現在拯救WRC，還來得及嗎？

錢俊

差不多20年前，上海第一財經頻道曾在每周的“休市日”下午，暢放WRC歷年分站賽的官方集錦。當時，對賽車運動僅是懵懂的筆者覺得能看一下午那些美妙的景色、酷斃的駕駛畫面實在太享受了，根本不知那個時代的WRC爭奪如同“神仙打架”?，F在回看那些畫面，已是拉力界的最后榮光。

那個被稱為“2.0L World Rally Car”的時代，標致、雪鐵龍、斯巴魯、福特、三菱、斯柯達等品牌均拿出了自己的“看家車型”，配上卡洛斯 · 塞恩斯、科林 · 麥克雷、皮特 · 索爾伯格、馬庫斯 · 格隆霍姆等名將，外加初出茅廬的新貴——塞巴斯蒂安 · 勒布，米克 · 希沃寧、馬爾科 · 馬丁等。WRC世界冠軍當年的含金量真的一點不比F1差。那時，筆者就有種憧憬，自己有朝一日也要去現場直擊這些經典。

可當自己真擁有了WRC年度記者證，實現年少之夢時，作為FIA 6項世錦賽之一的WRC正走向歷史最低點。當筆者來到蒙特卡洛拉力賽2024賽季揭幕戰時，僅有3個品牌的8輛Rally 1組（最高組）賽車參賽，且衛冕世界冠軍凱利 · 羅萬佩拉還因想在今年進行自我調整，選擇“缺席”。圈內人不禁急呼：“再不拯救WRC，拉力賽就真沒未來了……”

FIA非常清楚這個局面，并知道已經拖不起了。去年年底的FIA巴庫年會，由2001年世界冠軍（領航）、現任FIA第一副主席（運動）的羅伯特 · 里德和曾締造斯巴魯WRC王朝的現任英國汽聯主席大衛·理查茲一同組建有關WRC事務的緊急工作組，準備“急救”WRC。

究竟如何下手，可以改變WRC當前的窘境？我們可從四方面來談。

首先是分站賽的形式。當前的“4日賽”太過冗長，不符合當下觀眾的觀賽習慣。疫情期間多次無奈采用的“ 2—3日賽”是可改進的方式。另外，很多車手會在拉力賽的周日上午進入“佛系模式”，將精力保留到最后的Powerstage（加分賽段），令本該競爭激烈的最后一日變成“垃圾時間”。這點在2024賽季的新規中有了變化——車手的積分將由三個部分組成：周六比賽結束后的名次，周日當天的名次和Powerstage名次（要獲得積分必須完賽）。雖然一個周末還是30分，但必然會令比賽的每個賽段都有價值。最直觀的是，分站冠軍也許不再是當周獲得積分最多的那一個人。

其次是車型，Rally 1賽車真可以被扔進歷史的垃圾桶了……雖然，這是響應時代的混動賽車，但成本過高（M-Sport老板馬爾科姆 · 威爾遜曾表示光制造成本就得120萬歐元）抑制了各方的參賽熱情。很多人相信“提拔”Rally 2賽車——售價大概30萬歐元的賽車成為“最高組賽車”很合適。它畢竟從速度感上跟幾乎貴3—4倍的Rally 1差不了太多，但能讓比賽有25人左右可爭奪冠軍，豈不是能讓賽事熱度迎來新高度？所謂的可持續性不就達成了。

從豐田近期花了很多心思在GR YarisRally2上可以看到，當前趨勢已是必然。有流言稱，FIA會在WRC進入下一個技術規則周期（2027年）前，更激進的說法是2025年，就引入“Rally 2+組”——以當前Rally2賽車為基準，升級撥片式變速箱和規格空氣動力套件，同時放大進氣口限流閥（將馬力從當前290馬力提至330馬力左右）。有個數據告訴我們這定是個好主意：全球當前有近2000輛Rally 2賽車的保有量，它們的保有者中肯定有不少人愿意花小錢，然后能在更大舞臺上競爭。

再者，類似F1的“預算帽”必須到來！“預算帽”上限的認定需根據制造商和私人（衛星）車隊3：1的參賽水平指定。畢竟拉力賽的歷史中，輝煌時代一定是廠商唱主角，私人來攪局。當前這種最高組沒私人（衛星）車隊的情況一定是不正常的。

最后，需要把拉力弄“出圈”——不再是純歐洲運動。不得不說，WRC推廣商如今已干得很賣力，搞出了像Rally TV這樣的自營媒體，讓拉力賽都能被全程直播了。但這項運動還是非常缺關注度。據說現代車隊新負責人、曾在F1圍場打拼許久的西里爾·阿比特布爾已給WRC安利了許多方式。作為拉力金字塔塔尖的WRC必須抓緊時間有所新突破了，畢竟這已關系到拉力圈的未來。