基于nCode的無人機金屬機翼結構疲勞分析

徐詠梅 樂文強

摘? 要：近年來，無人機的發展受到越來越多的關注，其主要部件機翼結構的疲勞分析對無人機的安全飛行起到十分重要的影響。該文通過對無人機機翼結構建模，然后采用流固耦合的方法在ANSYS Workbench中模擬計算出機翼正常飛行狀態下的結構應力應變分布和形變情況，并使用應力疲勞分析理論，將機翼強度運算結果結合材料S-N曲線在nCode疲勞分析軟件中計算分析該無人機機翼的損傷和疲勞壽命。結果表明，該無人機機翼疲勞壽命的最小值和損傷的最大值都出現在主翼梁與機身連接的根部，為后續無人機機翼結構疲勞設計提供另一種參考方法。

關鍵詞：無人機；機翼；有限元；疲勞壽命；損傷

中圖分類號：V241? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2024）08-0011-05

Abstract： The development of drones has attracted more and more attention in recent years， and fatigue analysis of the main components， the wings， has a significant impact on the safe flight of the unmanned aerial vehicle （UAV）. This paper proposes a modeling approach to assess the stress， strain and deformation properties of unmanned aircraft wing structures. Then the structure was modeled by a fluid-structure coupling approach and analyzed in ANSYS Workbench under normal flight conditions. The stress fatigue analysis theory was applied to calculate the damage and fatigue life of the wing using the strength calculation results combined with the material S-N curve in nCode DesignLife software. The results showed that the minimum fatigue life and maximum damage occurred at the root of the main wing spar and the fuselage connection， which provided a new reference method for the fatigue design of the UAV wing structures.

Keywords： UAV; wing; finite element; fatigue life; damage

無人機是一種由動力驅動、機上無駕駛員、可重復使用的航空器，自誕生以來備受矚目。無人機具有許多優勢，包括成本低、性價比高、無人員傷亡風險、生存能力強、機動性能好和使用方便等，因此，無人機最早在軍事領域得到應用，并且如今也越來越多地應用于民用領域，如航測、航拍、植保等。在軍用和民用領域中，固定翼無人機是最常見的類型。其具有速度快、載重量大、航程遠等優點，在戰場偵察、目標識別和打擊、航測、航拍、土地規劃、邊境巡邏和資源勘探等眾多領域中承擔著重要地位。然而，隨著無人機的廣泛使用，人們越來越關注無人機自身結構的安全問題。

眾所周知，機翼是固定翼無人機整體結構的關鍵部件，在承受重力負荷、氣動載荷、干擾載荷方面發揮著重要作用。機翼既產生升力以承受無人機自身的重力，還要在飛行過程中與周圍大氣相互作用，經受各種氣動載荷和復雜的干擾載荷。這些載荷對機翼表面的壓力分布和力矩產生影響，從而可影響無人機整體結構的可靠性。特別地，承受重力載荷的機翼在復雜的氣動載荷和干擾載荷的作用下，容易發生疲勞破壞。疲勞破壞是由于長時間或重復加載下機翼材料出現應力集中、裂紋擴展和最終失效而引起的。機翼的疲勞破壞對無人機整體結構造成損害的同時也會對飛行安全構成威脅[1]。因此，無人機機翼必須滿足結構強度和耐疲勞的要求，從而保證其安全有效地執行相應飛行任務。

本文將通過疲勞分析方法和有限元仿真的結合研究，求出無人機機翼巡航飛行時的應力應變情況，并進一步對機翼結構進行疲勞分析，對后續的無人機機翼結構設計有一定的指導意義。

1? 結構疲勞分析理論

無人機機翼疲勞分析的關鍵是預測無人機機翼結構的疲勞壽命。疲勞壽命是材料或結構從投入使用直至破壞所受到的循環載荷的作用次數或時間[2]。結構的零、構件在變幅循環載荷下的疲勞壽命是由構成變幅載荷譜的不同載荷水平及其循環次數共同決定的。每種載荷水平，每循環一次都會給零、構件的疲勞壽命帶來一定的影響。因此，要分析結構在變幅循環載荷下的疲勞壽命，就必須要定量評價不同載荷水平每循環一次對結構壽命的影響，這種影響在線性疲勞損傷累計理論中作為損傷的物理量來引入。

在最經典的Miner線性理論[3]中，某等幅循環應力的作用下，結構的疲勞壽命為N，那么受到該應力水平n次循環作用后，結構所受到的損傷D如式（1）所示

D=， （1）

式中：D為損傷；n為應力水平循環次數；N為疲勞壽命。

n的取值范圍為0～N，值為0或N時，結構損傷值為0或1，說明結構沒有受到損傷或結構已經完全發生疲勞破壞。

對于變幅載荷，如果結構在k個循環應力水平作用下，各經受ni次循環，則其受到的總損傷如式（2）所示

D=∑， （2）

式中：D為損傷；k為循環應力水平個數；ni為第i個應力水平的循環次數；Ni為第i個應力水平作用下的疲勞壽命。

并且當總損傷D=1時對應于結構已經完全損傷，疲勞破壞將發生。式（2）中與不同應力水平對應的壽命Ni，需要根據材料的S-N或者E-N曲線確定。

無人機機翼的疲勞分析問題通常比較復雜，在對整體結構的疲勞壽命與損傷分析之前，還要對機翼的應力應變情況進行分析。機翼結構的疲勞分析問題通常分為應力疲勞和應變疲勞2種類型，應力疲勞也稱為高周疲勞，是一種經典的疲勞分析方法，基于材料的S-N曲線，其結構所受的循環應力水平低于材料的屈服強度，處于彈性形變范圍內。應變疲勞也稱為低周疲勞，以材料的E-N曲線為基礎，結構所受的循環應力水平大于材料的屈服強度，以材料的塑形變形為主。隨著數值計算和實驗分析技術的不斷提升，相關研究者也總結出了常用的結構疲勞分析方法[1]：名義應力法、局部應力應變法、應力場強法[4]等。在這些方法中，名義應力法適用于應力疲勞分析問題，局部應力應變法適用于應變疲勞分析問題[5]。

1.1 名義應力法

名義應力法是一種傳統簡單的疲勞分析方法，并在逐步發展的過程中還出現了應力嚴重系數法（SSF法）。首先，需要通過對無人機機翼結構的有限元分析來確定結構的疲勞危險部位，通?？梢酝ㄟ^查閱相關手冊來確定疲勞危險部位的應力集中系數，查取不到則可以采用有限元分析進行計算。再分析確定無人機機翼結構的載荷譜，載荷譜就是作用在結構上的載荷－時間歷程。然后，根據結構載荷譜來計算得出機翼結構危險部位的名義應力譜，然后再結合與機翼危險部位相同的應力集中系數和應力水平下的材料S-N曲線，得到危險部位的S-N曲線，采用Miner線性疲勞損傷累積理論來求出無人機機翼危險疲勞部位的疲勞壽命。

無人機機翼結構里通常包含了連接部位，而SSF法是主要應用于結構連接部位而發展出來的疲勞壽命分析方法，實質是利用SSF值替代了應力集中系數，再使用連接件的S-N曲線來計算出連接部位的疲勞壽命，其關鍵就是求出連接部位的SSF值。

名義應力法的原理比較直觀且容易掌握，因為其最早出現也累積了豐富的數據和經驗。但預測疲勞裂紋形成壽命的名義應力法不穩定，需要花費大量的時間和經費來獲得相應的材料S-N曲線，且精度較低，常用于篩選結構危險部位。

1.2? 局部應力應變法

無人機機翼結構的疲勞破壞大多數情況下是出現在局部部位累積的疲勞損傷，這些局部部位在載荷的作用下不再是線彈性應力應變關系，而是產生了塑性應變，如果在疲勞壽命分析計算中考慮這些部位塑性應變的影響則需要使用局部應力應變法，其基本理論仍然是采用Miner線性疲勞損傷累積理論。局部應力應變法是通過對結構的應力分析得出局部危險部位的名義應力譜，再采用彈塑性有限元分析計算出局部應力應變譜，查取當前應力應變水平下的ε-N曲線和應用線性累計損傷理論最終計算分析結構的疲勞壽命[6]。

目前局部應力應變法已發展為一種精度較高的估算疲勞裂紋形成壽命的方法，試驗工作量較小，同時直接應用危險部位的局部真實應力、應變，可以比較真實地反映結構的疲勞損傷狀態，而且在工程上得到了廣泛的應用。但仍有著不能考慮應力集中處的應力梯度和多軸應力的影響及對某些情況計算結果精度穩定性較差的缺陷。

以上2種常用的結構疲勞分析方法都有各自的優缺點，在實際運用中可以根據不同的工程情況來使用對應的方法?？偨Y下來，整個結構疲勞分析的步驟如圖1所示。

2? 無人機機翼結構疲勞分析

2.1? 機翼有限元分析

本文采用典型無人機機翼的平面形狀為矩形翼，翼型為NACA2414，翼弦200 mm，其機翼結構經過簡化后由蒙皮、主副翼梁、翼肋等主要構件組成。由于無人機機翼關于機體縱軸對稱，在巡航飛行的過程中受力也是對稱分布，為了簡化運算，取無人機的右翼結構運用CATIA軟件建模后如圖2所示。無人機機翼的翼梁主要承擔機翼在各種載荷作用下的大部分彎矩和剪力，是機翼結構的主要承力件；翼肋主要確定了機翼剖面的氣動外形，為展向翼梁和蒙皮提供穩定性支持；蒙皮用來構成機翼輪廓外形和承受局部空氣動力。機翼材料均采用鋁合金。

在無人機的巡航飛行過程中，其機翼承受的主要載荷分布為慣性力和氣動載荷，而兩者的作用方向相反，慣性力來源于機翼結構的自重。

本文利用ANSYS Workbench有限元計算，結合流固耦合的分析方法，先求解無人機機翼飛行中所受的氣動載荷，然后再加載到機翼結構上，得到其受力強度分析[7]。流固耦合可以理解為固體和流體的共同求解，兩者都不能忽略模擬問題。因為需要同時考慮流體和固體的結構特性，流固耦合可以有效節約分析時間和成本，同時保證結果更接近于物理現象本身的規律[8]，所以近年來流固耦合分析在工程設計特別是仿真設計中的應用越來越廣泛和深入。流固耦合可以分為單向和雙向2種情況分析，本文中機翼結構飛行過程中對空氣的影響較小，可以忽略不計，因此采用單向流固耦合分析。在Fluent流體分析軟件中設置無人機機翼的飛行迎角為3°，馬赫數為0.4，并采用Spalart-Allmaras湍流模型，該模型比較簡單，常用于有壁面限制的流動問題，對飛機翼型的邊界層計算有較為理想的計算效果[9]。

最終運算得出無人機機翼翼型的壓力分布圖，如圖3所示，在無人機飛行過程中，氣流接觸到機翼前緣后被機翼分成2部分流動，因此前緣受到的氣壓值最大，氣流流速在機翼上表面比下表面要快，故上表面壓力值最小，上下壓差形成無人機機翼的升力，該計算結果符合飛機繞流的基本規律。

在ANSYS Workbench結構強度有限元分析處理中，本文把無人機機翼的各部件之間的接觸通過耦合約束來建立，并將機翼結構作為一個一端與機身固定連接，另一端自由的整體懸臂梁結構[10]。在無人機機翼結構上加載Fluent流體分析計算出來的氣動載荷，最終求解得出機翼強度分析結果，其機翼結構等效應力的變化情況如圖4所示，可以看出在機翼結構中，高應力主要集中在機翼蒙皮和主副翼梁，蒙皮越靠近翼根的位置，其所受的應力就越大；與機身連接的主翼梁的根部為整個機翼結構應力和應變最大值處，同時靠近機翼翼根并與翼梁連接的翼肋部位應力應變的大小也值得關注。從圖4也可以看出，機翼結構所承受的最大等效應力小于鋁合金材料的屈服強度，因此，可以把機翼的結構疲勞視為高周疲勞分析問題，采用基于材料S-N曲線的名義應力法來計算機翼結構的損傷和疲勞壽命。

（a）? 機翼整體應力云圖

（b）? 機翼內部結構應力云圖

2.2? 機翼疲勞分析

根據前面相關的疲勞壽命分析理論，無人機機翼結構的疲勞分析需要用到對應的材料性能數據S-N曲線和疲勞載荷歷程。nCode疲勞分析依托于ANSYS Workbench有限元分析，包括了眾多的材料種類及豐富的材料性能數據。本文采用的無人機機翼材料為鋁合金，由于輕質高強度的特點使其在航空航天領域中得到廣泛使用。材料鋁合金的彈性模量為71 GPa，泊松比為0.33。從ANSYS Workbench中查取Aluminum Alloy并獲得相應的應力壽命S-N曲線。

載荷歷程，也稱載荷譜，對結構疲勞分析的影響較大，作為疲勞分析的重要因素，決定了結構疲勞壽命分析結果的準確度。nCode疲勞分析軟件可以定義不同類型的載荷歷程，分別為時間序列載荷譜、時間步長載荷譜、恒定幅值載荷譜等。本文無人機機翼采用靜態疲勞分析，在nCode疲勞分析中導入之前運算得出的機翼結構強度分析結果，由于在常溫環境下，載荷譜的波形對結構疲勞強度的影響很小，故使用正弦波形[11]，創建恒幅正弦疲勞載荷譜。并采用Goodman理論來修正平均應力，該理論作出的疲勞分析偏保守，在工程設計中應用較廣。

結合上述的材料S-N曲線和疲勞載荷譜，本文采用Minert線性累積損傷理論對機翼結構進行疲勞強度估算，在nCode中設定好各模塊的參數后，提交運算可得機翼疲勞累積損傷云圖和疲勞壽命云圖，如圖5、圖6所示。

從疲勞損傷云圖和疲勞壽命云圖可以看出，本文無人機機翼結構越靠近翼根部位區域的疲勞損傷值就越大，其中損傷最大在主翼梁的根部，其原因應該是沿展向分布的大部分氣動載荷集中在靠近機身的機翼部分，而機翼翼尖部分的氣動載荷較小，機翼氣動載荷沿翼展分布是不均勻的，這是由于無人機飛行時，機翼下表面的高壓氣流會繞過機翼翼尖而流向上翼面低壓區，使翼尖部分上下表面的壓強趨于平衡，升力趨于零?？拷砑飧浇钠渌拭骘@然也要受到不同程度的影響，離翼尖越遠，影響越小。而機翼結構疲勞壽命的最小值出現在主翼梁與機身連接的根部，同時也是應力值最大處，其值為9.421×107次循環。

3? 結束語

本文結合了有限元計算和疲勞分析理論，對無人機機翼有限元計算分析可以得出以下結論。

1）機翼是無人機在飛行過程中的關鍵承力部件，其結構的安全可靠性往往也決定了整個無人機的安全可靠性。根據無人機機翼的氣動計算結果和機翼材料的屬性參數，本文通過nCode疲勞分析軟件對無人機機翼結構的疲勞損傷和疲勞壽命進行估算分析，可以得出應力最大的同時最為危險處是機翼主副翼梁的根部，以及靠近機身處的翼肋與翼梁的連接位置也值得讓人關注，該無人機機翼疲勞損傷和疲勞壽命的值基本滿足結構疲勞設計的要求，本文結合有限元分析和疲勞設計的方法，可以給無人機的疲勞設計提供新的思路和解決方法，進一步優化無人機的結構設計。

2）在實際工程應用中，無人機的疲勞載荷工況會更加復雜多變，因此，本文對無人機實際載荷譜的獲取仍不夠完善，如果要想得到更加準確的無人機機翼損傷和疲勞壽命，必須對無人機的飛行過程做出準確的模擬，例如突風載荷和發動機的振動載荷等，這樣才能得到更加準確的載荷譜，使疲勞分析結論具有更高的可信度。這也是下一步的研究方向。

參考文獻：

[1] 崔德剛，鮑蕊，張睿，等.飛機結構疲勞與結構完整性發展綜述[J].航空學報，2021，42（5）：71-92.

[2] 姚衛星.結構疲勞壽命分析[M].北京：科學出版社，2019.

[3] 陳傳堯.疲勞與斷裂[M].武漢：華中科技大學出版社，2002.

[4] 陳健，崔海濤，溫衛東.基于應力場強法的缺口構件疲勞壽命預測方法研究[J].長春理工大學學報（自然科學版），2010，33（4）：87-91.

[5] 王彥偉，羅繼偉，葉軍，等.基于有限元的疲勞分析方法及實踐[J].機械設計與制造，2008（1）：22-24.

[6] 邸洪亮，陳亮.高機動無人機機體結構疲勞壽命分析方法研究[J].航空科學技術，2022，33（6）：41-45.

[7] 高清冉.農用無人機氣流擾動翼疲勞有限元分析[J].農機化研究，2022，44（2）：50-53.

[8] 劉基海，易閱城，謝科，等.單向及雙向流固耦合方法在無人機翼的應用分析[J].應用科技，2022，49（4）：70-78，91.

[9] 曾炳壽，蔣蓁.基于FLUENT的機翼損傷小型無人機氣動分析[J].工業控制計算機，2014，27（5）：94-96.

[10] 王龍，段靜波，路平.無人機機翼懸臂梁結構損傷檢測影響因素研究[J].電光與控制，2017，24（5）：77-81.

[11] 姜年朝，謝勤偉，戴勇，等.基于ANSYS/FE-SAFE的無人機復合材料機翼疲勞分析[J].玻璃鋼/復合材料，2009（6）：3-4，11.

自動駕駛技術是未來道路交通的重要關鍵技術，車輛所在車道的識別是自動駕駛技術的一大基石。對于道路隱形指示標志的合理使用，可有效彌補現有道路顯形標志標線存在的問題，提高交通標志的使用壽命，完善了智慧交通領域的基本組成。

1? 交通標志的發展歷程

交通標志起源于德國，距今已有80多年的歷史。在早期西方工業社會，道路邊線的設計和涂劃相對簡單，交通管理部門僅在道路上施劃中心線及人行橫道線。自西方工業社會經濟危機結束至第二次世界大戰全面爆發前，道路交通快速發展，這一時期的道路已有同向多車道，交通管理部門通過涂劃道路交通標志起到分隔車道的作用，從而保障同方向行駛車輛安全。隨后，標志由最初的單實線逐漸補充了虛線和雙實線，標志的顏色也從單純白色到現在的白、黃、紅和藍等顏色。

2? 現有交通標志的缺陷

近年來，隨著交通事業的蓬勃發展和對出行體驗、道路運輸效率的重視，人們對道路標志的要求逐漸提高，而伴隨著自動駕駛及相關智能化產業的飛速發展，能否準確、快速地識別道路標志，并基于識別結果引導駕駛行為，日趨成為交通安全的重要前提?，F有交通標志是基于可見光頻譜內的人眼（攝像系統）識別的標志，即顯形交通標志。當前道路車道識別技術依賴于路面標志線的識別，包括車道標志線、交通標志線等。目前，現行道路交通標志線，其性能是得到了充分驗證的，也成為了道路交通的一大基本要素。但現有道路標志線難以克服以下幾個問題。

2.1? 氣象環境影響

標志標線受霧氣、雨水、冰雪、霧霾和沙塵等氣象影響服役性能大幅下降。交通標志正常服役的基礎是可識別性，在可見光視覺感知條件下，無論是駕駛員可識別還是人工智能可識別，都需要標志標線的完整、清晰和連續可視。而受惡劣氣象環境影響，駕駛員和圖像識別系統無法視覺觀測到道路前方連續清晰的道路表面顯形交通標志標線及視覺區域范圍內的交通標志標線，這對于交通安全是一巨大隱患[1-3]。

2.2? 復雜交通環境影響

主要受一定范圍其他車輛遮蔽和阻擋的視覺感知，如城市道路中前方公交車對隨后小型車的視覺遮擋，跨線車輛對后方攝像頭和其他傳感器的影響。在復雜車流環境下，高精度和低延遲就成為了首要的自動駕駛需求[4-6]。

2.3? 標志線工作狀態的影響

標志線的污損及材料老化導致交通標志線服役壽命不足。交通標志正常服役的另一大基礎是連續性和服役期與有效壽命匹配?，F有交通標志線在實際工作環境中，其壽命往往低于道路面層，需要反復涂劃，既影響交通通行，又增加了道路養護費用，同時降低交通安全[7-8]。

因此，亟需一種不受交通載荷和路面環境影響且長壽命的新型道路標志。同時，隨著基于各類傳感器的計算機識別技術的高速發展，使得滿足自動駕駛需求的新型標志及識別系統已成為可能。

3? 道路隱形指示標志的創新設計

3.1? 道路隱形指示標志的基本定義

道路隱形標志是一種埋設于道路上面層之下，可以被車輛感知的交通標志。相比于現有的涂劃于道路表面的道路標志（顯形道路標志），埋設在道路面層之下的交通標志不可被人眼感知或圖像識別，因而命名為道路隱形標志。道路隱形標志的識別方式為傳感器識別，傳感器在完成識別后，可直接將電信號轉化為數字信號并引導自動駕駛?，F有道路標志采用的識別技術路線為：首先通過視覺或視覺仿生傳感器獲得路面標志的圖像，通過駕駛員或圖像處理手段獲得圖像信號，再將獲得的圖像信號轉化為數字信號或電信號，進而對駕駛行為進行決策，最終表現為一般的駕駛行為；道路隱形標志則直接獲得路面以下的信號，將其轉化為電信號或數字信號，并傳遞給駕駛員或直接接入自動駕駛的數據庫進行決策，最終也表現為一般的駕駛行為。道路隱形標志與顯形標志的明顯區別在于無須進行圖像識別，從底層邏輯優化了道路標志的信號轉化，提高了響應速度。

3.2? 道路隱形指示標志的幾何設計

為了確保道路隱形指示標志的基本定位能力，其幾何特性是最重要的設計指標。圖1展示了道路隱形指示標志設計過程中最基本的5個幾何特征：標志的數量（N）、標志的長度（L）、標志的寬度（W）和同一組道路隱形標志塊內部各標志的間距（D）和相鄰組道路隱形標志塊外部的標志間距（M）。通過與行駛速度和步進頻率測試方法的耦合，可以完美匹配獲取上述幾何特性，這為后續精確定位提供了基礎。在這種設計方案中，所有標志都設置在行車道的中間，其目的是確保所有類型的汽車都能識別這些信息。同時，幾何設計的總寬度不宜過大，以便提高傳感器與車輛耦合過程中的適配性。上述5個基本的幾何特征可以滿足對車道寬度、車輛位置和行駛速度的要求。同時，道路隱形標志檢測系統對編碼的基本要求是確保信息密度。如圖1所示的道路隱形指示標志幾何設計方法，其編碼具體方式為存在性編碼，即所在位置是否具有可識別的標志，具有可識別性則輸出1，不具有可識別性則輸出0，則在標志數量設計為8時即可形成一個八位二進制編碼。利用八位二進制編碼的不同組合形式可以有效進行車道導向和地理位置導向（表1）。

（a）? 道路隱形指示標志設計的立面圖

（b）? 道路隱形指示標志設計的平面圖

目前使用的道路交通標志的總數還比較少，這使得八位編碼可以有效地表示現有的交通標志。通過道路隱形指示標志的設計和使用，將有效提高自動駕駛的駕駛行為決策的效率，從而提高復雜環境下的道路行車安全。

對比現有顯形道路標線所存在的老化開裂、易磨損、雨夜反光性不足和振蕩標線失能等安全隱患，道路隱形標志的一個顯著特點是具有長壽命性。其布設原則是將道路隱形標志置于上層路面之下，該設計目標是保證道路隱形標志能夠被檢測到，同時又得益于上層路面的保護，有效地延長了道路隱形標志的使用壽命。從理論上講，道路隱形標志的使用壽命和上面層的使用壽命基本相同。進而，道路隱形標志可以延長交通標志的使用壽命，避免現有顯形道路存在的因標志性能下降而導致交通安全隱患的問題，進而提高道路交通安全和通行能力。

3.3? 道路隱形指示標志的材料設計

道路隱形指示標志的具體涂劃材料應當經過反復多次的材料試驗決定。本文提出基于瞬變電磁法（TEM）測試時的材料關鍵屬性。TEM測試感應電壓V算法如下

V（t）=■， （1）

式中：k1為常數；I為發射電流；q為線圈面積；σ 為介質電導率；t 為時間。

而TEM測試過程中一次場的傳播τ速度為

？子=2？仔?， （2）

式中：ρ為均質介質的電阻率；μ0為介質的磁導率，在空氣中等于 4 π×107 h/m；t為瞬時場的擴散時間。

上述公式表明，檢測的具體內容與被穿透層的電導率、電阻率和磁導率密切相關?，F有的研究表明，瀝青材料的介電常數[9]約為 2.8～3，而瀝青混凝土材料的介電常數[10-12]為4.5～8。金屬材料的介電常數與瀝青混凝土的介電常數明顯不同，因此可以產生一個明顯的感應電場（二次場）?；驹韴D如圖2所示。

3.4? 道路隱形指示標志的檢測與識別

道路隱形標志的識別精度和速度是整體設計的關鍵點?，F有技術表明，三維探地雷達（3D Ground-Penetrating Rader， 即3D GPR）在識別異介質層的形狀和深度的能力是卓越的[13]，這為道路隱形指示標志的探測提供了高可行性；同時，經過一系列的初步技術驗證，電磁探測設備也具有探測金屬介質或其他可以激發二次場介質材料幾何特性的性能，電磁探測設備主要采用的探測方法包括瞬變電磁法（TEM）、平衡線圈法（Balanced Coil， BC）等。相比于探地雷達，電磁檢測的方法更具有經濟性，但其精度受地下介質的復雜程度、設備的靈敏度等因素的影響，因此，需要通過不斷實驗來優化提高電磁檢測的精度以滿足不同場景下的特定需求。兩者的設計檢測方法如圖3所示。

三維探地雷達（3D GPR）的基本組成包括發射天線、接收天線和圖像處理設備，其工作原理是：利用發射天線發射電磁波，由于不同層間的介電常數不同，其層與層之間會發生反射和折射，再通過接收天線接收這些返回的回波（A-掃描信號），并對回波進行數據處理后形成B-掃描圖像，即完成了對不同目標的探測、識別和定位工作。其工作原理如圖4所示。

（a）? 三維步進探測方案

（b）? 探測器具體排布方案

相比于普通的探地雷達（GPR）技術，三維探地雷達（3D GPR）具有下述更突出的優勢。

1）雷達信號源輸出的頻率分量可以精確控制，而且每個頻率分量的能量相等。

2）通過控制雷達主機的信號帶寬，可以有效抑制噪聲，從而提高靈敏度。

3）探地雷達信號是一種頻域信號，可以方便地應用頻域的信號處理方法進行數據分析，100 MHz～3 GHz，可由用戶根據需求設定，同時兼顧探測深度和高分辨率的需要。

同時，在三維GPR方法中采用了階梯式頻率脈沖測試方法。階梯式頻率脈沖是指GPR的工作頻率以階梯式方式進行，GPR發出的信號從起始頻率（f. start）到終止頻率（f. stop），在一個掃描周期內的頻率間隔Δf，而其工作帶寬B和頻率間隔Δf為

， （3）

式中：B為工作帶寬；f. start為起始頻率；f. stop為終止頻率；Δf為頻率間隔；N為步進頻率次數。

同時，使用數字頻率信號源代替傳統的鎖相循環，步進頻率的三維探地雷達可以產生0.5～10 ms的掃描周期，包含1 500個從100 MHz～3 GHz不同頻率的信號。由于步進頻率的三維探地雷達是一個同相位接收器，保證了整個掃描周期的信號在毫秒內可以被完全利用。同時，步進頻率掃描技術可以通過編程以控制測試性能，針對不同的測試目的，使用不同的頻率范圍來控制整個頻譜。步進頻率信號模型如圖5所示，初始頻率f0，步進頻率為Δf，第n個時間段的頻率為f0+（n-1）Δf。

與三維探地雷達技術相比，電磁探測技術采用不同磁通量對應于不同的電磁場的基本原理，其突出優勢在于其成本低。瞬變電磁法（TEM）和平衡線圈法（BC）是電磁探測技術采用的2種主要探測方法，2種探測方法應用于道路隱形標志方面各有優劣勢。

瞬變電磁法（TEM）也稱時域電磁法（Time Domain Electromagnetic Method）。瞬變電磁法共使用2個線圈進行接收，一個為不接地的返回線圈，另一個為恢復線圈。不接地的回流線圈發射一個脈沖電場（主場）來激發被測物并產生一個二次場?；謴途€圈接收二次場在發射脈沖之間的時間變化。通過分析接收到的二次場數據，可以確定異常電場的位置，從而發現該物體。瞬變電磁法工作示意圖如圖6所示。

平衡線圈法的工作原理如圖 7 所示。發射線圈和接收線圈在自下而上的方向上相互平行排列。一對雙胞胎接收線圈使用平衡差分連接到一個差分放大器電路。當沒有金屬時，發射線圈的磁場在雙子接收線圈中感應出大小相等但方向相反的電動勢。這導致感應電動勢相互抵消，接收線圈的磁場處于平衡狀態。當金屬物體進入磁場范圍時，電磁感應在金屬內部產生感應電勢，產生渦流，從而激發變化磁場。由于金屬物體相對于2個接收線圈的位置不同，接收到的信號信息也有所不同。差分電路輸出的電平信號反映了金屬的大小和特性。2個接收線圈接收到的信號的振幅和相位根據金屬物體的位置、大小、導電性和滲透性而變化。這種振幅和相位信息被用來探測和區分金屬異物。與瞬變電磁法相比，平衡線圈法的探測深度較淺，但可用于大面積區域的快速探測。

4 道路隱形指示標志的應用與前景

4.1 檢測預期結果

三維探地雷達技術通過對不同探測方法的原理和技術發展狀況進行預估，將具有更高的預期結果或期望值。通過讀取編碼信息并將電信號轉換為數字信號，這一結果可以直接寫入自動駕駛的駕駛行為決策數據庫中。同時，三維探地雷達技術的檢測結果也將通過中央處理器傳輸到用戶界面，以引導駕駛員的行為。

瞬變電磁法、平衡線圈法等方法通過探測上面層下部的異質材料，進而獲得信號振幅以得到相對應的道路隱形標志。探測過程中將多個探測器以固定排列方式耦合，可以檢測整個行車道范圍內的信號振幅變化。通過將圖8（a）所示的頻率信號轉換為圖8（b）所示的電平信號，可以有效地獲得關于標記存在的信息。車輛前進速度和探測周期的組合可以測試長度，結果如圖8（c）和8（d）所示。瞬變電磁法和平衡線圈法可以有效地降低設備成本，同時為整個系統的簡便化提供更為可靠的技術路線。

4.2? 布設位置預期成果

道路隱形標志的結構設計采用了保護層設計的概念，如圖9所示。上層路面設計為保護層，以保證現有道路標線和道路隱形標志同時存在。瀝青混凝土路面上層的設計壽命不低于5 a，維護周期為2～3 a。道路隱形標志的設計是與上層路面同時更換。根據彈性層體系理論和基本假設，鋪設在上層下面的道路隱形標志材料幾乎不會被損壞，為其長壽命提供了理論依據。道路隱形標志系統整體設計模型示意圖如圖10所示。利用道路隱形標志幾何布設對應的八位二進制編碼進行車道和相關經緯度等地理位置的布設，通過現有GPS定位作為對應位置的確認以確保道路隱形標志布設位置的準確性。

4.3? 綜合應用前景

關于自動駕駛中的車輛定位的研究，各課題組都在快速展開并有效進行。既往研究表明，車輛的精確空間定位需要多個傳感器之間的協作。本文描述的道路隱形標志為車輛定位提供了一種新形式的基礎設施支持，其提供了超越現有標線系統的車道間的精確定位和交通規劃潛力。道路隱形標志體現了一種新形式的預感設計，通過提前編寫道路交通指令來規劃前方路線，并通過連續檢測為自動駕駛提供連續的交通信息?，F有的標線系統受其視野的限制，不能有效地預測前方的情況，因此道路隱形標志更適合未來的發展。

參考文獻：

[1] GIBBONS R， ANDERSEN C， HANKEY J. Wet night visibility of pavement markings[J].Transportation research record： journal of the transportation research board，2005，1911（1）：113-122.

[2] THOMAS M W， CAROL S， VICTORIA S D， et al. Volcanic ash impacts on critical infrastructure[J]. Physics? and chemistry of the earth，2012，45/465-23.

[3] WOLSHON B. Transportation's role in emergency evacuation and reentry[J]. Nchrp synthesis of highway practice， 2009.

[4] WANG C， LI Z， FU R， et al. Lane change safety assessment of coaches in naturalistic driving state[J].Safety science，2019（119）：126-132.

[5] YUAN W， FU R， GUO Y S， et al. Drivers' lane changing intention identification based on visual characteristics[J]， CHINA journal of highway and transport， 2013，26（4）：132-138.

[6] SAINA R， ABDOLLAH H， ALI K， et al. Identification of Anomalies in Lane Change Behavior Using One-Class SVM[C]//2016 IEEE International Conference on Systems， Man， and Cybernetics： SMC 2016， Budapest， Hungary，9-12 December 2016，pages 4082-4877，[v.6].：Institute of Electrical and Electronics Engineers，2016：4405-4410.

[7] ABBOUD N， BOWMAN B. Cost- and longevity-based scheduling of paint and thermoplastic striping[J]. Transportation research record journal of the transportation research board， 2002（1794）：55-62.

[8] MULL， D.. Paint Pavement Marking Performance Prediction Model That Includes the Impacts of Snow Removal Operations[R].

[9] LI Q S， HEI D P， ZHANG H. Research on dielectric characteristic of guss asphalt concrete[J].Highway Engineering，2015 40（5）：134-140，106.

[10] AU P A， KOMACKA J. A comparison of dielectric constants of various asphalts calculated from time intervals and amplitudes[J].24th russian-polish-slovak seminar on theoretical foundation of civil engineering，2015（111）：660-665.

[11] PIUZZI E， CANNAZZA G， CATALDO A， et al. Measurement system for evaluating dielectric permittivity of granular materials in the 1.7-2.6-GHz Band[J]. Ieee transactions on instrumentation and measurement，2016， 65（5）：1051-1059.

[12] ZHANG B， NI Y W， ZHONG Y H， et al. Influence of temperature on the dielectric properties of asphalt mixtures[J].Journal of materials in civil engineering，2022，34（4）：04022008.

[13] JOHNSTON B J， RUFFELL A， WARKE P， et al. 3DGPR for the Non-Destructive Monitoring of Subsurface Weathering of Sandstone Masonry[J].HERITAGE，2019，2（4）：2802-2813.