重慶長壽經開區應急交通規劃研究

王瀾凱 周進均 樂伍杉

摘? 要：應急交通規劃是一種基于城市應急處置需求，從應急交通組織可達性、可靠性等角度，統籌道路網絡、設施布局、資源配置的專項規劃，是一個新的規劃概念。其研究的對象繁多、種類復雜、基礎薄弱，目前暫無統一的規劃編制辦法、標準及規范。該文以長壽經開區為對象，從應急救援疏散角度開展研究，構建三級應急道路體系，是對化工園區應急交通規劃的一次探索，可為類似規劃提供經驗借鑒。

關鍵詞：應急交通規劃；長壽經開區；救援和疏散；城市應急處置；專項規劃

中圖分類號：U491.1+2? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2024）10-0102-04

Abstract： Based on the needs of urban emergency disposal， emergency traffic planning is a new planning concept and a special planning designed to co-ordinate road network， facility layout and resource allocation from the point of view of accessibility and reliability of emergency traffic organization. Its research object is various， the kind is complex， the foundation is weak. At present， there is no unified planning method， standard and norm. Taking Changshou economic development area as the object， this paper carries out research from the point of view of emergency rescue and evacuation， and constructs a three-level emergency road system， which is an exploration of emergency traffic planning in chemical park， and can provide experience reference for similar planning.

Keywords： emergency traffic planning; longevity economic development area; rescue and evacuation; urban emergency disposal; special planning

隨著重慶長壽經開區綜合化工生產規模的不斷擴大，大量危險化學品的生產和運輸，給經開區的生產生活安全帶來了較大的隱患。而化工園區的事故災害較一般自然災害的應急救援和疏散的時效性要求更高，對地形、風向等干擾因素更敏感，對二次災害的控制因素也更多，因此深入分析事故對交通網絡的影響，建立一套有效的應急交通規劃體系顯得尤為重要。

1? 研究現狀

既有規劃體系中缺乏應急交通層面的具體規劃編制體系和標準，是一個比較新的交通專項規劃課題。從城鄉規劃編制角度，“五級三類”的編制體系中，國土空間總體規劃從宏觀層面提出了安全城市的總體要求。城市消防規劃是現階段落實城市安全的專項規劃，但缺乏對應急交通的具體要求和標準，對控規路網的指導作用不足，這就需要開展有針對性的研究，加強對控規路網編制的指導。從應急管理體系角度，需要城市提供有利于“事故迅速控制、救援快速抵達、疏散安全有序”等應急管理的道路條件。從實際應用角度，相關專項規劃要求：一是明確“消防通道、疏散通道”主要依托城市道路網，但缺乏針對應急交通需求的城市道路網標準和指標體系；二是國內部分城市開展的城市應急交通規劃主要是針對“自然災害”層面的應急疏散規劃實踐，其與“有毒、易爆”事故的疏散方法有諸多差異，需要進一步研究。

總體而言，通過對城鄉規劃、應急管理等有關法律法規研究，雖缺少具體的應急交通規劃方法和指標，但也在救援疏散、防災減災、規劃實踐3個層面提出了要求和管理需要：一是應急救援疏散需要“時效性、可達性、安全性”的道路體系；二是在防災減災層面提出了對?；愤\輸線路、時間、速度及建設專用通道（車道）等要求，同時，運輸路線需繞避“人流集聚場所、重要基礎設施”等重要設施的相關規定；三是現行規劃研究和實踐中，各項以自然災害（地震、颶風、洪水）疏散為主，依托城市道路，構建分級疏散通道，如避難主通道（高速、快速路、交通性主干路等）、避難次通道（中心城一般性主干路、次干路等）及避難支路（次干路、支路）。

2? 長壽經開區本底條件分析

2.1? 基本情況

長壽經開管轄范圍80 km2，各產業園區被道路、河流及地形分為各相對獨立的5個區域（八顆片區、晏家工業區（北）、晏家工業區（南）、川維川染片區和江南組團（重鋼片區）），如圖1所示。

截至2021年1月，經開區共有企業336家，其中?；飞a經營企業64家，共有90個重大危險源（一級危險源10個，二級危險源8個，三級危險源43個，四級危險源29個）分布在29家企業內。絕大部分化工企業和重大危險源分布在晏家工業園（南、北）和川維川染片區。

圖1? 長壽經開區片區劃分示意圖

2.2? 既有應急救援和疏散通道評估

2.2.1? 路網密度評估

總體來說，經開區規劃道路網密度4.30 km/km2，總體上高于一般工業區要求，但是各片區路網形態不一，差異較大（表1）。

八顆片區整體呈方格網布局，規劃路網密度4.30 km/km2；江南（重鋼）片區大部分為重鋼廠區道路，路網呈方格網布局，規劃路網密度4.83 km/km2；上述區域內部道路系統較好，可利用方格網道路形成各地塊的環形的應急交通組織通道和多通道的應急救援和疏散通道。

晏家北片區局部方格網形態，但存在道路網系統性不足、斷頭路和錯位交叉口較多、部分區域交通微循環不暢，不利于形成各地塊的環形應急交通組織通道和多通道的應急救援和疏散通道。

晏家南，川維川染片區受地形和川維廠建筑布局影響，路網為自由式，道路系統性較差，部分地塊集散通道單一等問題。園區內部道路不順直，區域交通微循環不暢，不利于形成各地塊的環形應急交通組織通道和多通道的應急救援和疏散通道。

2.2.2? 應急救援骨架通道評估

現狀形成“三橫兩縱”的骨架道路，但主要通過“齊心大道-華中路”組織，交通主要集中在“化北路-齊心大道、化南路-化中路”2處節點轉換，未形成骨架路網體系。既有規劃雖形成“四橫兩縱”的骨架道路，但路網系統性差。在應急交通需求層面主要存在以下問題：一是各片區聯系通道缺乏，大多片區之間直接聯系通道不超過2條，不利于區域應急救援和疏散協同組織；二是晏家工業園南區和川維川染片區各自僅1條東西向結構性道路，應急救援和疏散的可靠性不足；三是晏家工業園北區道路網系統性不足、東西向連通性、區域交通微循環不暢，不利于區域內部應急救援和疏散的快速組織（如圖2所示）。

3? 應急交通規劃

3.1? 規劃原則

一是居安思危，預防與應急相結合原則。高度重視公共安全工作，堅持預防與應急相結合，常態與非常態相結合，做好應對突發公共事件的各項準備工作。

二是快速反應救援，安全有序疏散原則。為實現對重大化工事故的迅速控制，救援力量快速抵達，受困人員安全有序疏散，需構建高效、快速、可靠的應急交通道路系統，建立“應急交通組織-應急救援和疏散通道-應急準備道路”的應急交通系統，形成多通道、多方向的應急組織、救援和疏散道路和快速抵達重大危險源事故現場的應急交通能力。

圖2? 既有規劃路網示意圖

3.2? 路網規劃方案

根據長壽經開區80%危險源為氣液體等特征，并考慮風向的不確定性。研究認為“多通道、多方向的道路交通組織條件”是應急救援及安全疏散的重要保障。

結合應急預案響應級別及應急管理需要，提出“對外疏散便捷、區域協同高效、周邊循環順暢”的三級應急道路體系。第一級為對外疏散通道，主要承擔經開區以外救援力量和物資的快速抵達，及對外快速疏散的交通功能。第二級為區域協同通道，主要承擔經開區內各救援力量和物資的協同調配交通功能。第三級為企業周邊循環通道，主要承擔重大危險源企業周邊多方向救援疏散功能。

結合經開區重大危險源、人口集聚場所和重大設施分布，考慮適應多方向救援疏散條件，通過加強對外銜接、整合內部通道資源、共建共用打通周邊循環等措施，規劃重塑區域交通結構，形成“七橫五縱”的骨架道路網路，加強區域間聯系，提升經開區“多方向多路徑”的應急交通水平和跨片區應急交通協同能力（如圖3所示）。

圖3? 路網規劃方案示意圖

3.3? 節點優化方案

按照客貨相對分離原則，盡量減少?；愤\輸對城市帶來的潛在安全影響，確定經開區主要對外立交有7個，重點優化對外貨運功能為主的河泉立交和八顆立交。

3.3.1? 河泉立交

河泉立交是晏家聯絡線與化北一路（經開區主要貨運通道）銜接節點，為了加強河泉立交與經開區內部路網的銜接，提出2個優化方案：一是向東延伸晏家聯絡線至齊心大道，形成貫穿經開區東西向的次干路等級的對外銜接通道；二是利用既有規劃通道，依次下穿六縱線主線、渝長擴能、渝萬鐵路和渝利鐵路，向東穿越九橡化大用地與化北四支路銜接（如圖4、圖5所示）。

圖4? 河泉立交優化方案一

圖5? 河泉立交優化方案二

通過對比分析，優化方案一通過向東連通齊心大道，新增南北向上跨橋，與經開區道路系統銜接更緊密，加強與東部片區的聯系，有利于經開區貨運交通組織，分流效果明顯。而方案二較好地保障河泉立交主流向交通的連續性，但需新增下穿隧道，分流效果一般，此外需進一步協調與九橡化大用地的矛盾，因此規劃推薦采用方案一。

3.3.2? 八顆立交

八顆立交是渝長高速復線與渝鄰高速的轉換節點，也是國道G243及齊心大道的交點，承擔城市交通與對外交通轉換，既有規劃方案采用單喇叭立交形式將高速直接接入現狀國道，未考慮與規劃路網的銜接關系（如圖6所示）。

圖6? 八顆立交既有規劃方案

為了提升國道G243能力，同時改善各等級道路與經開區規劃路網銜接，規劃提出2個優化方案：一是采用“單喇叭立交+變異單喇叭立交”形式，向南調整橫三路線位，拉大2個節點間距，交織段長度約200 m，實現各道路交通便捷轉換；二是采用“轉盤+定向匝道”形式，調整現狀收費站位置，高速下道道路與橫三路形成轉盤，同時通過設置2處左轉匝道實現與主干路一縱線的轉換（如圖7所示）。

圖7? 八顆立交優化方案示意圖

2個方案均可實現八顆立交節點不同等級、不同性質道路間的交通轉換功能。方案一保障了主流向交通流的連續性，同時增加組合立交集散路段的交織長度，但是占地面積相對較大，工程造價較高。方案二工程造價較低，占地面積較小，景觀效果相對較好，但是“轉盤+定向匝道”的形式通行能力有限，且需拆遷現狀收費站。通過綜合比較2個方案的優缺點及交通功能等因素，推薦采用方案一。

3.4? 應急交通設施規劃

在完善應急交通設施的規劃布局方面，全面梳理消防站點、應急疏散集合點等設施，并借鑒《石油化工企業設計防火標準》等標準規范，從時間的可達性和路徑的可靠性2個維度，構建應急交通道路網評價指標，其中消防救援時間應小于5 min，應急疏散時間應小于15 min，可選擇的路徑（方向）至少需要2條以上（表2），規劃結合路網規劃和區域條件新增3處應急疏散集合點，優化2處消防設施布局。

3.5? 規劃效果評估

利用GIS服務區分析法，評估現狀與規劃應急救援和疏散的時空可達性。通過完善應急通道規劃、增補應急救援設施等措施，實現了重大危險源企業5 min消防救援通達，其中12家企業救援時耗減少21%?；緦崿F重大危險源企業15 min人群疏散至集合點，其中13家企業疏散時耗減少47%。

4? 結論

應急交通規劃是一項復雜的規劃，目前暫無統一的規劃標準和編制辦法，本文僅是對長壽經開區開展的應急交通規劃研究，有較強的針對性，而不同的區域有自身的實際條件，不能一概而論，應結合地區特點，構建與之發展理念相匹配、與地區條件相協調的應急交通規劃體系。

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