鋼束
- 大跨度預應力混凝土連續剛構橋跨中下撓原因分析
224個，預應力鋼束(僅考慮縱向預應力)142根，采用兩端張拉方式。其中主梁離散為93個節點，92個單元；單個承臺、基礎及樁基共離散為74個節點，66個單元。采用一般支承在主梁的兩端模擬邊界，以此約束Y方向和Z方向的線位移；采用剛性的彈性連接在雙肢薄壁墩與主梁固結處進行連接，橋墩與樁基的連接、橋墩系梁與墩的連接均采用剛性連接，樁基底部全約束。在模型中，施工階段的設置根據圖紙設定的施工步驟進行，并設置其分析類型為線性累加模型。橋梁有限元模型如圖2所示，201
科技和產業 2023年4期2023-03-27
- 某連續梁橋預應力損失識別方法探討
得的各項數據，對鋼束在其使用過程中的預應力變化規律進行了全面分析。通過運用撓度影響矩陣，對主梁變形程度實施測量，提出具體方法用于反演鋼束預應力損失。監測主梁成橋一年內的撓度值，對預應力損失進行反演，對比所得結果與實測的預應力損失值，以驗證方法的可行性。1 工程概況某公路大橋長度為1 434 m，屬于單聯15跨非對稱預應力混凝土連續梁橋，其主梁截面為單箱雙室，橋型布置見圖1。上部結構的設計采用了全預應力混凝土結構，其預應力體系分為縱、橫、豎三向。主梁共有左、
交通科技與管理 2023年4期2023-03-21
- 后張有粘結預應力鋼束斷裂試驗與數值研究
而結構體內預應力鋼束的銹蝕難以觀察，一旦鋼束發生斷裂則往往導致結構突然坍塌的災難性后果。國外已發生多起預應力鋼束銹蝕斷裂引發的重大工程事故，如1985年英國Ynys-y-Gwas 橋坍塌、2000 年美國Lowes Speedway人行橋坍塌及2018 年意大利Morandi橋坍塌。2003年，我國某工廠酸洗車間四榀預應力混凝土薄腹梁因預應力鋼絞線應力腐蝕斷裂而坍塌［1］。2019年，我國沿海某水工結構的七塊預應力混凝土空心大板因鋼絞線銹蝕斷絲而突發斷裂［
特種結構 2022年5期2022-11-07
- 2 種預應力混凝土連續箱梁鋼束梁端錨固方式對比分析
，需要設計人員對鋼束在梁端的布置方式進行單獨設計。 本文結合工程實際，選取了腹板鋼束在梁端的2 種常見錨固方式進行分析探討。1 2 種鋼束梁端錨固方式優缺點分析目前預應力砼連續箱梁腹板鋼束在梁端的布置方式主要有以下2 種：第一種方案是梁端橫梁腹板位置開槽設置后澆帶，腹板鋼束在梁端開槽位置錨固（以下簡稱梁端錨固），第二種方案是鋼束在靠近橫梁位置上彎至頂板開槽錨固（以下簡稱頂板錨固），2 種布置方式如圖1 所示。在橋梁設計方面，僅追求滿足規范對結構強度要求是不
福建交通科技 2022年6期2022-09-15
- 預應力鋼束線形對連續梁橋受力性能的影響分析
中[5]。預應力鋼束是該結構的重要部分，預應力的施加對結構的承載能力以及正常使用功能都會造成影響[6-7]。對于預應力鋼束，其線形對連續梁橋受力性能的影響還需要進一步探索。本文以重慶某高速公路連續梁橋作為工程實例，探究預應力鋼束的布置形式對結構性能的影響，以期為預應力連續梁橋設計中的預應力布置提供參考。1 研究模型1.1 工程概況重慶某高速公路上的4×28m 預應力混凝土連續梁橋，分左右幅（本文僅研究左幅），下部結構采用圓柱式墩+樁基礎，單箱三室截面，橋寬
交通世界 2022年13期2022-07-12
- 高速鐵路剛構矮塔斜拉橋徐變影響因素分析
。3.4 預應力鋼束對徐變影響預應力鋼束通過改變截面應力分布影響徐變。預應力鋼束分為腹板鋼束、邊跨底板鋼束、中跨底板鋼束、中支點頂板鋼束及邊跨頂板鋼束。3.4.1腹板預應力鋼束對徐變影響保持張拉應力不變，修改腹板預應力鋼束的面積。對以下3種方案進行比較。方案一：采用80%腹板預應力鋼束面積。方案二：采用實際腹板預應力鋼束面積。方案三：采用1.2倍腹板預應力鋼束面積。計算結果見圖9。由圖9可知，腹板束的變化對跨中徐變影響不明顯，隨著腹板預應力鋼束面積增加，梁
交通科技 2022年3期2022-06-27
- 簡支轉連續橋梁支點截面應力測試與研究
彎矩區設計負彎矩鋼束[4]。而這個區域以支點截面受力最大，測試和分析支點截面的應力狀況能夠反映整個區域的受力是否安全、負彎矩鋼束設計是否合理、張拉是否完全，進而為類似橋梁的設計、施工提供一個參考。本文以某高速公路連接線上3×40m簡支轉連續T梁橋為依托，根據橋梁實際情況提出實橋試驗方案并進行跟蹤測試，運用有限元軟件Midas Civil建立試驗橋分析模型，將實測數據和有限元模型數據進行對比分析，討論張拉負彎矩鋼束過程中的支點截面的應力變化狀態。1 基本概況
安徽建筑 2022年4期2022-05-05
- 基于恒載零彎矩理論的PC剛構橋縱向預應力配束設計
并從內力、撓度、鋼束用量3個角度將原設計和新設計方案進行分析，得出優化鋼束用量可以減少恒載彎矩和預應力彎矩之間的差值，進而降低砼的長期徐變以及控制跨中下撓過大的問題。梁鑫磊[4]從概念方面闡明傳統設計方法和利用零彎矩理論配束設計的特點，得出利用零彎矩理論進行配束設計，可從根本上控制梁體撓度變形，并通過實例驗證該方法在控制多跨PC連續剛構橋的成橋撓度及運營階段撓度方面效果明顯?，F有研究側重于配束設計方法研究，很少分析不同配束思路所帶來配束特點的不同?；诖?，
湖南交通科技 2022年1期2022-04-14
- 縱向預應力對連續箱梁橋中跨跨中變形的影響分析
變形隨縱向預應力鋼束位置、張拉控制應力、張拉方式和鋼束松弛類型變化的規律。1 工程概況某懸澆施工的公路大橋上部結構為55m+90m+55m變截面預應力混凝土連續箱梁，主梁采用C50混凝土，單箱雙室，橋寬18.5m，梁底線型按1.8次拋物線變化，墩頂梁高5.5m，跨中及兩端梁高2.5m，下部結構橋臺為肋板臺，橋墩為實體墩，墩臺基礎均為樁基礎。主梁按全預應力構件設計，采用三向預應力體系，橫向預應力鋼束為3Φs15.2mm普通鋼絞線，豎向預應力鋼束為3Φs15.
北方交通 2022年3期2022-03-20
- 預應力鋼束調整對混凝土曲線梁橋的扭轉影響
梁橋，研究預應力鋼束的調整對主梁扭轉性能的影響，以期為曲線梁橋設計中預應力鋼束抵消部分恒載產生的扭矩提出合理的建議。1 工程概況與有限元模型的建立本工程實例選自某國道其匝道當中的一個四跨小半徑曲線梁橋。 具體的縱向布置圖如圖1 所示。 該曲線梁橋的曲率半徑為70 m， 橋面寬度為7.50 m，跨度4×20 m。主梁為單箱單室截面，頂板厚度0.25 m， 底板厚度0.20 m， 中間的腹板厚度為0.45 m，箱梁梁高為1.30 m，具體的箱梁橫斷面如圖2 所
福建交通科技 2021年8期2021-12-21
- 大挑臂復合截面節段梁后裝挑臂縱向預應力效應研究
梁體系，張拉部分鋼束，隨后在其基礎上添加兩側挑臂，再張拉剩余鋼束，即從張拉時間上來區分，其預應力體系含有先張束與后張束兩種。核心縱梁的施工與常規節段梁類似，基于預制拼裝的施工效率、維養難度和工程造價，一般采用混合配束預應力體系[1-2]。大挑臂復合截面節段梁的設計重點之一在于如何保證后裝挑臂的受力性能。由于后裝挑臂常為肋板式結構，頂板厚度不大，且挑臂分段拼裝過程中，挑臂與核心梁段、挑臂與挑臂之間均有一定拼裝誤差，疊加橋梁路線自身的縱坡、平曲線、超高等影響，
城市道橋與防洪 2021年10期2021-11-15
- 變寬小箱梁橫向分布系數與鋼束的適配性分析
通用圖邊梁預應力鋼束N1～N4為φs15.2-6型；中梁預應力鋼束N1～N4為φs15.2-5型，N2～N4為φs15.2-6型。通過鋼接板梁法，分別計算出第10～15孔邊梁和中梁的橫向分布系數，其中中梁取最不利片梁的橫向分布系數，具體參數如表2所示。表2 第10～15孔橋梁基本參數通用圖中邊梁橫向分布系數為0.65，采用6666鋼束配置；中梁橫向分布系數為0.62，采用5666鋼束配置。該匝道橋采用的原則為，橫向分布系數為0.49～0.6的采用5566設
工程技術研究 2021年14期2021-10-26
- 基于改進NSGA-Ⅱ 算法的某連續剛構橋縱向鋼束設計優化研究
前學者對于預應力鋼束優化已有所研究：董學申[1]依托馬過河特大橋提出了適應底板預應力束部分水平布置的最優方案，并對底板預應力束全部和部分水平布置兩種方案下，在長期撓度、內力和應力方面的影響規律進行研究；陳久長[2]針對徐變系數、環境濕度等因素，分析了相關參數對于中跨下撓的影響規律，同時結合預應力度、體內外混合配束法對筍子巖大橋預應力束進行優化；許海哲[3]基于lingo軟件，以各單元彎曲能量之和最小為目標函數，以合理截面應力為約束條件，得出優化后的預應力鋼
西部交通科技 2021年6期2021-09-13
- 雙懸臂L 型預應力混凝土蓋梁受力特點及配束方法
分析闡述，如不同鋼束線型對于蓋梁結構受力的影響[1]，蓋梁的施工過程分析[2]等，均為雙懸臂蓋梁的設計提供了較好的參考。然而，上述文獻中所提及的蓋梁大多是平頭蓋梁或截面橫向對稱的倒T 型蓋梁，對于工程中常會碰到的L 型截面蓋梁，探討分析較少。本文以上海市大葉公路奉賢段改建工程中的工程實例為背景，對雙懸臂L 型預應力混凝土蓋梁的受力特點進行深入分析，總結此類型蓋梁的鋼束配置方法及施工階段的鋼束張拉順序布置，以期為往后工程設計提供一些參考。1 工程概況上海市大
城市道橋與防洪 2021年3期2021-04-08
- 后張有粘結預應力梁張拉伸長量計算與測試
應力混凝土梁通過鋼束張拉提高其抗裂能力，減小其跨中撓度，所以鋼束張拉效果直接影響其正常使用，在鋼束張拉施工過程中通過檢測手段對判定鋼束張拉效果顯得尤為重要。1 工程概況某大學實訓綜合大樓,采用鋼筋混凝土框架結構體系,因大空間使用功能要求,在大樓頂層采用18 m單跨和15.2 m與18 m組合雙跨后張有粘結預應力混凝土梁,公稱面積Ap為140 mm2?；炷翉姸鹊燃墳镃40,預應力鋼絞線采用8φ15.2-1860級高強度低松弛鋼絞線[1],其基本線形均為四段
資源環境與工程 2021年1期2021-04-01
- 中歐規范T梁上部結構對比研究
0.91倍。5 鋼束用量主梁混凝土標號為C50，鋼束中心距下緣的距離分別為0.12、0.18、0.25、0.25 m。中歐規范混凝土設計強度分別為22.4、22.7 MPa，1860鋼絞線中歐規范設計強度分別為1 260、1 375 MPa?？沽羊炈銜r，考慮收縮徐變影響鋼束永存應力根據經驗取1 100 MPa。中國規范頻遇值組合允許最大拉應力為0.7ftk=1.855 MPa，準永久值組合不出現拉應力；歐洲規范要求受拉區鋼束波紋管外邊緣不出現拉應力，此次研
中外公路 2021年1期2021-03-17
- 連續剛構橋底板鋼束布置不同時的徑向力比較
將跨中底板預應力鋼束由曲線布置變成水平布置，從而改變跨中底板的外形結構，該方法理論上消除了跨中預應力束產生的徑向力，一方面可以讓預應力束發揮作用，提高構件的強度和剛度；另一方面可以提高結構底板的抗裂性能，優化連續剛構橋的下撓問題[1]。這種結構的連續剛構橋由于水平長度的不同，徑向力也隨之不同。1 工程概況以某大橋工程實例為依托，通過數據分析對比底板水平布置水平段長度的設計參數。工程大橋為山區道路新建跨河橋梁，設計橋型為（95+162+95）m，預應力混凝土
山東交通科技 2021年6期2021-03-01
- 運用HintCAD系統模擬鋼束布設且精算預應力損失及理論伸長量
體外預應力體系，鋼束的安裝位置精度是預應力體系質量保證的重要環節，準確的定位能減少混凝土的預應力損失，預應力受力路徑連續光滑。預應力損失及理論伸長量一般按《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）附錄G-8表中的預應力筋平均張拉力計算公式，普遍工程技術員通常采用公式（一）以直線與曲線合算的方法計算平均張拉力。筆者以為附錄中公式適用于曲線段，而小注中的PP=P的公式適用于直線段，且直線段與曲線段應采用分段計算。并分段計算預應力損失推出每段的終點張拉力
中國金屬通報 2020年9期2020-12-30
- 預制預應力砼T梁側彎線形分析研究*
小，在張拉預應力鋼束后，受多種因素的綜合作用，T梁產生一定程度側彎，預應力鋼束的孔道定位偏差對側彎變形量的影響更明顯。過大的變形不僅影響后續施工的正常進行，同時嚴重影響結構的安全性和耐久性。當前，有關側彎變形的研究多集中在定性分析和側彎變形控制方面，對于定量計算的討論還較少，相關規范性文件對T梁側彎變形量的允許值也沒有具體規定，僅部分地區在地方標準中進行了部分闡述。該文依托平益[平江(湘贛界)至益陽安化]高速公路矮洲汨水大橋，通過實地調研了解T梁側彎變形情
公路與汽運 2020年6期2020-12-07
- 懸臂澆筑預應力混凝土連續梁設計研究
主要包含：預應力鋼束合理配置、鋼束施工圖繪制、主梁節段鋼筋圖繪制等。對于大跨徑懸澆梁，合理的配置預應力鋼束需要對上百根鋼束反復調整試算，計算工作量大；接下來的鋼束圖、鋼筋圖繪制要面對上百根呈空間曲線狀的鋼束、十幾個懸澆節段，也是一項繁重的勞動。如何能夠使設計人員從繁重的計算繪圖工作中解脫出來、提高工作效率、保證設計質量，顯得尤為重要；本文以六枝至安龍高速公路上跨徑60 m+110 m+60 m的石糯尾大橋為例介紹一套適用的懸澆梁計算及自動繪圖方法。1 預應
黑龍江交通科技 2020年10期2020-10-23
- 體外預應力技術在橋梁工程中的應用要點解析
泛開展，以及體外鋼束的防腐手段日趨成熟，體外預應力結構又得到了復興［1，2］。人們逐漸認識到，其在施工便捷性、施工質量控制、維修便利性、鋼束可替換等方面，具有體內有粘結預應力無法比擬的優勢。但是在實際應用中，體外束受外部環境直接影響，對溫度變化較為敏感，對火災類事故的抵抗能力有限；在極限狀態及破壞機理、鋼束應力增量、二次效應、轉向塊及梁端錨固塊設計等方面，體外預應力與體內預應力具有多項截然不同的設計節點及技術指標。下文重點就以上幾個問題進行分析歸納，以梳理
廣東土木與建筑 2020年8期2020-08-17
- 某連續剛構橋局部預應力鋼束失效分析及修復
橋箱梁頂部預應力鋼束圓曲線段下沉和頂板空鼓病害修復為背景，通過有限元分析該橋局部應力和整體受力狀態，分析該病害對橋梁的影響程度，并提出病害修復方案。研究結論為類似工程修復提供參考。1 工程概況某大橋主橋上部結構為60+110+60m變截面連續剛構箱梁，主橋下部結構橋墩采用薄壁墩，基礎采用挖孔灌注樁+承臺基礎。采用雙幅橋設計，橋梁平面位于曲線上?？⒐を炇涨鞍l現大橋左幅第六跨箱內距離5#梁40m 頂板W4號齒塊處約有1.5m×2.0m范圍空鼓，且空鼓處W4號預
福建建筑 2020年2期2020-03-13
- 現澆箱梁預應力混凝土中橫梁設計與計算
梁的計算與預應力鋼束的布置密切相關，而預應力鋼束的布置受橫梁結構尺寸影響。本文將對貴陽市雙龍航空港經濟區二堡路貓洞河橋的支點中橫梁在支座布置受限時(僅能布置兩支座，且支座位置靠橫梁邊緣)，對中橫梁預應力配束方式及中橫梁尺寸參數進行計算分析，給出支點中橫梁合理的結構尺寸參數及預應力配束方式。2 橋梁基本參數2.1 中橫梁尺寸及支座布置本工程主梁跨徑為(30+35+30)m一聯，為單箱四室現澆箱梁，梁高2.0 m，箱梁頂寬23.7 m，底寬19.0 m，懸臂板
黑龍江交通科技 2020年10期2020-01-11
- 卡拉奇核電站“華龍一號”預應力摩擦試驗
，用于水平預應力鋼束的張拉和錨固。預應力鋼束布置在內層安全殼的筒體和穹頂中，鋼束包括三種類型：即倒U型鋼束共94束，筒體環向鋼束共106束，穹頂環向鋼束共21 束，每束鋼束由55 股鋼絞線1×7-15.7-1860 組成；其中1×7表示鋼絞線由7根鋼絲組成一股鋼絞線；15.7表示一股鋼絞線的公稱直徑為15.7mm，1860表示一股鋼絞線的抗拉屈服強度不低于1860MPa。2 摩擦試驗目的及原理2.1 摩擦試驗目的預應力倒U 型鋼束長度為173m～195m
門窗 2019年7期2019-12-17
- 后張法預應力T梁鋼束理論伸長量計算方法的優化
的預制環節，張拉鋼束預應力是施工過程中的一個重要環節，如何控制鋼束張拉力是關鍵。目前，主要采用張拉力和伸長量控制誤差，用伸長量的實際測量值校核理論計算值，從而表征張拉力的施工質量。JTG/T F50—2011《公路橋涵施工技術規范》[1]提供了預應力鋼束理論伸長量的計算方法，但該方法仍然存在較大的計算誤差，國內外相關技術人員對此進行了研究和總結，并細化了相關計算公式。魯華明[2]、萬利軍等[3]探討了對稱線形、非對稱線形及復合曲線預應力筋的理論伸長量；陳欣
鐵道建筑 2019年8期2019-09-03
- 連續剛構橋梁合龍段張拉順序調整設計
按設計要求對臨時鋼束進行張拉，張拉力滿足設計要求，混凝土澆筑前已進行外剛性支撐焊接鎖定，進行中跨合龍段施工時，各合龍段外剛性支撐保持鎖定狀態，未拆除。根據2017年9月21日大偏坡橋合龍段施工情況召開專家論證會上的專家意見，將中跨已張拉500kN的臨時鋼束張拉至設計噸位，增強跨中合龍段抗拉能力，并檢測邊中跨砼有無裂縫，因此，需要根據實際情況調整邊、中跨鋼束張拉順序。1.合龍張拉方案1.1 工程概況本橋主橋系預應力混凝土連續剛構橋，主橋上部結構為40m+70
中國勘察設計 2019年3期2019-04-03
- 裝配式先張工字梁模擬和分析
通過轉向器來實現鋼束彎折［9］，鋼束折點處容易出現應力集中。先張梁主要通過鋼束放張來實現預應力施加［10］，但放張會引起梁體變形，進而產生預應力損失，導致梁體有效預應力降低。此外，已有關于先張梁的研究大多針對箱梁［11］、矩形梁［12］和 T梁［6］，而先張折線預應力工字梁的受力性能有待進一步深入研究。為全面了解裝配式先張法折線預應力混凝土工字梁的受力性能，采用ABAQUS有限元軟件，建立了考慮普通鋼筋和轉向器拉桿影響的工字梁精細模型，進而研究了普通鋼筋對
武漢工程大學學報 2019年1期2019-02-20
- 預應力筋張拉與錨固分析的接觸-預緊單元模型
效應，提出預應力鋼束張拉和錨固模擬的接觸-預緊單元模型。建立孔道實體與混凝土梁體布爾運算并控制劃分得到鋼束與孔道的一致網格后，調整節點坐標系，在鋼束節點與孔道節點之間建立法向點-點接觸單元模擬接觸、摩擦和滑移等相互作用，在鋼束張拉端與錨板之間建立預緊單元并采用多荷載步加載模擬張拉和錨固過程。以空間曲線鋼束算例分析表明，與傳統錨固損失估算的面積試算法相比，接觸-預緊單元模型計算得到的錨固損失最大相對差約5.0%，具有較高的精度；與傳統預應力效應分析的約束方程
鐵道科學與工程學報 2018年10期2018-10-31
- 高鐵32 m簡支箱梁梁端局部應力研究
用了大規格預應力鋼束，梁體重量比我國常用高鐵簡支梁減輕約110 t。減小梁體尺寸并加大預應力規格后，梁端錨固位置局部應力集中問題較為突出，本文即以某境外項目高速鐵路32 m簡支梁設計為背景，對其梁端設計及優化過程進行分析。簡支梁梁體采用C50混凝土，梁長為32.6 m，計算跨度31.3 m，梁端位置頂板厚0.55 m，底板厚0.7 m，腹板厚0.8 m。在對32 m簡支梁優化方案進行初步設計時，由于減隔震支座尺寸較大，導致梁端部預應力錨固體系布置較為困難，
城市道橋與防洪 2018年9期2018-10-09
- 預應力混凝土連續梁鋼束布置方案的探討
二次力的影響，其鋼束布置復雜多變，難以把握?，F結合工程實例，在不影響相鄰聯鋼束施工的前提下分別采用常見的配置腹板束和頂底板束及僅配置腹板束兩種方案，從技術經濟、結構受力性能和設計施工便利等角度進行分析比較，推薦優先采用僅配置腹板束方案，并就如何優化鋼束幾何形狀進行了說明，可為同行進行預應力鋼束布置提供借鑒[1,2]。1 實際工程的兩種配束方案城市立交橋梁要求其外觀優美、線形流暢、跨越能力大且對曲線及變寬段適應性強，同時考慮到經濟性，根據近年來我國多條高架道
城市道橋與防洪 2018年7期2018-09-10
- 沈陽市長青街快速路工程跨越地鐵車站橋墩承臺設計分析
關系圖承臺預應力鋼束布置見圖2、圖3。圖2 承臺預應力鋼束布置圖（單位：cm）圖3 承臺預應力鋼束橫斷面布置（單位：cm）2 計算條件2.1 加載方式選取上部結構恒載、上部結構活載、活載偏載、橋墩自重、地面道路車輛荷載、地面道路覆土等采用靜力加載，樁側土采用土彈簧模擬，樁基礎與承臺采用彈性連接中剛性連接。2.2 計算模型采用MIDAS CIVIL2016程序建立梁單元模型，進行空間計算分析。承臺的空間有限元模型見圖4。圖4 承臺空間計算模型2.3 設計荷載
城市道橋與防洪 2018年8期2018-08-18
- 現行鐵路橋規中預應力鋼筋錨固損失計算方法的改進
置的預應力鋼筋(鋼束)線型，推導了考慮反摩阻作用的錨固損失簡化計算公式，并討論了減小錨固損失和摩阻損失的途徑，提出在一定條件下采用單端張拉比兩端張拉更有利于減小預應力損失。文獻[5]將預應力鋼筋的有效預應力沿全長按分段線性分布考慮，導出計算錨固損失的分段線性化近似公式，有助于簡化復雜線型預應力鋼筋的錨固損失計算。文獻[6]從張拉預應力鋼筋時的摩阻損失計算公式出發，推導了考慮反摩阻作用的錨固損失計算公式和反摩阻影響長度計算公式，并給出了預應力鋼筋按二次拋物線
鐵道學報 2018年4期2018-05-07
- 后張預應力混凝土梁鋼束錨固損失研究
張預應力混凝土梁鋼束錨固損失研究張元海，張睿，王晨光，林麗霞(蘭州交通大學 土木工程學院，甘肅 蘭州，730070)從分析后張曲線預應力鋼束微段的切向平衡條件出發，導出計算錨固損失的精確公式。通過比較在反摩阻影響長度范圍內鋼束應力相對于端部應力的增量與摩阻損失之間的大小，揭示摩阻作用與反摩阻作用之間的差別。結合數值算例，評價我國現行橋梁設計規范中錨固損失計算方法的近似程度。研究結果表明：反摩阻作用小于摩阻作用；我國現行鐵路橋梁設計規范中的錨固損失計算方法具
中南大學學報（自然科學版） 2018年2期2018-03-09
- AutoCAD二次開發在Midas/civil建模中的應用研究
通過輔助程序改進鋼束形狀生成器的功能，對鋼束信息的讀取與輸出方法進行優化；其次，結合OpenDCL界面交互設計，進行批量截面特性計算、拓展荷載自動施加等功能；最后，以工程實例對程序進行驗證。結果表明，程序可實現快速化建立Midas/civil箱梁計算模型，明顯縮短建模周期，具有使用簡單、高效建模、分析準確的優點。二次開發；快速化；箱梁；模型在公路橋梁設計中，箱梁因具有良好的力學性能，如抗彎剛度大、抗扭能力強等優勢[1-3]，被國內外廣泛應用于橋梁上部結構。
蘇州科技大學學報(工程技術版) 2017年4期2017-12-27
- 預應力配束對連續箱梁內力影響分析
跨跨中梁底預應力鋼束重心位置變化采用等代作用效應，即通過配重調整模擬。當預應力鋼束重心下移，相當于自重卸荷；預應力鋼束重心上移動，相當于自重加荷。4 計算結果分析4.1 恒載作用下內力（彎矩）結果對比通過計算得出4種分跨結構自重下（不考慮預應力）的內力結果，對其進行匯總，比較每種分跨結構對箱梁內力的影響。結果見圖2和表1。圖2 2～5跨自重內力結果表1 2～5跨自重內力匯總表kN·m從表1可以看出，各分跨結構支點負彎矩絕對值和跨中正彎矩值絕對值均為邊跨大于
山西交通科技 2017年2期2017-11-09
- 預應力混凝土連續箱梁橋應力控制設計
狀態還要受預應力鋼束配置情況的影響，即便是相同的鋼束根數，不同的鋼束線型也會引起截然不同的內力狀態，由內力決定的應力狀態也就具有一定的不確定性。應力控制設計作為預應力橋梁設計的一個重要環節，是保證橋梁后期良好運營的關鍵。本文以遼寧省新民至鐵嶺高速公路腰堡北立交A匝道橋為實例，以鋼束調整作為貫穿全文的主線，介紹預應力混凝土連續箱梁橋應力控制設計需注意的一些問題。1 工程簡介新民至鐵嶺高速公路路線全長75km，A匝道橋上跨國道G102，上部采用三跨預應力混凝土
遼寧省交通高等?？茖W校學報 2017年2期2017-06-07
- 基于鋼束優化配置的PC梁橋長期變形控制*
0168)?基于鋼束優化配置的PC梁橋長期變形控制*薛興偉， 龐興， 孫聚陽(沈陽建筑大學 交通工程學院， 沈陽 110168)針對大跨度預應力混凝土箱梁橋普遍出現的長期變形過大的問題，通過對預應力鋼束配置進行優化，降低最大懸臂施工階段的初始位移，進而減小過大的長期變形，達到撓度控制的目的.構建單位預應力的撓度矩陣，以撓度為控制目標，利用ANSYS進行鋼束優化求解得到鋼束最優配置.結果表明，優化設計后的撓度較恒載零彎矩法減小40%.利用ANSYS進行鋼束優
沈陽工業大學學報 2016年4期2016-09-14
- 預應力混凝土箱梁底板錨固塊構造及其受力性能
板錨固塊在預應力鋼束根數不同的情況下受力性能的揭示，本文針對幾種典型的大跨度預應力混凝土箱梁底板的錨固塊構造進行了統計和分析，并通過有限元軟件的使用實現了對構造不同的錨固塊的模擬，同時針對以下幾種情況展開了分析：①錨固塊受到預應力筋作用時相應區域混凝土的受力性能；②參數化分析了影響錨固塊受力性能的因素；③對不同預應力束數對應的箱梁底板上、下緣進行配筋，并根據規范進行驗算。從而得到預應力混凝土箱梁底板錨固塊張拉預應力鋼束時的受力特點，確定了影響錨固塊受力性能
大科技 2016年23期2016-08-16
- 橋梁工程中現澆連續梁曲線段預應力的施工技術
.1 計算預應力鋼束的伸長值橋梁設計需要對張拉力和預應力鋼束伸長值進行設計，該橋梁設計的伸長量數據是各個預應力鋼束的平均值。由于平彎半徑有所差異，則預應力鋼束理論上的伸長量和設計給出的存在著很大的差異。因為橋梁的預應力有著平面與豎向的特點，因此會產生巨大摩阻力，在張拉端應力抵達設計應力的時候，橋梁中部復合曲線段的鋼束應力可能由于曲率半徑的影響，無法達到設計應力值，實施過程中應該對各個部分的鋼束由于各種原因產生的影響進行分析，減少對工程實施的損害。在工程實施
江西建材 2015年11期2015-12-02
- 不同預應力筋張拉順序對連續梁橋撓度及現澆支架的影響*
了頂板橫向束橫梁鋼束，頂板橫向束配筋形式為3φs15.2 mm；全橋共設置5 根橫梁，端橫梁配筋形式為19φs15.2 mm，中橫梁配筋形式為15φs15.2 mm、17φs15.2 mm。2 預應力次內力原理預加應力對構件給予軸向的壓力、彎矩以及剪力等作用，因此構件在預加應力作用下要發生變形（圖1）。假如支撐對構件的變形沒有約束，則在沒有荷載的時候，構件就沒有任何附加支承反力，因為預加的力在構件內部相互平衡了。假如構件不是簡支等靜定結構，它的變形在支承處
建筑施工 2015年2期2015-09-18
- 大跨徑橋梁體外預應力加固工程施工方法
梁結構本體之外的鋼束張拉而產生的應力。對橋梁施加體外預應力主要是指在橋梁結構的受壓區施加體外預應力，使其產生與原橋中的不利彎矩方向相反軸向壓力和彎矩,以抵消部分自重應力并且減少活載應力，從而提高橋梁的承載能力。由于橋梁施加體外預應力具有結構自重輕，預應力損失和應力變化幅度小，施工工期短，維修方便等優點，已被廣泛應用在新時期的橋梁建設及加固過程中。洛維大橋位于國家高速公路(G72)的柳州至南寧高速公路路段，起點樁號K1267+318.82，終點K1268+0
西部交通科技 2015年6期2015-07-01
- 城市高架橋梁橫向預應力鋼束布置研究
架橋梁橫向預應力鋼束布置研究于微微1馮家駿2王漢席1王龍偉1吳宜鳳1(1.長春市海威市政工程設計有限公司，吉林 長春 130062； 2.長春建業集團有限公司，吉林 長春 130000)結合工程實例，對高架橋橫向預應力布置的方法開展了研究，分析了鋼束布置偏上、布置在截面中心以及布置偏下三種方式的合理性，提出在支點處采用下彎預應力鋼束形式，達到降低鋼束正彎矩的目的，進而滿足A類預應力混凝土構件的抗裂性要求，降低工程成本。高架橋梁，預應力混凝土，鋼束布置，抗裂
山西建筑 2015年22期2015-06-05
- 施工工況對T梁預應力筋應力的影響
分析了張拉負彎矩鋼束對主梁預應力筋應力的影響，得出了一些有意義的結論。簡支轉連續，預應力筋應力，應力增量，Midas近年來，由于簡支轉連續梁橋所具有的優點，使該種橋型成為城市橋梁和高速公路橋梁建設中的業主第一選擇[1]。簡支轉連續梁橋中預應力筋是關鍵受力構件，預應力筋的應力分布及其變化直接影響橋梁結構承載力、剛度的變化[2]。因此，鑒于其重要性有必要對該種橋型在荷載作用下主梁預應力筋應力變化進行研究。本文依托實際工程，對該工程主梁預應力筋的應力進行施工階段
山西建筑 2015年4期2015-06-05
- 筒體預應力鋼束張拉伸長值問題的分析與處理
當豎向50#孔道鋼束在張拉完畢準備按正常程序進行卸壓錨固時，由于千斤頂油泵故障，壓力值瞬間從47．24Mpa 降至0Mpa(正常應為2～3min)，經測量錨固后標記塊回縮了16mm，超過允許最大值2．5mm(允許值10．6～13．5mm)。此時施工單位在未上報設計的情況下，自行重新張拉(未退張)。油泵壓力仍控制在47．24Mpa，最終張拉后伸長值為487．3mm，錨固后標記塊移動值為13．5mm，達到設計理論值的1．095 倍，不符合設計文件中“當千斤頂壓
產業與科技論壇 2015年6期2015-03-18
- 連續剛構橋鋼束張拉次序對預應力損失影響研究
的生命線，預應力鋼束張拉是連續剛構橋施工過程中非常重要的環節?，F行《公路橋涵施工技術規范》(JTG/T F50－2011)規定:預應力筋的張拉順序應符合設計規定，設計未規定時，可采取分批、分階段的方式對稱張拉［1］。對頂板束、腹板束同時存在的橋梁分批張拉次序并未作出規定，為數不少橋梁設計文件中也并沒有明確預應力鋼束張拉次序，只是按經驗先張拉較長束。目前對預應力分批張拉造成預應力損失的研究，僅限于分批張拉空間理論計算［2］和有限元模型計算［3］，并未考慮不同
河北工程大學學報(自然科學版) 2015年2期2015-03-18
- 配體外預應力鋼束的曲線箱梁橋抗扭設計
2）配體外預應力鋼束的曲線箱梁橋抗扭設計沈 殷，宋泰宇，李國平（同濟大學土木工程學院，上海200092）為了抵抗曲線箱梁橋的扭轉效應、改善結構的受力狀態，在不增加預應力鋼束數量的前提下，提出一種利用體外預應力鋼束形成空間抗扭作用的方法.基于空間解析幾何關系推導了體外預應力扭矩計算公式，以此建立了以最小扭矩為目標的體外預應力鋼束的抗扭設計流程，并利用非線性規劃方法給出鋼束最優平面線形參數的數值解法.分析結果表明，與體內預應力鋼束相比，通過合理的體外預應力鋼束
同濟大學學報（自然科學版） 2015年12期2015-01-19
- 預制T梁翼緣板混凝土開裂數值模擬分析
，根據T梁預應力鋼束布置圖，N2、N3預應力鋼束橫向上為非對稱布置，這就造成橫向受力不均衡，出現翼緣板產生翹曲現象?，F采用ANSYS分析軟件，建立三維彈塑性實體有限元模型，針對其預應力鋼束偏位對翼緣板應力狀態的影響進行數值模擬分析，獲取不同工況下T梁翼緣板的變形、應力、裂縫等結構響應的發展規律，以便有針對性地進行設計和施工工藝的改進［5］。1 有限元模型的建立1.1 材料性能及幾何尺寸本文以福建某30 m跨徑T梁橋為依托工程進行建模分析，主梁立面圖及主要截
重慶科技學院學報（自然科學版） 2014年4期2014-12-28
- 三維預應力鋼束輔助設計軟件的研究與開發
應用·三維預應力鋼束輔助設計軟件的研究與開發鄭 崗 戴 瑋 謝玉萌(安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088)對基于Microstation平臺的三維預應力鋼束輔助設計軟件進行了研究和開發，介紹了其功能設計與總體框架，并對其關鍵流程以及算法進行了分析，指出該軟件解決了直觀呈現預應力鋼束空間曲線形狀并自動計算理論伸長量的問題，具有一定的實用價值。Microstation，三維，預應力鋼束，理論伸長量0 引言目前常規預應力混凝土箱梁設計
山西建筑 2014年28期2014-08-11
- 預應力混凝土連續梁鋼束配置分析
，只要知道截面及鋼束相對形心的位置就可知道相應的應力。不確定的因數為次彎矩，以25 m+32 m+25 m預應力混凝土連續梁為例，分析各種不同配束對連續梁的作用，及規律性認識。3 實例分析示例連續梁跨徑布置為25 m+32 m+25 m，橋寬8.5 m，梁高1.7 m，單箱單室，其鋼束布置如下：腹板束F1、F2、F3為2-12φs15.2，頂板束T1、T1′、T2、T2′為4-7φs15.2，底板束D1、D2、D3、D4、D5為2-7φs15.2，具體配束
城市道橋與防洪 2014年6期2014-08-06
- 曲線連續剛構梁橋預應力鋼束的簡化計算方法
彎梁模型的預應力鋼束布置相同。本文只考慮橋梁的縱向預應力，直梁與彎梁縱向都布設了7組預應力鋼束，分別為邊跨頂板合龍束N1、邊跨底板合龍束N2、邊跨頂板束N3、中跨底板合龍束N4、腹板靜定束N5，T構靜定束N6、中跨頂板合龍束N7。全橋共布置了408根預應力鋼筋。均采用φs15.2 mm低松弛鋼絞線。其中頂板束沿箱梁頂板布置在邊跨端部、邊跨合龍段及中跨合龍段;腹板下彎束全部布置在腹板上;底板后期束沿底板線形布置在邊跨合龍段及中跨合龍段。T構靜定束布置在T構梁
鐵道建筑 2014年4期2014-05-04
- 鐵路曲線連續梁橋預應力施工控制
圓曲線上，預應力鋼束在豎向也呈S形曲線布置，彎曲形式復雜，具有明顯的空間曲線特征。2)線形復雜，腹板鋼束每根的線形都不同，施工定位較為困難。3)計算理論鋼束伸長量時局部偏差系數κ和摩擦系數μ的取值較為困難。鑒于以上特點，在施工過程中，需要綜合考慮各種情況，保證預應力工程施工安全和質量。2 預應力工程主要工藝施工控制2.1 預應力鋼束伸長值計算圖1 結構橫斷面布置圖（單位：cm）本橋設計已給出設計張拉力及預應力鋼束的伸長值，但設計給出的理論伸長量為各預應力鋼
山西建筑 2013年14期2013-08-23
- 基于橫張法有效預應力測試儀的計算方法
4）為了檢測目標鋼束有效預應力值，采用自行研制的預應力鋼索張力測試儀（LCZL－50）進行室內試驗，在預應力鋼束單端安裝穿心式壓力傳感器，通過預應力錨固系統分別張拉預應力鋼束到不同力值，然后用橫張法進行預應力測試，基于傳統級差法和最小二乘擬合法對實驗數據進行分析處理，并和錨下傳感器的理論值進行對比，最后將此方法在工程實橋上進行應用。結果表明：目標鋼束在較小橫向位移時，橫向力與橫張位移成線性變化；最小二乘擬合法比級差法的誤差??；實橋有效預應力實測值與理論值相
合肥工業大學學報（自然科學版） 2013年2期2013-07-18
- 預應力鋼-混凝土組合梁撓度計算
土組合梁和預應力鋼束組合而成的結構型式.它既發揮了鋼材抗拉強度高和混凝土抗壓強度高的優點，彌補了單一材料的短處，具有施工簡便、承載能力高、延性好、剛度大等特點；又改善了普通鋼-混凝土組合梁變形大、負彎矩區域由于混凝土板受拉而易開裂等缺點，延緩和抑制了混凝土板的開裂，提高了截面的抗彎剛度和抗彎承載力.預應力鋼-混凝土組合梁拓寬了普通鋼-混凝土組合梁和體外預應力鋼束的應用領域，兼有普通鋼-混凝土組合梁與預應力結構的優點，是現代預應力技術在組合結構領域的進一步發
山東理工大學學報（自然科學版） 2013年3期2013-04-06
- 預應力鋼束空間干涉快速計算方法
雜，梁體內預應力鋼束的布置也隨之變得更加困難，出現了大量平縱彎重疊的情況；與此同時，斜腹板梁由于能夠有效減小橋墩頂帽寬度，得到了廣泛的應用，在這種情況下，由于腹板傾斜，預應力鋼束的形狀變得愈發復雜。因此，如何準確、快速判斷鋼束之間、鋼束與普通鋼筋之間以及鋼束和梁體表面之間的距離是否滿足規范要求成為了一個需求。本文通過建立預應力鋼束的空間參數方程，運用數值計算方法求解鋼束之間、鋼束與梁體表面之間的最小間距，從而提高了設計效率，確保設計質量。1 預應力鋼束空間
鐵道標準設計 2013年8期2013-01-17
- 多聯現澆預應力連續箱梁橋同期施工問題探討
設投資，設計者將鋼束錨固于梁端頂部，創造出梁頂開槽、集中張拉的施工方法，可以在一定條件下做到多聯同期施工，大大縮短了施工周期[1］。目前，鐵路設計院和南方沿海一部分設計院還在沿用此方式。但該方法的局限性也很明顯，主要表現在鋼束強大的壓力過于集中于梁頂，梁底成為薄弱點，極易受拉開裂，危及結構安全。此外，錨頭在橋面下埋設較淺，汽車沖擊不僅對鋼束錨固不利，橋面鋪裝也容易在反射應力下破壞;橋面滲水亦容易對錨具的耐久性產生影響。2)20世紀90年代末和21世紀初，隨
山西建筑 2012年2期2012-11-05
- LNG 儲罐預應力鋼絞線束伸長值計算方法探討
豎向和環向預應力鋼束理論伸長值的精確計算方法。2 預應力設計條件2.1 預應力材料特性預應力鋼束及錨具均按德國DYWIDAG公司產品采用，標準抗拉強度fpk=1 860 MPa，彈性模量Ep=195 GPa，考慮錨具及千斤頂2%的瞬時摩擦損失;單根鋼絞線截面積A=150 mm2，豎向鋼束每束12根As=1 800 mm2，張拉控制應力δk=1 467 MPa;環向鋼束每束19根Ah=2 850 mm2，張拉控制應力δk=1 488 MPa。2.2 預應力張
山西建筑 2012年21期2012-07-30
- 結構優化理論在預應力混凝土連續梁橋配束中的應用
算中，確定預應力鋼束(筋)的數量與位置，使結構在施工與使用階段處于合理的受力狀態是一項重要的內容。傳統的配束方法是:首先按照正常使用極限狀態的應力要求以及按承載能力極限狀態的強度要求預估預應力鋼束的數量，然后根據預應力鋼束的預估數量進行預應力鋼束的布置。由于結構的次內力與預應力鋼束的數量和布置有關，而且結構施工方法轉換體系的順序對結構次內力的影響也很大，因此預估的預應力鋼束的數量是非常粗略的，而且配置的預應力鋼束又導致內力重分配，需再調整。有時結構尺寸不符
鐵道建筑 2010年6期2010-07-30
- 符汶大橋體外預應力加固技術研究
梁體外布置預應力鋼束，與被加固梁體錨固，然后通過張拉預應力鋼束，使原梁形成帶柔性鋼束的超靜定結構，形成反拱，從而減小裂縫寬度甚至閉合裂縫，提高梁體承載力，起到加固橋梁的作用，它是后張法預應力技術的延伸應用。其優點體現在:①施工工序簡單、養護維修方便、施工工期短，并且在施工中可以做到不影響交通;②加固費用少，體外預應力加固費用僅為新建橋梁的10%～20%，但是卻可以使承載力提高30% ～40%;③與相對的體內預應力技術相比由于沒有與混凝土粘結，因此可認為預應
鐵道建筑 2010年12期2010-05-08
- 高架車站大懸臂預應力蓋梁設計探討
相同的結構材料及鋼束線形布置形式下,比較兩類設計方法的理論承載能力以及極限點到設計點之間的安全儲備量。極限狀態設計法的極限彎矩與設計彎矩及容許應力法的實際強度安全系數與許用安全系數的比較見表1。由表1可見,當上層蓋梁總鋼束為20束12φs15.2時,下層蓋梁總鋼束為17束12φs15.2時,容許應力法的強度安全系數已不滿足限值要求,而極限狀態設計法在強度安全儲備上仍有5%～13%的富余量。由此可見,在不同設計規范的理論計算中,建規的荷載組合方式及驗算方法下
鐵道標準設計 2010年12期2010-01-29