基于液壓內胎硫化機的硫化飛邊原因分析及控制措施

吳佳易

（中策橡膠集團股份有限公司，浙江 杭州 310018）

輪胎硫化飛邊是一種較為常見的病疵，很難完全杜絕，輪胎行業內也一直對硫化飛邊問題不夠重視，故對其產生機理研究不夠深入。目前國內大多數輪胎公司對硫化飛邊的解決方式是設備維保人員憑經驗處理，以試錯為主，如盲目提高硫化機合模力、僅憑肉眼整修模具分型面、在模具下方墊銅片等。相對于外胎，內胎屬于薄壁結構，硫化飛邊對內胎的損害尤其嚴重。外胎硫化飛邊問題不嚴重時還可補救，內胎絕不允許出現硫化飛邊病疵，一旦出現硫化飛邊就只能做報廢處理。

我公司內胎分廠有一批由老式水胎硫化機改造的液壓內胎硫化機，其出現硫化飛邊現象十分頻繁，因此基于這批液壓內胎硫化機進行硫化飛邊研究十分必要[1-2]。

1 原因分析

內胎硫化飛邊本質就是內胎在硫化時胎體內外兩側分別受蒸汽及模具的高溫高壓作用，部分胎體膠料在高壓作用下從上下模具合模面的某處間隙溢出模具型腔。一般被擠出的硫化飛邊呈不規則片狀或邊條狀，其根部與內胎合模線連接，并使內胎硫化飛邊處的胎體壁厚不足，易使內胎充氣鼓包或破損。標準內胎與硫化飛邊病疵內胎的截面形狀比對如圖1所示。

圖1 標準內胎與硫化飛邊內胎的截面示意

從圖1可以看出，標準內胎的薄壁厚度較均勻，硫化飛邊病疵內胎的壁厚越靠近飛邊越小。

內胎出現硫化飛邊的原因很多，在此只討論硫化機或模具問題。根據多年來應對硫化飛邊的經驗，能夠引起內胎飛邊的硫化設備的因素很多，而內胎分廠這批改造而來的液壓內胎硫化機已十分老舊，設備狀況不佳，硫化飛邊病疵頻發，其運行時出現的各種設備故障基本涵蓋了所有能夠引發硫化飛邊病疵的要素，因此比較適合作為硫化飛邊問題的研究對象。該液壓內胎硫化機的外形結構如圖2所示。

圖2 液壓內胎硫化機結構示意

1.1 合模力

硫化機對模具施加的合模力（Q）也被稱為鎖模力，用于硫化機合模時頂緊上下模具，內胎出現硫化飛邊時首先要考慮該機臺的合模力是否不足。內胎在模具內硫化時，設備會根據輪胎規格及相關工藝要求向內胎內部充入高溫高壓水蒸氣（俗稱蒸汽內壓），使內胎臌脹充滿整個模具型腔，并對上下模具分別作用大小相等、方向相反的力，使上下模具產生分離的趨勢，故稱為張模力。由于該液壓內胎硫化機結構簡單，用于模具加熱的水蒸氣是直接通入上下模具的夾層內，對硫化機合模不會產生其他作用，因此合模力只需克服蒸汽內壓產生的張模力即可，其計算公式[3]為

式中：F為蒸汽內壓對上下模具施加的張模力，N；Do為模具內型腔的外直徑，mm；Di為模具內型腔的內直徑，mm；P0為蒸汽內壓，MPa。

理論上只要合模力與張模力相等即可滿足合模要求，然而考慮到合模后受液壓系統加壓載荷的影響，硫化機及模具會產生彈性變形，且變形量與合模力高度相關，因此通過衡量硫化機和模具的彈性變形量就可定性推算上下模具的間隙及所需的合模力，變形量與合模力分析如圖3所示。

圖3 硫化機及模具與合模力的關系示意

由圖3可知，合模狀態下，當在O點時，硫化機和模具未發生彈性變形，Q為零，上下模具間顯然存在很大的間隙；當Q＝F1時，F1小于張模力F，此時硫化機彈性變形已完成，但模具尚未發生彈性變形，上下模具間仍然有較大的間隙；當Q＝F時，合模力與張模力相等，此時硫化機和模具彈性變形均已完成，上下模具間隙在理論上已為零，但實際上此狀態十分不穩定，一旦受外界因素干擾間隙就會再次出現；當Q＝F2時，F2大于張模力F，此時上下模具間還發生了一定的殘余變形，模具合模面完全嚴密貼合。顯然，為保證上下模具合模面嚴密貼合，合模力不得小于張模力，其計算公式為

式中，K為變形因數，通常取值大于1，具體數值須根據輪胎規格選取。

由于內胎屬于薄壁結構，決不允許飛邊，故K取值比普通外胎更大，一般內胎k取1.25。

1.2 模具

模具分型面存在間隙時輪胎胎體膠料才能溢出并形成飛邊，因此模具與硫化飛邊的產生具有高度相關性，有必要對模具進行結構分析。目前輪胎硫化模具常用鑄鋼鑄造或鋼板焊接，一般可分為活絡模具和兩半模具，其中后者由上模和下模兩片組成，結構簡單可靠，多用于內胎硫化生產。我公司基于內胎硫化熱效率的考慮，選用內含蒸汽室的兩半模具，外壓水蒸氣可直接通入上下模具內部（俗稱直接模），其結構如圖4所示（Df為分型面受壓平面外直徑，mm）。由模具引發合模面間隙的因素較多，分析如下。

圖4 內胎模具結構示意

1.2.1 模具設計或加工質量不達標

若一副新模具安裝到任意一臺硫化機，從開始使用就一直存在硫化飛邊的情況，且更換其他模具后飛邊問題消失，則表明該模具極有可能存在設計或加工質量問題。

從設計方面來說，上下模底板的厚度不足和分型面受壓面外直徑設計不合理均會使模具受力變形超出允許范圍，導致分型面出現間隙。一般常見內胎模具的上下底面厚度在25～35 mm范圍間，若厚度小于25 mm，則有必要驗證該模具是否符合使用要求。而對于后者，根據式（1）和（2）可計算得到內胎硫化所需的合模力，再結合如下模具分型面受壓應力核算公式，可驗證模具分型面受壓應力是否符合要求。

式中：σ為分型面受壓應力，N·mm-2；h為受壓斜面（即導向圓錐斜面）高度，mm；α為受壓斜面角度，一般取15°；[σ]為模具材料許用應力，一般取100 N·mm-2。

由式（3）可知，Q及Do一定，當Df及h值不夠大時，有可能σ＞[σ]，模具分型面受壓應力超標，模具分型面被損壞后就可能產生硫化飛邊。

從模具加工質量來說，模具上下底板及分型面的加工精度與硫化飛邊問題息息相關。合模時，模具被上下兩側的硫化機熱板緊緊頂住，上下模具底板及分型面直接受壓力作用，若兩平面的平面度、平行度、粗糙度加工精度不達標，模具軸向受力偏斜就會導致模具分型面受力不均衡，容易出現間隙。根據HG/T 3227—2009，輕型載重輪胎模具上下底面及分型面的加工精度要求如表1所示。

表1 輕型載重輪胎模具上下底面及分型面的加工精度要求

1.2.2 模具預熱膨脹變形

輪胎生產線停產檢修或節假日停產時，蒸汽總管關閉，硫化模具會自然冷卻到室溫狀態，待下次開始生產時模具再次通蒸汽加熱到高溫狀態，復產初始階段內胎硫化會大批量出現飛邊情況。在這期間只有內胎模具溫度發生變化，模具冷卻后再加熱會導致模具受熱膨脹變形，顯然此種內胎飛邊問題與模具預熱后變形不到位有關。

公司內胎模具均選用直接模，采用鋼板焊接而成，蒸汽室內還有豎直頂板，兩端分別與模具型腔及底板焊接，用于支撐蒸汽室空腔。因此，與內部完全實心的外胎模具（即間接模，外壓蒸汽是通入硫化機熱板的夾層，通過熱板間接加熱模具）相比，內胎模具結構更復雜，蒸汽直接通入模具內固然硫化熱效率更高，但易導致受熱變形不均勻，更容易發生硫化飛邊病疵。

根據熱脹冷縮原理，模具鋼材受熱膨脹變形，熱膨脹系數越大，受熱后變形膨脹也越大，其計算公式為

式中：k為鋼材線性熱膨脹系數；L0為鋼材初始長度，mm；L為鋼材升溫后的長度，mm；T0為鋼材初始溫度，℃；T為鋼材升溫后的溫度，℃。

T－T0即為鋼材升溫前后的溫差T，根據式（4）可計算得到升溫后鋼材的尺寸，即L＝kL0T＋L0。顯然，升溫后鋼材的尺寸與升溫溫差密切相關。在開始通蒸汽預熱后模具溫度會慢慢由室溫上升到170 ℃左右，在這個過程中由于直接模的模具內部復雜的空腔結構，不同部位相對內部蒸汽室的位置不同，存在受熱不均勻的情況，即模具不同部位升溫速度不同，導致模具各部位的膨脹變形量不一致，例如模具蒸汽室內直接被蒸汽包裹的豎直頂板升溫最快，因此膨脹也最快，而模具外壁膨脹較慢，模具型腔與隔板連接處會被過快頂起，使模具分型面發生變形，分型面產生間隙導致內胎硫化飛邊。

1.2.3 模具型腔及分型面受到污染

模具在輪胎硫化過程中不可避免地會被各種沉積物污染，如脫模劑和配合劑等。對內胎來說，還要使用防止胎坯間及內胎與模具間相互粘連的易飛揚的滑石粉。因此內胎模具使用一段時間后極容易被污染，易發各種病疵，且一旦模具分型面上也沾染過多污染物，就有可能使合模間隙過大，出現硫化飛邊。

1.2.4 模具分型面破損

在日常硫化生產中，內胎模具由于更換規格而需頻繁拆裝、搬運，可能會因員工違規操作或其他意外而遭受撞擊等損傷，導致分型面出現破損、凹陷變形。顯然，模具分型面破損是內胎出現硫化飛邊最直接的原因。內胎模具分型面是2個同心圓平面（見圖4），上下模具合模時憑借高精度分型面的完全貼合來密閉模具型腔，模具分型面一旦損傷，平面度、粗糙度不達標，破損位置就會出現硫化飛邊。

1.3 硫化機工況

作為輪胎硫化的主體設備，硫化機的工況會在很大程度上影響輪胎的硫化質量。雖然本研究基于改良的液壓硫化機，但設備的工作原理是基本相同的，因此分析結果可以推而廣之。

1.3.1 硫化機熱板過載變形

由圖2可知，內胎模具安裝在硫化機的多層熱板上，且上下模具分別與各自對應的頂熱板、中熱板、底熱板螺栓連接固定。當處于合模狀態時，硫化機通過液壓系統加壓，底熱板和中熱板開始垂直上升（頂熱板固定不動），直至所有模具貼合在一起。顯然，模具所需的合模力是通過硫化機熱板傳遞而來的，因此熱板是否平整十分重要。在正常情況下，硫化機熱板的強度是足夠的，一般不會發生塑性變形，然而這批改造的液壓內胎硫化機的熱板結構比較特殊，其改造前采用的是間接模模具，熱板是中空結構，中空熱板的結構強度相對于正常內胎硫化機的實心熱板要差，且在日常生產中為解決內胎硫化飛邊問題，不僅盲目提高硫化機合模力，還在模具與熱板間違規放置銅片襯墊（見圖5中紅色方框內），希望加強模具外側圓周方向的相互貼合，以消除引發硫化飛邊的分型面間隙，可日積月累反倒使熱板圓周方向受力超載發生變形，呈現為中間高、四周低的凸臺狀。

圖5 模具與熱板間違規放置銅片襯墊

經現場實測，部分硫化機熱板變形如圖6和7所示。鋼直尺豎立放置在熱板中心位置，且鋼直尺底邊緊貼熱板表面，在圖中的紅色方框內可以明顯看到熱板與直尺間的縫隙，這表明熱板外側圓周方向已經下陷變形。

圖6 下熱板變形

圖7 上熱板變形

顯而易見，硫化機熱板在長時間過載作用下發生塑性變形后不能完全夾緊模具，使合模力無法均勻作用于模具上下底面，從而發生內胎硫化飛邊的情況。熱板變形對模具合模力的影響如圖8所示。

圖8 熱板變形與模具合模力的關系示意

由圖8可知，當熱板圓周外側某處發生凹陷，合模時該處對應的模具JK段區域就會懸空，下模具所受的合模力就只能全部作用于IJ段區域，JK段區域受力不足，從而使該處模具分型面出現間隙，導致出現硫化飛邊現象。需要說明的是，實際硫化機熱板變形更復雜，有上下兩塊熱板同時發生變形及熱板整周下陷后呈凸弧面變形等情況。

1.3.2 硫化機垂直升降導向機構磨損

基于開合模的需要，液壓內胎硫化機的熱板和模具必須具備垂直升降功能，因此保證機臺每次垂直升降精度的導向件是不可缺少的。由于機型較老，這批改造的內胎硫化機的導向機構只是若干個簡單的鐵質工字型滾輪，分別安裝在底熱板和中熱板的左右兩側，并以硫化機框架鐵板作為導向軌道限制運動方向，如圖9所示。

圖9 工字型導向輪及其軌道

該導向機構結構簡單，成本極低，導向精度一般，但與模具導向圓錐斜面（見圖4）配合勉強能滿足硫化機合模的垂直升降導向精度要求。然而由于該滾輪屬于敞開式結構，潤滑條件惡劣，滾輪/鐵板軌道間的滑動摩擦也無法完全避免，長時間運行后兩者均易出現磨損，使導向精度急劇下降，模具導向圓錐斜面在合模瞬間就會相互碰撞磨損，更進一步降低模具合模的準確性。生產現場部分模具導向圓錐斜面的磨損情況如圖10所示。

圖10 磨損嚴重的模具導向圓錐斜面

在此種情況下模具合模極易出現錯位現象，上下模具的分型面無法完全對齊貼合，內胎硫化飛邊就有可能會發生。由此可見，硫化機垂直升降導向機構的精度是影響內胎硫化飛邊的一個重要因素。

2 控制措施

鑒于硫化飛邊會嚴重影響內胎的質量，因此有必要建立一套完整的檢修操作流程，以便逐項排查所有可能造成硫化飛邊的原因，并針對不同原因提出相應的控制措施，操作中按照從易到難的原則依次排查。

2.1 合模力

液壓內胎硫化機的合模力由設備自身的液壓系統提供，合模時硫化機的受力分析如圖11所示。根據式（1）和（2）可計算出單副內胎模具所需的合模力。在對硫化機合模狀態進行受力分析時要考慮機臺實際安裝的模具數量，以便得到實際所需的總合模力。

圖11 合模時硫化機的受力分析示意

經過受力分析，可得如下2個受力平衡公式：

式中：n為安裝的模具數量，副；PY為硫化機液壓系統壓強，MPa。

式（5）和（6）聯立計算，即可求得硫化機液壓系統所需的壓強，按此值設定硫化機組液壓站的輸出壓力，硫化機液壓系統就能給模具提供足夠的合模力。由于每臺硫化機上均有壓力數顯表，十分易于檢查，因此發生內胎硫化飛邊時應首先查看數顯表壓力是否符合標準，若顯示的數值明顯小于標準壓力，則應依次檢查液壓站壓力設定是否有誤、硫化機活塞密封圈是否密封失效、液壓系統內控制閥門是否失效、液壓管路是否堵塞等，直到查明液壓壓力不達標的原因。

2.2 模具

在排除合模力因素的情況下，針對模具因素的硫化飛邊控制措施分析如下。

2.2.1 新模具質量

根據實際硫化生產經驗，由模具設計和加工質量問題引發的內胎硫化飛邊在日常生產中的占比極小。當發生內胎硫化飛邊時，可以先確認該模具是否是新采購并首次投入使用，若是，則需進一步對該模具進行檢查；若否，或雖是新模具但先前能夠正常生產，則可以排除新模具質量因素。

針對新模具質量問題的控制措施要做在前端，做好新模具的到貨檢驗工作就能在很大程度上減少該問題的發生，具體可以分為2個步驟。

第1步：新模具進廠前要按比例抽檢，根據國家標準，用千分尺和百分表檢驗模具分型面、上下底面的平行度、平面度，用標準樣塊比較檢驗分型面的表面粗糙度。

第2步：抽檢合格后，選取標準工況的硫化機臺少量安裝新模具，硫化試用。

如果上2步檢驗均通過，則表明該批次新模具的設計及加工質量不存在問題，即使偶有次品模具，也在可控范圍內。

2.2.2 模具預熱變形

鋼材熱脹冷縮是自然規律，因此在車間重新通蒸汽開始生產或某臺硫化機生產過程中臨時更換其他模具后不久產生的內胎硫化飛邊，則極大可能是由于模具預熱不到位而產生不均勻熱變形導致的，可以從以下兩方面進行控制。

（1）基于模具充分變形的考慮，應給予模具足夠的預熱時間，確保模具預熱后各部位溫度盡可能一致，避免模具不均勻膨脹情況。

（2）基于限制模具熱變形方向的考慮，應在整個預熱過程中給模具施加一個外載荷，以確保模具的熱變形盡可能向某個不影響模具分型面的方向進行。具體方法是模具在通蒸汽預熱過程中型腔內不放內胎，硫化機液壓系統加壓合模，使模具一直處于合模狀態，直至模具預熱時間結束。該措施的原理是依靠硫化機給模具施加的合模力壓實上下模具，使上下模具分型面緊密貼合，以限制分型面的膨脹變形空間和變形方向。

顯然，上述兩個控制措施中的關鍵問題是確定不同規格模具充分預熱所需的時間。模具規格不同，所需的理論充分預熱時間也不同。預熱時間過短，模具無法達到熱穩定狀態，預熱時間過長，則降低生產效率、增加能耗。

由傅里葉定律（也稱熱傳導定律）[4]可知：

式中：P為加熱功率，W；t為導熱時間，s；E為時間t內所吸收的熱量，J；λ為熱導率，碳鋼的熱導率會隨溫度的升高而降低，W·（m·℃）-1；A為導熱接觸面積，m2；H為熱量傳導所需經過的距離，m。

此外，通過比熱容公式可計算物體加熱到指定溫度時所需的熱量，具體如下：

式中：C為比熱容，鋼的比熱容為0.46×103J·（kg·℃）-1；m為升溫物體質量，kg。

式（7）和（8）聯立即可計算出物體升溫到指定溫度所需的時間。結合碳鋼熱導率與溫度的對應關系及下模具結構（見圖12），對式（7）和（8）中的參數T，T0，λ，A，H和m進行進一步說明。

圖12 下模具結構示意

在0，100，200，300 和400 ℃下，碳鋼的熱導率分別為52.3，48.9，44.2，41.9 和34.9 W·（m·℃）-1。由此可見，碳鋼熱導率并不固定，溫度越高其熱導率越低。因為硫化工藝要求內胎模具的預熱過程是從室溫狀態（T0，硫化車間內較熱，一般為30 ℃左右，可根據季節溫度適當調整），加熱到170 ℃左右的最終溫度（T），為了便于計算，可將平均溫度100 ℃對應的48.9 W·（m·℃）-1作為模具預熱過程中熱導率的值。

由圖12可知，外壓蒸汽直通內胎模具內部蒸汽室，由內而外向四周同時傳導熱量。由于蒸汽室是一個復雜空腔，很難直接得到模具的加熱接觸面積，且蒸汽室各部位的壁厚并不統一，傳導熱量所經過的距離也無法確定。為了簡化計算，只要模具中加熱升溫至最終溫度所需時間最長的部位達到熱穩定狀態即可。而物體加熱升溫難易程度的本質是熱阻的大小，其計算公式為

式中，R為熱阻，℃·W-1。

與式（7）聯立計算，可得到熱阻與熱導率的關系式：

由式（10）可知，R與H成正比、與λ及A成反比。結合圖12可知，模具蒸汽室內直接接觸加熱的底板壁厚最大（即H，內胎模具底板壁厚一般取25～35 mm），且A相較于蒸汽室的不規則頂面要小，因此模具底板的熱阻最大，要達到熱穩定狀態所需的時間也最長。A及底板質量（m）的計算公式為

式中，ρ為碳鋼密度，一般取7 850 kg·m-3。

綜上所述，只需將參數T0，T，λ，A，H和m分別代入式（7）和（8），計算出模具底板加熱升溫至規定溫度所需時間即可，并結合上述第2項控制措施就能將模具預熱變形對內胎硫化飛邊的負面影響降至最低。

2.2.3 模具型腔及分型面遭到污染

輪胎硫化必然伴隨著模具污染，針對該問題只能是盡可能降低污染物對輪胎硫化質量的影響，把污染物控制在合理范圍內，主要控制措施可分為如下2項。

（1）定期清洗模具。根據內胎分廠硫化生產經驗，一般將模具清洗周期定為一周左右，到期必須清洗，保證模具型腔及分型面的潔凈度，避免模具內的雜質影響內胎硫化質量。輪胎模具清洗是一項十分成熟的技術，傳統洗模技術可分為物理洗模和化學洗模，各有優缺點。前者主要指噴砂洗模法，也是我公司主要采用的方法，具有簡單易行的特點，但每次洗模都必須拆下模具送入洗模間操作，勞動強度大，且洗模時高壓石英砂射流對模具損傷較大；后者主要是采用某些化學溶劑清洗模具，成本低，使用方便，但對模具有腐蝕作用，對環境及人員的傷害也較大。此外隨著技術的進步，業內開發了幾項新型洗模技術，包括超聲波洗模法、激光洗模法、干冰洗模法等。目前我公司正在逐步推廣干冰洗模技術，其原理是通過壓縮空氣將2～14 nm的干冰球狀顆粒噴射至模具，污物冷凍脆化后即可被氣流剝離帶走，無毒無污染，對環境和人員比較友好。更重要的是，此項技術大大提高了洗模的便利性，當確認某臺硫化機的內胎硫化飛邊是由模具污染引起的，無需拆卸模具即可直接在硫化機臺上現場洗模，降低勞動強度，快捷高效。

（2）加強模具洗模后的存放管理工作。閑置模具或更換規格拆卸下來的模具不可隨意擺放，須經過洗模處理后入庫上架存放，且表面還需蓋布遮擋，以免落灰污染模具；若模具短時間內不會再次使用，模具型腔、分型面、導向圓錐斜面等位置須噴涂防銹劑，以防模具生銹污染。這可使模具再次使用時只需稍作清理即可馬上投入生產，減少了模具在洗模后存放期間遭受二次污染的可能性。

2.2.4 模具分型面破損

分型面破損、變形的模具必然會引起內胎硫化飛邊，必須修復后才能重新投入使用；若破損過重而無法修復，則只能淘汰報廢。針對可以修復的模具，主要有如下處理措施。

首先，檢測模具分型面破損程度。很多情況下模具分型面的破損、變形比較微小，僅憑人眼無法精準判斷破損位置及受損程度，需采用著色法、壓鉛法進行檢查。前者主要用于判斷分型面具體的破損位置及變形范圍，具體是將著色劑涂抹滿半塊模具的分型面，然后硫化機合模壓實模具，開模后檢查另半塊模具分型面的染色情況，對應分型面未成功著色的部位即為破損變形位置；后者主要用于檢測分型面破損變形的程度，在確認分型面具體破損位置后，截取4段軟鉛絲均勻對角放置于分型面表面，然后利用硫化機的合模力壓扁軟鉛絲，開模后再用千分尺分別測量對比4根軟鉛絲厚度，放置于破損位置的軟鉛絲厚度相較于正常位置的3根軟鉛絲要大，如此即可檢測出破損位置分型面的間隙。

其次，修復模具分型面。在確認分型面具體的變形位置及破損深度后，可依據分型面的損傷程度采用不同處理方法。若損傷面較小，可采用擠捻法或鐓壓法修復創面；若損傷面較大、較深，則一般采用補焊拋光法處理。

最后，裝機檢驗。將修復后的模具安裝于硫化機上，再次使用著色法及壓鉛法檢驗分型面修復效果，達標后模具方可重新投入使用。

2.3 硫化機工況

在正常情況下，只要員工不違規操作，每日按規定運維保養，硫化機工況是能夠滿足內胎硫化要求的。針對這批改造的液壓內胎硫化機的熱板變形及垂直升降導向機構磨損問題分別采取如下措施。

（1）將原空心熱板更換為加厚的實心熱板（見圖13），增大熱板承載強度，并加強培訓，杜絕員工盲目提高硫化機液壓系統壓力現象。

圖13 熱板改造實物

（2）由于工字型滾輪/鐵板導軌的導向結構容易磨損，導向誤差只能到達毫米級，導向精度不高，因此更換為直線滑軌/滑塊導向機構（見圖14），垂直升降的導向精度可以提高一個數量級。

圖14 導向機構改造實物

3 結語

只要研究清楚內胎硫化飛邊的形成機理及對應的控制措施，研究成果就能推廣運用到所有輪胎硫化生產中，這有助于降低輪胎硫化飛邊出現的頻率，并為生產一線建立控制硫化飛邊的標準流程提供理論依據。