也成為上汽集團在英國銷量最多品牌，達到7.2萬輛。

上汽集團國際業務部總經理余德對《財經》表示，歐洲已經成長為上汽海外業務第一個“20萬輛級”市場，其中新能源車占比超過50%。

銷冠背后，產品和團隊都要做適配

中國車企的出海之路并不容易。

一方面是對技術和資產的考驗。以東南亞市場為例，首先就要完成從左舵到右舵的轉換，其中涉及研發和量產需要投入的資金，不是每個車企都愿意承受的。另外，體察當地消費者的用車偏好，作出因地制宜的設計也很重要。

在印尼，不少小路坑坑洼洼，為此五菱調整了輪胎底盤；在當地堵車比較嚴重，路程也比較遠，消費者更關注燃油經濟性；氣溫全年在25攝氏度-35攝氏度，不需要取暖，只需要制冷功能。

在泰國，長城進行了本土化改造。比如歐拉好貓在中國的使用場景大部分都是城市駕駛，但是在泰國有很多的山路，路面狀況也不好，包括曼谷市區里的道路高低起伏都很大。所以長城加高了車輛的底盤，并增強了爬坡能力。

在歐洲，消費者相比所有權，更看重體驗感，因此汽車閑置率高。為此，領克首創“訂閱制”模式。這種模式包括四種使用方式：直接購買、月費訂閱會員、免費會員、B2B公司直接采購。相比其他車企，領克用戶可以和其他會員共享一輛車。

當然，想要在海外做出成績，不僅產品要進行本地化，人才團隊也要相互融合。語言關，乃至后續的文化差異也往往是兩方團隊融合需要克服的挑戰。此前發生過，中方團隊因為沒辦法跟泰籍同事高效溝通，最終導致雙方溝通成本畸高，影響工作進程的情況。

蜂巢能源科技（泰國）有限公司總經理陳磊向《財經》表示，在國內長城的文化脫胎于軍事化管理，狼性而且還很嚴格，管理力度非常強，強調執行力，今日事今日畢。泰國則是另一種風格和管理文化，需要適度調整和融合。

2023年11月21日，馬來西亞吉隆坡，吉利汽車和梅賽德斯-奔馳集團公司聯合開發的Smart #1電動汽車亮相。圖/視覺中國

跨文化管理并非易事，不僅要在企業內部實現融合，還需要在市場端打造良好的企業形象。

長城汽車東盟區域品牌傳播副總裁張震對《財經》回憶，以前的泰國消費者大都認為車只是一個工具，只要產品耐用，維修有保障就已經滿足了?？赡芘c中國品牌的陸續進駐有關，最近幾年當地消費者對整體品牌力的需求突然有井噴式的增長，在品牌的互動性、創新性和社會責任的承擔等方面都有要求。

從前中國出口有“老三樣”：服裝、家具、家電。隨著經濟和技術發展，中國出口的商品不再以勞動密集型產品為主，而是升級成更加科技和智能的“新三樣”：新能源汽車、鋰電池、光伏產品。

汽車出口不僅是企業開拓藍海的手段，還是國家經濟的重要來源。國家主席習近平在2024年新年賀詞中說：“新能源汽車、鋰電池、光伏產品給中國制造增添了新亮色?！边@表現出政府對汽車出口非常重視。

2023年12月，商務部等九部門聯合出臺了《關于支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》，從提升國際化經營能力和水平、加強金融支持等六個方面提出18項總體政策措施，并明確了相關單位的具體分工。

對此，全國政協委員、普華永道中天會計師事務所首席合伙人李丹在2024年全國兩會上的提案中表示，建議以上述意見出臺為契機，結合上述車企實操中面臨的重點、難點和痛點問題，在物流運輸、國際貿易、跨境結算、金融保險、稅收等領域，加快研究細化相關配套舉措，推動意見落實落地，以更好支持中國自主汽車品牌走出去。

借船出海，手握核心技術和體系實力

一方水土養一方人，到哪座山唱哪路歌，是亙古不變的道理。

坦率說，這不容易。畢竟汽車出海的進階之路，絕不會只是整車出口，乃至簡單的散件全進口組裝。一方面，當地國家為了提升本國工業，一定會要求本地配套加工生產；另一方面，前者這種低成本投入背后，也缺乏對當地市場的洞察，很難做到高質量出口。

在這一背景下，一些中國車企走出了自己的新玩法。

吉利在馬來西亞是具有代表性的中國車企，它建造了兩大生產基地，將其作為東南亞生產制造右舵市場的橋頭堡。

吉利曾力挽馬來西亞本土品牌寶騰于狂瀾。1993年寶騰在馬來西亞市占率達到73%。然而到了2016年，寶騰在馬來西亞的市占率僅剩17%。

2017年6月，吉利與馬來西亞多元重工業集團正式簽約，收購旗下寶騰汽車49.9%的股份。2018年8月，吉利與寶騰成立股比為50∶50的新合資公司。同年12月，雙方首款新車寶騰X70正式上市。

吉利的加入讓寶騰煥發出生機，寶騰的銷量從2017年的6萬多輛，增長至2022年的超10萬輛。

吉利選擇把當時最先進品質的新車型博越引入寶騰，命名為寶騰X70?！敖^不是簡單地把中國的產品照搬到全球各地?！睂汄v汽車首席執行官李春榮對《財經》表示，在此過程中，對大量系統、零部件做了適應性開發，還讓智能網聯語音系統更適應馬來西亞當地英語習慣。

寶騰新能源科技公司CEO張強對《財經》表示，寶騰的復興計劃歸為兩個方向，一是引入好的產品技術，二是完善質量體系。

吉利為寶騰量身打造了整套戰略，全面提升寶騰本土創新能力、零部件配套體系建設和員工專業技能培養，尋求最大的資源協同和規?；?。

伴隨中國在智能電動汽車賽道上的快速發展，手持核心技術的中國車企，受到了海外巨頭的青睞。

2023年10月，Stellantis集團宣布計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。通過合作，Stellantis集團可以在海外生產、銷售零跑汽車，同時獲得零跑汽車的零部件及相關技術使用權。雙方成立了一家名為“零跑國際”的合資公司，面向海外市場產銷零跑汽車。

2024年3月，零跑創始人、董事長、CEO朱江明對《財經》透露，零跑國際的歐洲團隊已經組建完畢，南美、亞太、中東非地區也在加速完備中。據稱，零跑選擇在當地建營銷網絡，去做品牌，完全和國內一樣。

中國汽車產業出海已經進入新階段。吉利加持寶騰，證明中國汽車不再是“賣鐵皮”的吳下阿蒙。暢銷東盟背后是產品實力，是懂得轉化市場需求的體系。更重要的是，中國車企憑借整套生產、運營管理的先進經驗賦能海外車企，開始輸出軟實力。

零跑和Stellantis集團的合作，不僅有助于中國車企在全球借勢賣車，更有希望輸出中國智能電動汽車的技術體系和解決方案，參與制定技術規則。

制約中國車，傷了消費者

中國汽車出海，最大的阻力就是出口國當地的制約政策。

2月29日，拜登政府宣布將針對中國制造的聯網汽車采取“前所未有的行動”，理由是這些汽車的聯網操作系統會收集敏感數據并將之傳回中國，對美國構成“國家安全”風險。

對于美國此舉，中國外交部發言人毛寧3月1日在例行記者會上表示，中國汽車在全球廣受歡迎，靠的不是所謂“不公平做法”，而是在激烈市場競爭中形成的技術創新和過硬品質。

而除美國政府外，美國汽車行業高管也越發擔心一些中國車企帶來的競爭威脅，因為這些中國車企的低價電動汽車，在東南亞和歐洲越來越受到歡迎。有報道稱，一些汽車公司的首席執行官一直在施壓，要求美國政府設置更嚴格的貿易壁壘，限制中國車企的擴張，尤其是向美國市場的擴張。

事實上，受對華“301關稅”和地緣政治緊張局勢的影響，中國汽車在美國市場份額其實并不高。美國最早向中國產汽車揮舞關稅大棒時，《財經》就曾算賬發現，美國提高關稅的板子最終會打在自己身上——美國在中國合資車企，不少車輛都會在中國生產，然后返銷美國。有了關稅，反而增加了生產的成本，阻礙了消費者更快、更劃算地獲得汽車。

由于中國相關產業的不懈努力和巨額投入，在智能電動汽車產業鏈上，有了更強的話語權，產品有了較強的競爭力。為此，制約中國智能電動汽車產業鏈自然發展的限制性、針對性條款有所增多。

惠譽旗下國際分析機構BMI告訴《財經》，世界似乎正在緩慢去全球化，各國越來越多地尋求近岸或岸上關鍵供應鏈，降低行業風險和減少對中國依賴。

2023年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，將用13個月來評估是否對從中國進口的電動汽車征收額外的關稅。時隔十余年，歐洲再次舉起反補貼的大棒，瞄準了中國新能源汽車。警報并未解除。

美國也在加碼，此前拜登推出的《通脹削減法案》（IRA）旨在削弱中國在電動汽車供應鏈的影響力。2023年底，美國財政部出臺的新指導方針將中國電池排除在了稅收抵免之外。

坦率地說，這樣做也不容易。比如，沒有了當地的政府補貼，美國汽車制造商短時間內很難拿到像中國動力電池供應商這樣物美價廉的產品，自然難以生產出價格和性能合適的車型賣給消費者。

事實上，在電動智能汽車的新階段，擁有先發優勢的中國汽車產業與傳統發達國家汽車產業之間，并非純粹的零和博弈，完全可以成就一種互相交融、彼此共贏的新生態。

“為什么要用政治去阻止消費者體驗更好的產品呢？”零跑高級副總裁曹力告訴《財經》，海外針對中國智能電動汽車的政策越多，反向證明在這一領域，中國車企有優勢，將享受這一系列新技術帶來的趨勢紅利。