機場轉型中的地方性研究

張 序 媛

(悉尼大學 建筑設計規劃學院，新南威爾士州 悉尼 2008)

20世紀20年代，航空行業的興起催生了以機場為核心的獨特客運中心，引發了全球對航空出行的濃厚興趣。20世紀70年代，隨著航空旅行在西方國家的普及，一些學者對機場提出了負面評價。地理學家愛德華·雷爾夫認為，機場中對流動性和功能性的過度追求，削弱了機場與地方的聯系，使機場成為缺乏地方性的場所。但是，有部分學者指出，這種觀點忽略了機場作為一個土地利用生態系統的復雜性，也沒有考慮機場通過其主觀的空間體驗和情感塑造來增強其地域特色的潛在能力。隨著社會和經濟的持續進步，機場的本質也經歷了一系列的轉變。從最初的交通中心到機場城，再到更大規模的空港都市區，機場逐漸演變為一種創新的城市空間模式。在這種新的城市形態中，地方特色作為核心元素，在機場空間設計中再次受到廣泛關注。

一、機場轉型的背景

第二次世界大戰結束后，機場逐漸成為全球各國的關鍵基礎設施之一。因此，為了確保機場在全球的流動秩序中能夠持續且準確地運行，機場逐漸變成一個受到外部政治和經濟力量高度控制的區域。在這樣的背景下，負責機場管理的團隊開始采用多種技術策略，為旅客提供認知指導、情感管理和身體規訓。雷爾夫在其著作《地方與非地方》中，將機場描述為一個“無地方”的模范，這主要是因為機場的氛圍缺乏對人道主義的關心，同時其空間設計也顯得相對平淡且高度有序。雷爾夫沒有簡單地將機場描述為一個在自然環境中可持續發展的“生存之地”，而是將其與高速公路、鐵路以及其他基礎交通設施相提并論，并將其與被強加在自然景觀上的“風吹日曬混凝土”和充斥“震耳欲聾的噪音”的環境進行了比較[1]24。馬克·奧熱的理念與這一批判不謀而合，他指出機場是“超現代化”的產物，其巨大的物理形狀和規模是為機器而非人類設計的，其標準化的旅行體驗使人類脫離了其所處的空間[2]52。以航站樓中的候機大廳為例，對乘客來說，候機大廳只是飛機起飛和降落的地方，這使其很難與候機大廳產生真正的共鳴或其他情感交流。此外，在候機大廳里，人們的身份逐漸統一為乘客，這導致其人格和身份特質被淡化，從而使社交和人際關系在這個空間里難以建立。另外，由于乘客在多次乘坐時都面對相同的空間，時間的重要性逐漸減弱，這也導致空間的歷史價值被淡化。因此，在早期階段，僅具備單一交通功能的機場被視為不具備“場所”的屬性。

如果“無地方”理論是基于機場作為大型交通樞紐的客觀邏輯，那么隨著機場功能的演變，從主觀角度分析，機場自身的微觀空間在社會科學領域已被證明具有塑造場所感的潛力。英國社會學家約翰·厄里進一步將機場描述為一個集休閑、活動和消費于一體的“流動居所”。與雷爾夫的觀點不同，其將機場視為一個介于這兩者之間的特殊空間，與高速公路服務區、城市廣場和公園有相似之處。在這樣的背景之下，機場有更大的可能性增加人們之間的互動頻次和多元性，進而形成社交聯系[3]148。人文地理學家彼得·阿迪指出，機場的微觀空間與當地的文化和傳統相結合，在全球化進程中也產生了雙向的影響[4]。在新的全球化格局下，機場作為一個中介，推動了全球資金的流通，進而對本地環境產生了深遠影響。從另一個角度看，機場因其作為一個地方的特殊地位，對全球的人員流動和物流需求做出了響應。因此，這兩方面的和諧進展確保全球化帶來的同質性在一個可接受的范圍內得到控制，維護了地方和國家在國際舞臺上的獨特性，并增強了它們的核心競爭能力[5]。

伴隨著20世紀末社會經濟的迅猛增長，三大主要改革：商業化、私有化以及機場管理公司的全球化，導致機場性質的深刻轉變[6]171。眾多的機場已轉為公司型的企業和非正規的國家機關，為了減少僅依賴航空帶來的經濟波動和不穩定性，這些機場開始探索非航空方式的收益。眾多的大型機場經歷了從單一模式向多模式交通樞紐的轉變，隨后又演變為具有多種功能的全球商務中心，逐漸形成一個融合交通、商務和娛樂等多種功能的綜合性空間[3]138-139。在這樣的背景下，為了保持機場的復雜職能和多功能部門，需要大量的工作人員，這導致每個機場每天的員工和雇員總數超過10 000人。面對如此高的人口密度，機場需要提供更多的服務來滿足這些需求。因此，隨著機場規模的持續擴張，早期的機場城逐漸形成[7]14。

二、機場轉型的地方性塑造路徑

(一)非航空功能對地方性的塑造

由于機場轉型引發的對非航空收入的需求，新型機場與20世紀70年代的老機場在經濟結構上存在很大的不同。引人注目的是，一些航站樓內出現了許多提供食品和飲料的零售店。由于過去機場一直追求高效和標準化，這種商業策略已經演變為多家全球性的連鎖商店，導致機場內的商店逐漸走向同質化。一些學者對這一現象提出質疑，他們認為新機場城市更像“經過市場調研的建筑”，并且擁有在人口統計上具有高度精確性的消費者群體[8]236。從社會和人文的視角來看，這種充斥消費標志的兩極分化空間，可以通過創造合適的場所來進行調和。在某些機場城中，出現了一種明顯的趨勢，即餐飲店提供獨特的地方美食，減少對國內外連鎖店中千篇一律食品的依賴，從而與當地城市建立聯系[9]。從另一個角度看，一些大型機場的航站樓還額外提供一些服務，如法蘭克福機場的游戲室、電影院和婚禮教堂，史基浦機場內的賭場以及日光浴室設施，位于芝加哥機場的醫療咨詢中心，還有位于舊金山機場的讀書區，這些建有獨特風格的機場微觀空間，不僅可以提高機場的非航空收益，還可以通過增強旅客在機場的體驗，進一步平衡直接商業功能與場所感之間的矛盾。

在非直接商業活動中，公共設施的建設對于提高機場對公眾的包容性至關重要，這在機場的社會化進程中起到了決定性的作用。以新加坡的樟宜機場為研究對象，由于該地區的永久住宅數量與臨時住宅數量相當，這導致當地人口結構的不穩定性。經濟和文化上的差異進一步引發不同群體的多樣化需求。因此，樟宜機場為不同的旅客群體提供了一系列免費設施，這些設施不僅包括行李寄存、母嬰護理室、互聯網電腦室和外幣兌換處等基礎服務，還有兒童樂園、家庭區、電影院、大屏幕電視等休閑活動場所，以及免費分發當地小吃的活動。另外，那些轉機時間不少于5個半小時的游客，也有資格免費預定2個半小時的日間古跡游覽或夜晚的城市觀光活動[10]。從這個角度看，不同種類的游客和附近的居住者都能更輕松地融入機場城的豐富和開放的微觀環境中。因此，這種設計具有包容性的機場并沒有在社會、經濟或空間方面將精英和非精英旅客與城市區分開來。它允許非傳統旅客進入機場，這在一定程度上打破了雷爾夫的觀點，即機場是全球精英流動網絡中的一個節點[11]16。換言之，為各種不同的人群提供舒適的服務體驗，已經模糊了過去在經濟艙和商務艙之間存在的等級制度。這種做法逐步將城市中復雜多變的社會生態融入原先結構單一的機場，從而推動了機場城與其周邊城市的有機融合和發展。

(二)文化歷史對地方性的塑造

機場城不僅是城市的象征，也是國家門戶的形象。馬克·戈特迪納認為，機場不僅是通向外界的入口，也是旅客從日常工作環境中接觸新事物的通道，同時還包含對目的地文化的想象和對當地文化的認同[7]13。這樣的聯想并不只是形式上的模仿，許多成熟的機場城市已經在其航站樓內部構建了反映城市特色、社會文化、經濟狀況和環境生態的微觀主題化場所。以阿塞拜疆機場的航站樓為例，它采納了當地傳統文化中代表人們見面和分離的“蠶繭”形態，構建了一個包括咖啡店、零售店和休息區在內的“叢林”，這不僅展現了阿塞拜疆的熱情和好客，還揭示了當地獨有的地理環境[12]。在日本的羽田機場，一系列以“江戶小鎮”為主題的休閑娛樂設施被直接融入其中，這些設施包括室內裝修、商品銷售以及工作人員的著裝，這樣的設計確保旅客在抵達目的地的第一瞬間就能清楚地感受到該地區的城市風貌[13]。

機場城不僅致力城市品牌的塑造，還通過創建記憶景觀來維護和傳承當地的獨特文化和歷史，這也有助于機場城文化的廣泛傳播。與前者有所區別的是，后者更偏向利用抽象的感官體驗，為旅客構建一個與機場進行深度精神交流的平臺。以樟宜機場為研究對象，該機場為游客提供了豐富的景觀體驗。航站樓內最具代表性的室內花園設計，旨在喚起人們對新加坡自20世紀70年代開始的城市美化運動的歷史記憶。其公共活動區展示了非傳統的空間設計，這種設計削弱了人造建筑的存在感，并放大了自然元素對感官體驗的影響。它創造了一種沉浸式的體驗，即非人類尺度的弧形玻璃頂和人類尺度的灌木林，讓游客仿佛置身森林中。樹木的觸感和水流的聲音激發了本地游客對家鄉的歸屬感。此外，從社會的角度看，樟宜機場受到許多人身邊發生的故事的啟發，設計了一系列旨在引發情感共鳴的記憶場景。如國家遺產展廳中的展品與當地華裔的獨特文化息息相關，這種文化起源于15世紀華人與馬來人社群的結合。在2個商鋪間播出的，是由本地作曲家創作的6分鐘時長的“迷你音樂劇”，這部作品敘述了20世紀30年代新加坡的浪漫愛情故事[10]。對于本地旅客而言，這些活動有利于其對機場空間形成深刻的印象，并自發地賦予機場城歷史價值，增強其歸屬感與認同感。同時，這些微妙而能觸動情感的活動有助于國際旅客在陌生的環境中保持冷靜，并迅速地將心態從飛行狀態轉移到真實的環境中。因此，機場城在向全球展示其城市或國家的文化身份的同時，也將自身與周邊地區的歷史緊密結合，通過培養歸屬感，激發空港城市居民的內在凝聚力。

(三)有機發展策略對地方性的塑造

隨著空港城市規模的不斷擴張，其城市化成果的呈現方式雖存在差異，但演化過程確有相似之處，可將其分為3個階段：第一階段，在滿足運輸能力的基礎上，傳統的航空配套產業，如免稅購物和酒店等，雖然增加了機場的吸引力，但機場與周邊地區的交流仍然有限。第二階段，機場引入高附加值產業，強化空港地區的產業空間布局，實現區域共同發展。第三階段，機場城承接與中央商務區相當的綜合商業功能，促進空港地區及其周邊地區轉型為集綜合產業、總部經濟、商務金融、會展活動、休閑娛樂于一體的地區。以此為基礎，城市的機場將逐漸轉變成機場的城市，最終在經濟全球化的推動下，在地理上成為商住結合的新型城市形態。

當前，一些國際大型機場正朝著大型城市綜合體的模式發展。值得注意的是，過去機場發展模式的自由和無規律性已被更加協調的整體規劃所取代。在新規劃的機場城市中，土地分布與普通城市具有高度相似性[14]。以新加坡樟宜地區為例，規劃將機場向外延伸了5公里，形成了涵蓋航空航天、辦公、金融、高科技和零售活動的聚集區，這類區域與傳統城市中的“工作區”相呼應。新規劃還包括3個重要的住宅社區，總人口可容納近100萬人。為了提供高素質的人才支持產業區，生活社區還將提供教育和其他公共設施，這類區域與傳統城市中的“社交區”相對應。此外，除了機場交通樞紐，該地區還計劃建立獨立的鐵路交通系統，為居民提供“流通區”[15]。

雖然大型空港城市在其自身的經濟規模和容量上已經達到城市的標準，然而，非場所感并不會自然消失。奧熱的二分法結構表明，在超現代性的城市生活中本就存在非場所。因此，在機場城市中建立社會關系、歷史性和身份認同感至關重要，否則，很難稱之為真正的場所。樟宜機場之所以能夠成為一個成功的案例，一方面是由于其規劃是由機場承包商自主推動，在一個自我生成的設計框架下運作，而非由政府主導，并實施區域戰略的管理。另一方面，除作為一個新的經濟樞紐外，樟宜機場還充分利用自身的地理位置優勢和人口特征，并秉持以人為本的規劃理念。如在居民區附近的濱水區為員工提供下班后的休閑娛樂場所，并與附近的大學合作創辦研究工業園區。在這種情況下，這些規劃區域已成為城市日常生活不可或缺的元素，使機場打破了無場所的刻板印象。

然而，在發展中國家的一些被政府劃定為空港都市區的地區，盡管快速建設了大量鋼筋水泥建筑，但仍然存在缺乏地方感的問題。這一問題不可避免地與雷爾夫對于機場過度一致性和高度標準化的批評相關。盡管這些空港都市區在規劃中考慮了遺產保護和地方特色，并包含了高密度的住宅區，但由于缺乏人類尺度的場所設計和人性化需求的思考，航空相關區域和社會區域之間仍存在脫節現象。在類似的宏觀調控下，仍存在機遇。隨著大量人口涌入產業區發展帶來的集聚效應，居住區可以根據人類需求自發地發展更多樣化的功能和商業模式，從而促進空港區的經濟調整。這種有機的城市模式需要較長時間來發展，但從長遠的角度來看，這種模式可以讓空港成長為真正意義的“地方”。

三、結 語

在機場轉型過程中，最初被忽視的機場場所營造問題日益受到關注?？偟膩碚f，機場所實現的地方性程度與其對歷史性的體現、人在機場空間中的社交參與感、以及人與機場之間的情感紐帶密不可分。在非航空發展方面，融入地方特色、提供非直接商業設施，可以有效緩解標準化、同質化、階級分化，從而打破無地方性的論調。同時，當機場展示城市文化時，其豐富的內涵增強了旅客和當地居民對機場的歸屬感和凝聚力，從而塑造了地方精神，這種精神也將成為機場本身的一部分，使其轉變為一個真正的地方。此外，當機場和土地分化擴展到與城市類似的規模時，無地方性不會隨之消失，地方性需要一個有機的增長過程，而不僅僅依靠追求高效、標準化的超規劃發展模式，因此具有人道主義關懷的住宅區對于航空城來說非常重要，因為人口可以為其提供源源不斷的活力。